Как ложатся колеса у мерседеса
Опубликовано: 28.04.2024
Mercedes-Benz S-Class 2021 года выглядит совершенно особенным, и эти фотографии демонстрируют один особенно интересный аспект роскошного четырехдверного автомобиля.
Речь, конечно же, идет о рулевом управлении всеми четырьмя колесами. Несмотря на то, что S-Class уже давно является лидером отрасли с его инновационными технологиями, он впервые продается с такой функцией. Эта технология восходит к середине и концу 1980-х годов, когда японские автопроизводители, такие как Mazda и Honda, первыми начали использовать рулевое управление всеми колесами. В настоящее время он представлен в огромном количестве автомобилей, от суперкаров, таких как Lamborghini Aventador, до роскошных автомобилей, таких как BMW 7-Series.
Система, используемая в Mercedes-Benz S-Class, особенно интересна тем фактом, что его дополнительная технология рулевого управления задней осью может поворачивать задние колеса на 10 градусов в направлении, противоположном передним, на низких скоростях. Для сравнения: Porsche 911 поколения 991, который впервые применил управление задними осями на современных мощных автомобилях, на низких скоростях поворачивает задние колеса только на 2,8 градуса в направлении, противоположном передним.
Mercedes-Benz S-Class – это именно тот тип транспортного средства, которое может извлечь выгоду из повышенной маневренности, и когда установлена дополнительная система рулевого управления задней осью, радиус поворота модели с длинной колесной базой и полным приводом уменьшается.
Конечно, есть много других функций, которые делают новый S-Class намного лучше предыдущей модели. Например, он оснащен функциями автономного вождения уровня 3, которые используют новую систему Drive Pilot для управления автомобилем в определенных дорожных условиях, в том числе в условиях интенсивного движения или на подходящих участках автомагистралей в Германии, с помощью лидара и множества других датчиков.
Уже не раз замечал на мерседесах очевидный завал колеса в сторону поворота.
Тут я не про принцип Аккермана.)
С ним как раз всё ясно, но если вдруг кто не знал, а потом забыл, всё-таки напомню:
Если повернуть руль до упора, выйти из машины и посмотреть на нее спереди, можно заметить, что колеса повернуты под разными углами: одно вывернуто сильнее, чем другое.
Но это не неисправность, а наоборот, точный инженерный расчет, которому в этом году исполняется 202 года.
Так вот, передние колёса поворачиваются на разный угол у всех автомобилей одинаково, а вот заваливаются в сторону поворота, как мне кажется, больше всех у мерседеса:
Или мне всё-таки просто кажется?))
Я тысячу раз видел стоящие автомобили с повернутыми передними колёсами, но каждый раз именно у мерседесов замечал очевидный завал колеса в сторону поворота.
Кстати, вся эта "фотосессия" проходила на фоне сооружения, аналогов которому ни в России, ни в остальной Европе нет.
Этому сооружению около восьмидесяти лет и сегодня альпинисты его используют для повышения своего мастерства.
Но изначально у него было совсем другое предназначение.
Как вы думаете, какое?
По разным данным, в Германии было построено от 96 до 130 аналогичных башен.
Ну и да, у кого какие соображения по основному вопросу этого поста?
На самом деле у Мерседесов сильнее заваливаются колёса в сторону поворота?
Пытался найти ответ в сети, но мне не удалось.(
Может быть вы знаете?
Mercedes-Benz GLC-class 2016, двигатель бензиновый 2.0 л., 211 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Mercedes-Benz GLC, 2015
Mercedes-Benz GLC, 2019
Mercedes-Benz GLC, 2015
Mercedes-Benz GLC, 2015
Комментарии 75
Этот угол нужен для лучшей управляемости, так как у водителя появляется отличная обратная связь из-за сил стремящихся вернуть колесо в изначальное положение.
Это понятно.)
Я искал ответ на вопрос:
Почему именно у Мерседеса этот самый угол Кастора оказался больше, чем у всех остальных автомобилей.
Ведь именно у Мерседеса этот наклон сильнее всех.)
Если все знают что этот угол нужен для лучшей управляемости.
Почему остальные автопроизводители не делают так же?
Это усложняет подвеску, а значит и ее стоимость, макферсон завалить не получится. Большинство производителей идут по ценовому пути развития. У БМВ, кстати, тоже этот завал большой
Скорее всего вы правы.
Цена более сложной подвески на общем фоне и без того не дешёвого мерседеса не так сильно отразится, как на более дешёвых моделях других производителей.
Все спорят о касторах, но никто не поинтересовался для чего служат все таки башни изначально?)
Это уже в конце…)
Интересная тема. Инфы очень мало, но судя по некоторым заметкам вырисовывается следующая картина: кастер на МБ не слишком отличается от других марок, так как при слишком большом кастере руль становится чрезмерно «тяжелым» и передние колеса в повороте начинают «козлить». А вот повышенный угол «заваливания» колеса у МБ объясняется особенностью конструкции подвески МБ, т.е. при повороте угол увеличивается при «обычном» значении кастера (как раз это может быть патентованной конструкцией), что дает, в том числе, меньший угол разворота. Просто мнение…
не болтайте ерундой.
Не знал, что здесь это можно делать только Вам… Пойду перечитаю Правила сайта, наверное упустил…
я не в этом смысле, а в том что
"повышенный угол «заваливания» колеса у МБ объясняется особенностью конструкции подвески МБ, т.е. при повороте угол увеличивается при «обычном» значении кастера (как раз это может быть патентованной конструкцией)"
Это полная чушь. За углы колеса отвечают только сходжение, развал и кастер — три координаты. Никаких других фантастических вещей типа патентов тут быть не может.
И у мерседеса традиционно большой продольный угол наклона оси поворота колеса.
Почему? Думаю, что когда то инженеры мерседеса так боролись с избыточной поворачиваемостью на входе и добивались лучшей курсовой устойчивости.
И, что интересно, кастер не влияет на радиус поворота. ;))))
Он зависит от базы и угла поворота колеса.
Возможно, Вы правы, но вы не даете ответа на вопрос автора, а именно: Если это достигается только увеличенным кастером и дает столько "плюсов", то почему другие автопроизводители не идут тем же путем? А если это не дает таких преимуществ, то зачем МБ так делает? Дань традициям?
К сожалению, или к счастью я не инженер подвесочник. Опыт по настройке шасси у меня есть так как занимался спортом, а там шасси надо настраивать на каждую трассу в зависимости от типа покрытия, погоды и конфигурации. Поэтому объяснить почему изначально так построено не могу.
Интересная тема. Инфы очень мало, но судя по некоторым заметкам вырисовывается следующая картина: кастер на МБ не слишком отличается от других марок, так как при слишком большом кастере руль становится чрезмерно «тяжелым» и передние колеса в повороте начинают «козлить». А вот повышенный угол «заваливания» колеса у МБ объясняется особенностью конструкции подвески МБ, т.е. при повороте угол увеличивается при «обычном» значении кастера (как раз это может быть патентованной конструкцией), что дает, в том числе, меньший угол разворота. Просто мнение…
Похоже в русском поле интернета мне не найти точного ответа.
Попробую узнать что немцы говорят по этому поводу.
Зря что ли живу тут больше 20 лет.)
Загоняем автомобиль на подъемник и приступаем.
Вот так выглядит рычаг:
В данном автомобиле вышли из строя передние поперечные рычаги, они имеют как сайлентблок, так и шаровое соединение, приступаем к их демонтажу:
Процедура – рядовая, никаких подводных камней нет, главное что бы был нужный инструмент и прямые руки, в противном случае даже такая простая процедура может вызвать трудности.
Устанавливаем новые рычаги на место старых и собираем все обратно
Фиксируем задние колеса
Проверяем давление во всех 4 колесах, это не прихоть, это обязательное условие для получения нужного результата
Устанавливаем мишени на колеса
Проводим все необходимые манипуляции
Далее нам необходимо подключить оригинальное диагностическое оборудование и с его помощью выставить 0-ое положение колес:
После этого мы фиксируем руль, что бы настройки не сбились:
Устанавливаем распорку в передние колеса
И только после этого приступаем к регулировке углов установки колес (в разговорной речи - сход-развалу):
На этом все, всем спасибо за внимание!)
На тестах Формулы 1 наблюдатели обнаружили необычную особенность автомобиля Mercedes. Судя по видеозаписям, пилоты чемпионской команды получили возможность наклонять колеса за счет движения рулем. Разбираемся, как может работать самая спорная техническая новинка 2020 года
Новая система Mercedes AMG выглядит эволюцией подвесок с толкающими штангами, которые получили распространение в Формуле 1 в 2017 году. Сама команда назвала устройство 2020 года DAS, то есть dual axis steering. С английского это можно перевести как «двухосное рулевое управление».
DAS придумана на фундаменте конструкции, внедренной Ferrari три года назад и с тех пор скопированной всеми участниками Формулы 1. Эта конструкция (предусматривающая крепление толкающей штанги не непосредственно к ступице, а к промежуточному элементу) так корректирует работу подвески, что в зависимости от положения руля дорожный просвет автомобиля меняется.
В тот момент, когда болиду сильнее всего нужна прижимная сила – то есть, в поворотах – машина прижимается к асфальту. А когда автомобиль выезжает обратно на прямую, клиренс увеличивается.
При всех преимуществах эта система имеет и недостатки. В первую очередь речь идет о восприятии машины гонщиком. Дело в том, что в наиболее критичный момент прохождения поворота такая подвеска перестает обеспечивать необходимую обратную связь и пилот начинает хуже чувствовать машину.
В частности, руль теряет так называемый «четкий ноль» – пилоту становится сложнее по изменению усилия на руле понять, встали ли колеса прямо или насколько они близки к этому. В результате гонщику приходится чаще контролировать ситуацию глазами и совершать корректирующие действия даже при движении по прямой.
Появившаяся в 2020 году DAS возвращает гонщикам обратную связь, устраняя врожденные слабости изначальной конструкции. Кроме того, устройство Mercedes AMG позволяет добиться большей аэродинамической эффективности.
Привет! что это может быть? При повороте руль идет плавно, не доходя до конечной точки (гур еще не пищит) ощущение в руле, что колеса резко "упали, легли". Поменяла только что рулевой редуктор, был люфт
35гр.
Рулевые новые. С/Р сделан. Пока был люфт, думала, что от него, но теперь?
А может так и должно быть?
w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT
- Город: М.О. Домодедово
- Автомобиль:
L200 T81
[quote="Svetlana"]
плз. для парней с бонепоезда, что есть "упали, легли" колеса? опиши подробнее.
- Город: Санкт-Петербург
[quote="PerezMow"][quote=Svetlana]
плз. для парней с бонепоезда, что есть "упали, легли" колеса? опиши подробнее.[/quote]
Руками по рулю ощущается, что пропадает сопротивление, где - не знаю. Начинаешь крутить руль- нормально, ровно, колеса идут плавно, в конце происходит резкий скачек-провал, руль практически свободно идет дальше и колеса в этот же момент "ложаться". Я знаю, как у мерсов колеса наклоняются в повороте, а у меня они сначала плавно, а в конце - более быстро. На руле по моим ощущениям похоже на люфт в рулевом редукторе. Но ведь люфт не может быть только в крайних положениях, или я ошибаюсь?
w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT
- Город: Нижний Новгород
Смею предположить регулировку угла наклона передней стойки (или как он там называется). Развал-схождение давно делали?
W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.
- Город: Санкт-Петербург
Смею предположить регулировку угла наклона передней стойки (или как он там называется). Развал-схождение давно делали?
w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT
- Город: М.О. Домодедово
- Автомобиль:
L200 T81
а как это отражется на управлении? именно поворачиваемости? машина начинает на последнем обороте руля резко "рыскать" в сторону поворота? я чего-то не могу себе представить о чем речь.
Может это субъективное ощущение после замены рулевой машинки? сродни тому как после мойки машина начинает резве ехать?
- Город: Москва (ВАО)
Смею предположить регулировку угла наклона передней стойки (или как он там называется). Развал-схождение давно делали?
Ребята, называется угол наклона шкворня, эту регулировку мало кто вооще делает всилу своей некомпетентности и природной лени. Кстати фишка впервые введенная именно Мерседес-Бенц и весь мир затащился, как у мерина ложатся колеса и как здоровенный бюргер мог развернуться на пяточке.
- Город: Нижний Новгород
Еще вопрос: этот эффект наблюдается только в движении или на месте тоже?
Андрей, вспомни велосипед. Чем больше наклон передней вилки, тем легче руль сваливается в лево или право. Это сваливание компенсируется движением вперед. Существует оптимальный угол наклона, обеспечивающий устойчивость. Недостаточный угол приводит к большему сопротивлению руля. Излишний - к быстрому сваливанию и недостаточной устойчивости.
Это не из практики, а из общих соображений.
А после замены редуктора разве развал-схождение не надо делать?
W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.
- Город: М.О. Домодедово
- Автомобиль:
L200 T81
Спасибо Серег, теперь все понятно.
Во блин! век живи век учись
- Город: Нижний Новгород
Смею предположить регулировку угла наклона передней стойки (или как он там называется). Развал-схождение давно делали?
Ребята, называется угол наклона шкворня, эту регулировку мало кто вооще делает всилу своей некомпетентности и природной лени.
При развале-схождении на СТО его делают. Поскольку есть взаимосвязь между выставляемым углом развала и этим самым углом наклона шкворня. Изменяя один необходимо следить за другим.
Сам наблюдал на СТО. Спец выставит один угол, посмотрит на изменение другого, подпегулирует второй и снова смотрит первый. И так пока оба не придут в норму.
W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.
- Город: Санкт-Петербург
По-порядку: до замены рулевого редуктора было тоже самое. Провал более заметен при движении. На управление не влияет. хотя, после люфта почти в 40 градусов. мне уже ничего не мешает.
И вопрос: регулировку наклона шкворня делают всегда при развале? И мне значит надо обязательно сделать его снова?
w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT
- Город: Питер
Однозначно - ехать на развал-схождение. У меня все это тоже было.
- Город: Нижний Новгород
По-порядку: до замены рулевого редуктора было тоже самое. Провал более заметен при движении. На управление не влияет. хотя, после люфта почти в 40 градусов. мне уже ничего не мешает.
И вопрос: регулировку наклона шкворня делают всегда при развале? И мне значит надо обязательно сделать его снова?
Если я ошибаюсь, меня поправят.
При таком люфте развал-схождение делать бессмысленно.
При выставлении развала-схождения на компъютерном стенде обязательно выставляют угол наклона шкворня. Изменение углов развала-схождения влечет изменение угла наклона шкворня. Об этом и в мануалах пишут.
Ну и остался вопрос: насколько обязательно выставление развала-схождения при замене редуктора.
W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.
- Город: Санкт-Петербург
Люфта больше нет. Я же поменяла рулевой редуктор именно из-за люфта. Теперь его нет совсем!
w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT
- Город: Нижний Новгород
Прекоасно. Тот развал, что Вы делали до замены, необходимо повторить. Обязательно проследите, чтобы выставили и угол наклона шкворня.
Если ситуация не изменится, будем думаь. Но развал все равно надо делать.
W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.
- Город: москва
У меня такая же беда. Наклон шкворня может быть и верным. Просто если стоять на месте (на холостых) и выворачивать до упора колеса, то в крайнем положении, когда колеса "ложатся" нагрузка на ГУР возрастает. Эффект легкого руля появляется на мгновение, когда слабо натянутый ремень привода ГУРа начинает проскальзывать и снова цепляться. Прежде чем ехать на развал нужно проверить натяжение ремня
Читайте также: