Как снять переднее колесо на мотоцикле хонда сб 750

Опубликовано: 17.05.2024

1 Шаг 1
2 Шаг 2
3 Шаг 3
4 Шаг 4
5 Шаг 5
6 Шаг 6
7 Шаг 7
8 Шаг 8
9 Чаевые
10 Предметы, которые вам понадобятся

Шаг 1

Поставьте мотоцикл на подставку. Ослабьте болт передней оси, расположенный на правой ножке вилки, с помощью гнезда 22 мм. Ослабьте зажимные болты передней оси, расположенные в нижней части ножек вилки, с помощью торца на 10 мм и торцевого гаечного ключа. Ослабьте крепежные болты переднего тормозного суппорта с помощью гнезда 14 мм.

Шаг 2

Поднимите переднее колесо мотоцикла над землей, используя вилочный зажим или домкрат для мотоцикла.

Шаг 3

Открутите крепежные болты переднего тормозного суппорта с помощью торцевого ключа 14 мм и торцевого ключа. Снимите суппорт или суппорты с ножек передней вилки и ротора переднего тормоза. Подвесьте тормозной суппорт на руле, используя шнур для банджи.

Шаг 4

Отвинтите болт передней оси от правой ножки вилки, используя шестигранный ключ на 22 мм. Вытяните переднюю ось из левой ножки вилки, затем опустите переднее колесо на землю. Снимите привод спидометра с левой стороны колеса вручную, если он имеется. Снимите проставки колес с обеих сторон колеса.

Шаг 5

Поместите проставки колес напротив подшипников с обеих сторон колеса. Поместите привод спидометра напротив проставки левого колеса.

Шаг 6

Смажьте переднюю ось смазкой, затем пропустите ее через левую ножку вилки. Поднимите переднее колесо на место между ножками вилки, затем протолкните переднюю ось через колесо в правую ножку вилки.

Шаг 7

Привинтите болт передней оси к правому концу передней оси, используя торцевое гнездо 22 мм и торцевой гаечный ключ. Затяните стяжные болты левой ножки вилки до 16 фунтов, используя гнездо 10 мм и динамометрический ключ. Затяните болт передней оси с моментным ключом с моментом 56 фунтов. Затяните стяжные болты правой ножки вилки до 16 фунтов, используя гнездо 10 мм и динамометрический ключ.

Шаг 8

Сдвиньте передний тормозной суппорт или суппорты на место над ротором переднего тормоза. Вкрутите крепежные болты суппорта в суппорт переднего тормоза и ножку вилки, используя 12-миллиметровое гнездо и торцевой ключ. Затяните крепежные болты суппорта с моментом затяжки от 22 до 33 футов.

Снимите мотоцикл со стойки вилочного зажима или домкрата для мотоцикла. Опустите мотоцикл на подставку.

Для демонтажа переднего колеса на Honda Shadow 400/750 нам понадобятся:
- динамометрический ключ;
- шестигранник "на 6" в виде головки;
- головка "на 22".
- вороток, трещетка.

Помогите этому сайту, купите один из товаров, которые я изготавливаю (перейти в магазин). Даже если нечего не купите, хотя бы посмотрите - это интересно. Мне действительно нужна поддержка.

Для того чтобы снять колесо, необходимо выполнить следующие действия:
1) Сорвите с места гайку "на 22" передней оси (рис.1), это делается пока мотоцикл не вывешен, для безопасности;

2) Ослабьте стяжные болты с обоих сторон (рис.2);

3) Приподнимите мотоцикл с помощью домкрата или иного подъемного устройства так, чтобы можно было поставить под двигатель опору. Установите опору так, чтобы переднее колесо висело в воздухе;

4) Открутите гайку "на 22" передней оси;

5) Выньте вал передней оси через левую сторону;

6) Снимите колесо

Если износ тормозного диска не позволяет снять колесо, так как тормозной диск не проходит между колодками, то можно поступить следующим образом:

- приоткрыть штуцер прокачки тормозной системы на тормозном суппорте (чтобы тормозная жидкость могла выходить из него), одеть на штуцер шлангочку и опустить её в пустую ёмкость;
- разжать тормозной суппорт вручную;
- закрутить штуцер;
- после установки колеса обязательно прокачать тормоза. Будьте осторожнее с тормозной жидкостью для человека она ядовита (даже при попадании на кожу), а попав на металл или резину вызывает коррозию, также не стоит забывать о её вреде для окружающей среды и утилизировать согласно законодательству.

При монтаже колеса следующий порядок действий:

1) Очистите переднюю ось от грязи и возможных отложений;

2) Убедитесь в целости левого и правого сальника ступицы колеса, очистите их и слегка смажьте пластичной смазкой. Поместите переднее колесо между перьями вилки, помните, что ещё нужно попасть тормозным диском между колодок.

3)Вставьте до упора переднюю ось с левой стороны через левое перо вилки в ступицу колеса;

4) Совместите линию-метку передней оси (3) с углубленной поверхностью пера вилки (4) (рис.2), затяните стяжные болты оси с левой стороны оси моментом 22 Н*м.

5)Затяните гайку оси моментом 74 Н*м

6) Зажмите рычаг переднего тормоза и покачайте несколько раз вилку. Отпустите тормоз и проверьте как вращается колесо. Если колесо вращается не свободно или трутся тормозные колодки - устраните неисправность.

7) затяните стяжные болты оси с правой стороны оси моментом 22 Н*м.

Вопрос крайне глупый, но в интернете находятся в первую очередь технические подробности - открутите то, выньте это. Вчера снял заднее колесо, оказалось очень просто, а вот переднее. Мот на центральной подставке, сзади под маятник кирпичей наложил, центр тяжести мота спереди. Попросил человека сесть на заднее сиденье, чтобы оторвать от пола переднее колесо, болт. Навязал веревку к рулю и притянул к балкам сверху в потолке в гараже одновременно с седоком, отпускаю руль - веревка пружинит, колесо уверенно идет к полу. Так и не снял.

Кто как перевешивает мот назад, чтобы освободить переднее колесо? Думал о домкрате под раму, но боюсь помять ее, к тому же в нее можно упереться только рядом с подножкой, сантиметрах в 25 от нее. Маловато, не та точка. Подумываю, когда верну заднее, проложить какую-нить трубу через заднее колесо и что-то крайне тяжелое положить на нее, вот только нечего, бордюрных камней рядом нету. Проблема, однако.

должен остаться только один

Город: Самара
Техника: nsr250r=>xv750 virago=>cbr900rr=>ttr250=>xt600e=>bmw f650gs=>buell xb12x

можно на бок положить, подложим покрышку или что то мягкое

Город: Самара
Техника: CB400SF, ИЖ56 (1961г.в)

Я подкладываю деревянный кусок ЖД шпалы под раму ближе к переднему колесу . ну в принципе и всё . Колесо вывешено и вперёд . Только если выпускной боишся помять то сними его нахрен . там делов на 5 минут . Диверсия в принципе такой же компановки как и моя СиБиХа . так что ничё сложного там нет

Сообщение отредактировал НевиДИМКА: 12 Апрель 2015 - 11:29

Город: Самара
Техника: Yamaha ybr 125->Honda XL700VA+Yamaha ybr 125

Я просто ставлю на центральную под ставку, нажимаю на заднюю часть мотоцикла, переднее колесо приподнимается и снимаю его. Когда снимал перья, вилки в гараже, за руль приподнял переднюю часть мотоцикла автомобильным тросом, который привязал к балке в гараже. Когда снимал перья в первый раз, подставил стул под защиту двигателя и передняя часть поднялась.

В прошлом году снимал два колеса с мотоцикла, чтобы поменять резину. Мотоцикл на центральной подножке, переднее колесо снять, начинаю ослаблять заднее, чтобы потом поднять перед мотоцикла за руль и он остался стоять на центральной подножке без колес, вдруг подножка складывается и мотоцикл садится на защиту двигателя на пол гаража и вилка упирается в пол. Пришлось положить мотоцикл на бок и снять заднее колесо. Мотоцикл пролежал на боку ночь и на следующий день я прикрутил колеса, когда мотоцикл лежал, потом поднял его и закрутил колеса нормально. Так что желательно либо подвешивать переднюю часть, подкладывать что-то, либо домкратить.

Когда клал мотоцикл на бок в гараже, просто подстелил покрывало на пол и положил аккуратно, повреждений не было.

Есть такие мотоциклы, которые словно существуют вне времени. Их совершенно не затрагивают всплески моды и технологические новации. Для многих поколений мотоциклистов они были, есть и будут. Хороший пример тому Honda CB750.

Эту модель знает каждый, количество выпущенных экземпляров давно перевалило за сотни тысяч, её аббревиатура подчёркивает славную историю этого имени – одного из самых значимых мотоциклов 1970-х годов. Первый четырёхцилиндровый мотоцикл Honda появился в 1968 году и произвёл настоящий переворот на рынке. Он установил совершенно новые стандарты, изменил отношение к рекреационным моделям. У машины был верхний распредвал, пятиступенчатая коробка передач и передний дисковый тормоз. Многие считают, что именно модель CB750 следует считать первым настоящим супермотоциклом.

Именно для закрепления в анналах истории этого события спустя 17 лет, в начале 90-х годов Honda снова решила запустить в тираж подобную классическую машину. И, несмотря на то, что многие пытались и пытаются рассматривать её как какого-то конкурента тамошним и современным неоклассикам, конструкторы Honda всегда подчёркивали, что намеренно подстарили «начинку» и ходовую часть, тем самым выделив модель из широкой массы подобных двухколёсных ремейков.
Внешность СВ750 и её характеристики определяют особое место машины в современной табели о рангах. С момента дебюта в 1991 году выпущено несколько модификаций. Наиболее распространённые – CB750 Nighthawk (с однодисковым передним тормозом, более плавными формами облицовки и крупными спицами литых колёсных дисков) и классическая CB750 с хромированными глушителями, двухдисковыми передними тормозами и задней ручкой для пассажира. Соответственно, имелись различия в массе, объёмах бензобака и габаритах. Впрочем, упрощённая американская версия просуществовала на конвейере недолго, и с 1993 года её полностью заменила классическая версия, которая, кстати, также в достаточно больших количествах стала выпускаться в специальной модификации для мотошкол. Аппараты отличаются чёрным цветом глушителей, отсутствием пассажирской ручки, а иногда и дополнительным вентилятором на масляном радиаторе.

В остальном CB750 «скроена» по классической проверенной схеме – дуплексная рама, четырёхцилиндровый рядный двигатель, «телескоп» спереди и два амортизатора сзади, простенькие дисковые тормоза и такая же «приборка» с круглой фарой.

Благодаря своим огромным тиражам, надёжности и неприхотливости (не случайно же её используют в Японии в качестве мотоцикла для обучения!) модель стала давно завсегдатаем салонов секонд-хэнда. При совокупности характеристик и доступности запчастей цена вполне приемлема для многих. И неудивительно, что аппарат чаще всего предпочитают у нас в качестве первой иномарки. Даже при пробеге хорошо за 50000 км она способна пробежать как минимум столько же. Не всякий современник столько выдюжит. Поэтому мы и решили немного отвлечься от новинок и вернуться к классике жанра. Как поживаешь, «бабушка»?

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R
По каким-то непонятным причинам вместо вполне заслуженного места в музее мотораритетов, этот аппарат стоит передо мной и удивлённо смотрит круглой фарой «правильного» классического дизайна на так изменившийся за долгие десятилетия с момента своего появления современный мир. Долгие годы тяжёлой работы в предыдущей жизни в качестве орудия труда мотокурьера или первого мотоцикла для обучения в различных мотошколах только подтверждают его легендарную надёжность и неприхотливость. Однако именно это обстоятельство и заставляет меня с большой подозрительностью относиться к тем аппаратам, которые попадают к нам на вторичный рынок. Даже страшно представить, какое количество кругов намотали их несчастные одометры…

В какой-то мере «сибиха» явилась жертвой своей собственной удачной и неубиваемой конструкции. Конечно, пытаться на полном серьёзе с позиций возможностей современного мотоцикла оценивать работу подвесок, тормозных механизмов или управляемость было бы, мягко говоря, не совсем корректно по отношению к «старушке».
Тем не менее, от непреложных фактов тоже никуда не деться. Например, по эргономике эта «бабушка» способна дать уроки мастер-класса очень многим своим современникам – посадка абсолютно расслаблена, запас пространства по ногам достойный, «классика приборостроения» в виде двух непременных «стаканов» спидометра с тахометром находится прямо перед глазами, соответственно, обуславливая великолепную «читаемость». Рычаги сцепления и тормоза радуют небольшими усилиями, а ставшая уже притчей во языцех надёжность и выверенность работы коробки передач воспринимается как само собой разумеющееся приложение при выборе мотоцикла, на бензобаке которого красуется надпись Honda. При этом само сиденье радует как своими размерами, так и толщиной, обеспечивая вполне удобоваримый уровень комфорта и для владельца, и для его возможного пассажира, причём совершено не важно, какой тот будет комплекции.

СВ750 – это мотоцикл настроения и понимания жизни в её прекрасных проявлениях добрых 20 лет назад. Интересно и то, что если задаться целью и, задавив в себе позывы жалости, нещадно открутить ручку «газа» на первой передаче, не забыв, естественно, смачно «плюнуть» сцеплением, то мотораритет, раскачиваясь и возмущённо скрипя парочкой «рюкзачных» амортизаторов сзади, вполне способен преодолеть метров 50 на заднем колесе, наградив жесточайшим пробоем вилки на приземлении за столь неуважительное отношение к возрасту.

Езда «на колене» здесь тоже возможна, правда, мотоцикл при этом всячески сопротивляется и извивается, аки гад ползучий, недвусмысленно так намекая, что на классиках так не ездят. Надо понимать, что искать чистого адреналина и фана при езде на этом мотоцикле нужно ни в ускорениях или отточенной работе подвесок и тормозов, а непосредственно в процессе движения и перемещения в пространстве и времени, и тем чувством свободы, каким ни один автомобиль не способен наградить своего владельца, не важно, сколько при этом значится нулей в его ценнике. Если быть честным по отношению к себе, то следует признать, что ввиду специфики работы организм, что называется, «закушался» различными «мотоделикатесами», что не всегда позволяет точно и беспристрастно оценить достоинства некоторых мотоциклов, вся соль которых вовсе не в хитроумных впрысках или высокотехнологичной раме из сплавов экскрементов высокогорных козлов.

Основное преимущество этой Honda, как мне кажется, заключается в её доступности и простоте конструкции, которая в дальнейшей эксплуатации будет обеспечивать минимальные издержки в содержании. По идее, основная концепция этой модели предполагает значительные каждодневные пробеги, не важно, используется ли мотоцикл для каких-то рабочих целей, или речь идёт о большом мотопутешествии – суть одна, владельцу СВ750 всегда будет максимально удобно и комфортно, а его голова не будет забита мыслями, почему третья передача «недовключается», а вторую постоянно «выбивает». Или где достать мотоциклетного масла для долива в двигатель, для корпорации Honda это недопустимый моветон. В общем, если требуется мотоцикл именно как транспортное средство, где во главу угла ставится надёжность и неприхотливость, то Honda CB750 представляется мне вполне достойным и интересным вариантом, главное – это суметь найти не замученный до состояния клинической смерти экземпляр.

Николай Богомолов,
эксперт «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Kawasaki KDX250
Когда-то, почти 40 лет назад, этот мотоцикл произвёл революцию на рынке. С тех пор много воды утекло, канули в лету модели-современники, а «хондовцы» всё продолжали и продолжали клепать классик-бестселлер. Очень хотелось узнать, в чём же всё-таки фишка мотоцикла, привлекающая многие миллионы покупателей, поэтому к тестированию приступил с особенным энтузиазмом.

К посадке претензий не возникло. Практически не вылезая из седла, проехал несколько сотен километров и не почувствовал усталости. «Пятая точка» нормально воспринимает контакт с удобным сиденьем, дискомфорта в конечностях, расположившихся на руле и подножках, не возникает. В зеркалах отлично читается дорожная обстановка сзади, тем более что вибрации отсутствуют. В общем, на этом мотоцикле я бы не побоялся поехать в дальнобой. Не хватает, правда, защиты от ветра. Но если есть желание изуродовать мотоцикл ради комфорта, можно поставить на него тюнинговый ветровик.
А вот с динамикой у аппарата проблемы. Никаких «пинков под зад», «открыв ручку», не получаешь: ровно и относительно медленно CB разгоняется примерно до 160 км/ч, после чего становится совсем вялой. Одним словом, к агрессивной езде не располагает. Не располагает к таковой и подвеска. В поворотах на скорости переднее колесо ведёт себя не совсем предсказуемо – идёт по какой-то собственной траектории. Но если не изображать из себя Валентино Росси, ездить можно. Тем более что на небольших неровностях подвеска съедает практически все толчки, сохраняя опорно-двигательный аппарат седока в целости и сохранности.

Тормоза соответствуют характеру мотоцикла. Мощными их назвать язык не повернётся, но для торможения при спокойной езде хватает.

Послушав умудрённых опытом товарищей, залил в бак 92-й бензин. И действительно, мотоцикл едет не хуже, чем на 95-ом. Расход при динамичной городской езде составляет пять-шесть литров, при движении по трассе немного меньше.
В чём же фишка мотоцикла? Вот этого мне так понять и не удалось. Безликий аппарат, обладающий средними показателями за умеренные деньги. Судя по всему, именно такая машина и нужна большинству покупателей. Недаром же на автомобильном рынке лучше всего продаются «Жигули» и «Гольфы».

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha YBR125
Осмотр мотоцикла на месте вогнал меня в тоску: глушители чёрные, значит, аппарат из японской мотошколы, тормозные диски и суппорты «дышат временем». Представляю, сколько людей на нём поездило! Но, о чудо! Двигатель работает совершенно ровно, легко отзывается на «газ», подвески не текут, и передачи включаются, как на новой Yamaha – нормально. Хорошо, уговорила, «старушка», поехали!

Как бы эти ощущения передать поточнее. На «Волге» когда-нибудь катались? Здесь примерно такие же впечатления: небольшая раскачка на неровностях (просто подвескам нужно время, чтобы демпфировать изъяны), как бы имеется тяга (ну, в плане, что мотор тянет и разгоняет машину), и даже управляемость присутствует (на прямой, в основном). Признаюсь, сразу почувствовал себя совершенно неуместно в современной экипировке и шлеме-интеграле на СВ750. Так и хотелось облачиться в открытый «котелок», очки-«консервы», краги и армейские сапоги. Этот аппарат словно вывалился из времён, когда на наших дорогах передвигались «Явы», «Ижи» и «Днепры».

Я не стал оценивать мотоцикл с современной точки зрения. Бешенные продубасы, повороты с «коленочкой»… если этим вас тешит наш Вова Здоров, то флаг ему в руки. Аппарат создан просто для передвижения из точки А в точку Б. Ритм неспешный – лучше всего 120 км/ч. Траекторию в потоке не надо сильно запутывать. Помните, что лучше всего прямо. И не надо предполагать, что эти внушительные на вид тормозные диски замедляют машину с возможностями современных мотоциклов. Просто знайте – они работают хорошо, но без единой капельки спорта.
Большой вес «сибихи» даёт о себе знать в поворотах, когда зад начинает весело переставлять, а переднее колесо уходит с намеченной пилотом линии. В таких случаях лучше просто дать машине самой выровняться и проехать по только ей известной траектории.

Накрутив на одометр около 300 км пути, я, наконец, понял, в чём аура этого мотоцикла. С ним надо быть максимально простым и нетребовательным, просто его любить за то, что он есть, и что за его плечами весьма заслуженная родословная. Да, да, самые что ни наесть родственные отношения, настоящая «бабушка»! Разве вы не любите иногда посидеть со своими престарелыми родственниками, поболтать, послушать интересные истории и поговорить за жизнь. А амбиции? Оставьте их за дверью…

Александр Астапов,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX
Старый-старый анекдот. Новый русский возвращает в магазин ёлочные игрушки. Его расспрашивают: неужто бракованные, так мы их вам заменим тут же и т. д. Тот мотает головой. Уморившись порхать вокруг клиента, продавцы в отчаянии спрашивают: «Так в чём дело?». Тот смотрит с тоской: «Не радуют…».
Так же меня не радует и эта «сибиха». Вроде, всё в порядке (если, конечно, абстрагироваться от кошмарного состояния данного экземпляра): удобная посадка, мягкое седло, вполне себе работоспособные тормоза, достаточно (достаточно, товарищи спортбайкеры!) мощный двигатель…

А всё одно: не радует! По дороге на работу и обратно хочется получать удовольствие от вождения, а не только перемещаться из точки А в точку Б. Никакой «перчёности», какой бы то ни было остроты хоть в каких-то реакциях я не нашёл в принципе. Всё занудно, как обиды супруги после очередной ночи, проведённой тобой вне дома. Не радует…
И весит аппаратец – мама дорогая! Да, литровые неоклассики ещё тяжелее, но там ты понимаешь, ради чего напрягаешь уставшие мускулы и разбитые суставы. Про Sportster и вовсе умолчу: там ты чувствуешь себя наездником дикого и живущего своей жизнью «стального коня», и хотя бы это приносит удовольствие. Тут же всё вяло и безвкусно. Не радует…

А уж внешность – кошмар. Да, вроде как всё в стиле 400- и 1000-кубового собратьев. Но у них всё вполне гармонично. Здесь же пропорции иные, и я, глядя на мотоцикл со стороны, чувствую желание отвернуться, чтобы не портить настроение видом этого ушлёпка. Вариант Nighthawk – тот хоть и был без тормозов (один диск спереди и барабан сзади для такой туши – слёзы!), но благородная внешность делала его неплохой альтернативой старым японским круизерам. А этот… Не радует!
Так что «уберите этого раскоряку с глаз долой». Не возьму я его себе никогда, даже если будет вариант в «мятном» состоянии за смешные деньги. Не радует он меня, не ра-ду-ет!

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на BMW F650 GS
С СВ750 у меня давние отношения, причём платонические. Так, ни разу не прокатившись, в 1996 году я чуть не купил этот мотоцикл. Причём понравился мне он именно внешним видом. Вместо «сибихи» купил эндуро и забыл о СВ лет на пять. Потом фанатизм прошёл, и как-то просто взял СВ750 покататься. Прокатился немного, понял, что аппарат мне маловат, и поменял его на CB1000. Поэтому сейчас поехал на этом легендарном мотоцикле практически впервые. Странно, но сегодня он уже не показался мне очень маленьким. Ну, низковат по седлу, зато ноги на землю удобнее ставить. А как работает мотор! Это один из тех мотоциклов, про который с закрытыми глазами скажешь, что это Honda. Ехать на мотоцикле приятно: но только не спеша. При этом он позволяет прилично маневрировать в потоке, легко разгоняется, тормозит и делает всё, что положено обычному мотоциклу. От него не ждёшь пушечной динамики и отточенной управляемости. Зато он может ездить долго и с минимальными вложениями. На СВ750 никто не смотрит, как на дорогую вещь – он не собирает толпы зевак. И это опять-таки приятно – уменьшает вероятность угона. Поехал на нём на дачу – никто и не заметил, что я на мотоцикле приехал. CB750 всё делает правильно и предсказуемо – будь то езда по шоссе или разбитой бетонке. Вот только того, что называется fun, от него не получишь. Если только в путешествии. Кстати, о дальних поездках: я проехал на нём за один присест около 180 км, и состояние «пятой точки» оценил как хорошее. А вот с пассажиром путешествовать не получится – подвески для двоих всё-таки мягковаты. И остаётся только гадать, как поведёт он себя груженый.

А пресловутое соотношение цена-качество? Что можно купить за $ 3500? C двигателем 750 см3 разве что Kawasaki Zephyr 750. Но разве сравнишь его c Honda? А выбор дополнительного оборудования? Мотоцикл, выпущенный огромным тиражом, любим торговцами запчастями: по крайней мере, расходники есть на него всегда в наличии.

Резюме же такое: отличный мотоцикл для тех, кому не важен имидж, а надо ездить. Ездить много с минимальными хлопотами и затратами. Да и поучиться на нём можно – решите перепродать через год – в деньгах ничего не потеряете.

Для удобства рекомендуется прежде всего снять тормозные суппорты и установить мотоцикл на центральную подставку вывешивая переднее колесо.

Используя ключ на 12 необходимо ослабить болты крепления оси путем выворачивания их на 3-4 оборота.

Используя ключ на 24 нужно отвернуть гайку оси.

Придерживая колесо необходимо извлечь ось, после чего сдвигаем колесо вперед и вниз, параллельно извлекая из пыльника ступицы колеса распорную втулку.

Установка проводится в обратной последовательности.

Замена подшипников и сальников переднего колеса.

Замена проходит при снятом переднем колесе.

Укладываем колесо на ровную плоскость.

Аккуратно поддеваем сальник отверткой, после чего снимаем его.

Извлекаем из ступицы шайбу механизма привода спидометра.

Уперев выколотку во втулку ступицы, легкими ударами молотка выпрессовываем один из подшипников ступицы и извлекаем его и распорную втулку ступицы.

Аналогично с первым пунктом снимаем второй сальник ступицы и выпрессовываем второй подшипник.

После разборки необходимо очистить все поверхности от смазки и грязи. После этого протереть используя керосин, а перед сборкой вновь смазать детали и внутреннюю поверхность.

Сборка проводится в обратной последовательности.

Заднее колесо его снятие и установка.

Для начала нужно установить мотоцикл на центральную подставку и вывесить заднее колесо.

Используя ключ на 12 необходимо отвернуть контргайку, а ключом на 14 регулировочную гайку натяжения цепи.

Используя ключ на 14 зафиксируем ось колеса.

Используя ключ на 24 отворачиваем гайки оси.

Снимаем гайку оси, расположенной под ней втулкой.

Сдвигаем колесо до упора вперед по направляющим маятника для ослабления натяжения цепи. Снимаем цепь с ведомой звездочки.

Извлекаем ось, после чего извлекаем колесо из маятника сдвигая его назад и вниз. При снятии оси следим за тем, чтобы не потерялись дистанционные шайбы колеса. Рекомендуется пометить расположение шайб для более удобной дальнейшей сборки. Виртуальные азартные площадки сделали возможным оказаться в казино с реальным крупье на экране и играть в предпочитаемые игры по самым различным ставкам — от нескольких центов до сотен долларов. Все игровые слоты настолько интересные и разные, что выбрать какой-то один не получается, поэтому и играют люди долго во все игровые автоматы подряд. На сайте бонус за регистрацию доступен после первого депозита. В казино представлены платные и бесплатные слоты разных видов, разыгрываются джекпоты, начисляются бонусы. Поэтому при поиске лучшего казино следует обратить внимание на игровой ассортимент, расположенный на сайте. О надежном клубе должны говорить много хорошего.

Вынимаем втулку ступицы колеса.

Установка проводится в обратном порядке.

Замена подшипников и сальников заднего колеса

Подшипники необходимо менять при наличии люфта во время вращения вывешенного колеса.

Операция проводится при снятом колесе. В свою очередь сальники заменяются при повреждении или естественном износе.

Замена начинается с снятия заднего колеса, а также ведомой звездочки с опорным диском со ступицы колеса.

Аккуратно поддеваем уплотнительное кольцо используя шлицевую отвертку, после чего извлекаем его и проверяем на наличие деформации.

Аналогичным способом извлекаем сальник ступицы.

Выпрессовываем подшипник используя молоток.

Точно так же выпрессовываем второй подшипник.

Используя инструментальную головкувыпрессовываем подшипник опорного диска ведомой звездочки.

Извлекаем подшипник. Проверяем его на наличие люфтов и деформаций.

Подшипники запрессовываем, используя инструментальные головки

Демпферы ступицы ведомой звездочки главное передачи. Их проверка и замена.

Читайте также: