Колесная база 2700 мм какие машины

Опубликовано: 09.05.2024

С классификацией седанов мы разобрались. Теперь настала очередь автомобилей класса SUV. Официально все паркетники, кроссоверы (CUV) и внедорожники (SUV) относят к одному классу — J-класс или SUV. Однако эта обобщённая классификация не даёт чёткого представления, о каком автомобиле идёт речь. На самом деле классификация SUV по размерам имеет ту же структуру, как и в случае с седанами. Автомобили класса SUV, как и седаны, бывают особо малыми, субкомпактными, компактными, среднеразмерными и полноразмерными. Таким образом, иногда по аналогии с седанами SUV условно относят к А-SUV, В-SUV, С-SUV, D-SUV и E-SUV-классам, соответственно. Отличие состоит лишь в том, что кузов SUV зачастую короче, как короче и колёсная база, чем у седана того же класса, но по ширине (и своей стоимости) кроссовер зачастую уже соответствует седанам классом выше, а то и превосходит их. Например, возьмём Hyundai Tucson и Hyundai Elantra. Это седан и кроссовер С-класса (компактный седан и компактный кроссовер). Tucson имеет длину 4480 мм, колёсную базу 2670 мм, ширину 1850 мм. Elantra же имеет длину 4570 мм, колёсную базу 2700 мм, ширину 1800 мм. Как мы видим, кроссовер короче и по общей длине и по базе, немного, но короче, однако по ширине превосходит одноклассника и сравнивается по этому параметру уже с седаном D-класса. Касаемо места перед коленями для задних пассажиров тоже не всё однозначно. Нужно смотреть конкретные цифры по каждой модели. Колёсная база может быть меньше, как, например, у нового Hyundai SantaFe IV, а пространства для ног больше, чем у одноклассника-седана Hyundai Sonata. Бывает также, что по колёсной базе седан и кроссовер одного класса равны, как в случае с Mazda3 и Mazda CX-5, но крайне редко.

Вывод: SUV практически всегда короче по общей длине и колёсной базе, чем седан-одноклассник, но по ширине в большинстве случаев соответствуют седану классом выше.

Касаемо стоимости. SUV значительно дороже своих одноклассников-седанов. За полный привод, более мощные моторы и автомобиль "повыше" приходится доплачивать серьёзные суммы. К примеру, седаны С-класса Mazda3 или Hyundai Elantra стоят от 1 до 1,4 млн рублей, в то время как Mazda CX-5 и Hyundai Tucson только стартуют практически с полутора миллионов, а в топовых комплектациях выходят за пределы 2,2 млн рублей, что дороже не только седанов С-класса, но и седанов D-класса из того же семейства (цены на Hyundai Sonata заканчиваются на 1,9 млн рублей, а Mazda6 в топе стоит чуть больше 2 млн рублей).

Вывод: кроссовер всегда стоит дороже седана того же класса и практически всегда дороже седана более высокого класса этой же марки (кроме седанов премиум-брендов, если речь о сравнении с SUV масс-брендов).

Особо малые SUV (А-SUV-класс)

Автомобили класса A-SUV по размерам уступают следующему классу. К нему относятся такие внедорожники и кроссоверы как Suzuki Jimny, Hyundai Venue. Данный класс очень малочислен, так как вытесняется более популярными кросс-хэтчами на базе В-класса (Kia Rio X-Line, Lada Vesta Cross и т.п.).

Субкомпактные SUV (В-SUV-класс)

Длина кузова: 4241 — 4340 мм.
Ширина: 1765 — 1813 мм.
Колёсная база: 2519 — 2674 мм.
Объем двигателя: 1,6 — 2,0 литра.
Мощность двигателя: 120 — 150 л.с.
Ценовое позиционирование: в основном 800 — 1500 тысяч рублей.
Яркие представители: паркетники, такие как: Hyundai Creta, Kia Soul, Skoda Yeti, Renault Duster, Renault Kaptur.

Компактные SUV (С-SUV-класс)

Длина кузова: 4382 — 4695 мм.
Ширина: 1805 — 1855 мм.
Колёсная база: 2638 — 2725 мм.
Объем двигателя: 1,6 — 2,5 литра.
Мощность двигателя: 150 — 200 л.с.
Ценовое позиционирование: в основном 1400 — 2500 тысяч рублей.
Яркие представители: кроссоверы, такие как: Hyundai Tucson, Kia Sportage, Toyota RAV4, Mazda CX-5, Ford Kuga, Renault Koleos, Volkswagen Tiguan, Peugeot 3008, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi Eclipse Cross.

Среднеразмерные SUV (D-SUV-класс).

Длина кузова: 4680 — 4898 мм.
Ширина: 1855 — 1925 мм.
Колёсная база: 2745 — 2824 мм.
Объем двигателя: 2,4 — 3,5 литра.
Мощность двигателя: в основном, 170 — 250 л.с.
Ценовое позиционирование: в основном, 2000 — 4000 тысяч рублей и выше.
Яркие представители: кроссоверы и внедорожники, такие как: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento Prime, Mazda CX-7 и CX-8, Skoda Kodiaq, Toyota Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport, Audi Q5, Nissan Murano.

Полноразмерные SUV (Е-SUV-класс).

Длина кузова: 4878 мм и более.
Ширина: 1930 мм и более
Колёсная база: 2850 мм и более.
Объём двигателя: 2,4 — 3,5 литра и более.
Мощность двигателя: 200 — 350 л.с. и выше.
Ценовое позиционирование: в основном 2700 — 5000 тысяч рублей и более.
Яркие представители: кроссоверы и внедорожники, такие как: Mazda CX-9, KIA Mohave, Audi Q7, Nissan Pathfinder, Lexus RX 570, Hyundai Palisade, Kia Telluride, Toyota Highlander, Volkswagen Touareg.

Сложнее всего отличить среднеразмерный и полноразмерный SUV, так как их размеры, характеристики, стоимость и качество исполнения зачастую очень близки и даже пересекаются. Для того, чтобы определить, к какому классу относится большой SUV, необходимо руководствоваться позиционированием данного авто на рынке самим производителем. Таким образом, вся классификация является условной.

Бывают и другие нюансы. Например, Mitsubishi Outlander и Nissan X-Trail по своей ширине и колёсной базе соответствует компактным C-SUV, однако по длине уже заходит в класс среднеразмерных. Тем не менее, эти модели построены на платформах класса С, таким образом, их условно можно отнести к классу С+. А, к примеру, тот же Volkswagen Touareg по длине находится на верхних границах D-SUV, однако позиционируется как представитель полноразмерных кроссоверов бизнес-класса, то есть E-SUV (колёсная база и ширина кроссовера соответствуют рамкам полноразмерных кроссоверов). Не стоит забывать, что класс SUV подразделяется ещё и на паркетники, кроссоверы и внедорожники. Также я не учитывал турбомоторы, объём которых меньше указанных, стоимость премиальных марок, "заряженные" версии и маломощные с роботизированными коробками, но в целом картина, думаю, ясна.

Спустя всего пять месяцев после мировой премьеры этот автомобиль выходит на российский рынок. У себя на родине он дебютировал под именем Haval Chulian, но для экспорта придумано более звучное название Jolion, а в модельном ряду компании этот кроссовер занял место модели Haval H2. Подготовка производства в Китае и России шла практически параллельно, и уже в апреле тульский завод Haval начал серийный выпуск этих машин, хотя ради этого пришлось пожертвовать рамным внедорожником H5 (его производство в Туле прекращено).

По размерам и формату это одноклассник автомобилей Kia Sportage или Nissan Qashqai: длина кроссовера — 4472 мм, ширина — 1841 мм, колесная база — 2700 мм. Jolion — первая в России модель на модульной платформе L.E.M.O.N., хотя в КНР уже продается целая гамма кроссоверов на этой «тележке». От прежних платформ компании она принципиально отличается расширенным использованием высокопрочных сталей и повышенной жесткостью силовой структуры кузова.

Переднеприводный Jolion имеет бензиновую турбочетверку 1.5 с распределенным впрыском, причем она может работать на бензине АИ-92 и выдает 143 л.с. и 210 Нм. У такого кроссовера задняя полузависимая подвеска, а на выбор есть шестиступенчатая «механика» или семиступенчатый «робот» с двумя мокрыми сцеплениями.

Но вдобавок у нас будет и полноприводный Haval Jolion, причем даже в Китае такая версия не предлагается (там кроссоверы такого класса с трансмиссией 4х4 не востребованы). Здесь трансмиссия с электрогидравлической муфтой Haldex пятого поколения на задней оси и многорычажная задняя подвеска, а турбомотор 1.5 выдает уже 150 л.с. и 230 Нм. Но коробка передач только «робот». Время разгона до «сотни» не зависит от типа трансмиссии (9,8 с). Более мощные моторы пока не планируются.

Комплектация	1.5T 2WD MT6	1.5T 2WD DCT7	1.5T 4WD DCT7
Comfort	1 189 000 руб.	1 289 000 руб.	—
Elite	1 289 000 руб.	1 389 000 руб.	1 509 000 руб.
Premium	—	1 559 000 руб.	1 679 000 руб.

Базовая версия Comfort имеет две подушки безопасности, систему стабилизации, однозонный климат-контроль, подогрев передних сидений, медиасистему с 10-дюймовым экраном, кнопку запуска двигателя, систему бесключевого доступа, круиз-контроль, 17-дюймовые легкосплавные колеса и датчики света и дождя. Но регулировка руля только по высоте.

В комплектации Elite — шесть подушек безопасности, светодиодные фары (вместо базовых галогенок), электрообогрев руля и лобового стекла, электропривод ручника, задний парктроник и камера заднего вида, подогрев задних сидений и 18-дюймовые колеса. А версия Premium имеет обивку сидений кожзамом, более мягкий пластик отделки передней панели, двухзонный климат-контроль, виртуальные приборы (7 дюймов), проекционный дисплей, более крупный тачскрин медиасистемы (12 дюймов), электропривод сиденья водителя, камеры кругового обзора, передний парктроник, автопарковщик и адаптивный круиз-контроль.

Пока что в продажу поступили только переднеприводные кроссоверы, а версии 4х4 подоспеют через пару месяцев: их сертификация еще не завершена. Haval Jolion с двумя ведущими колесами имеет сравнительно просторный задний ряд с почти ровным полом: третий пассажир здесь не лишний. Объем багажника — 1133 литра при сложенных задних сиденьях (другие параметры не опубликованы). Но паспортная грузоподъемность типично скромная для «китайцев»: всего 320—340 кг в зависимости от версии.

Для сравнения: Kia Sportage сейчас стоит минимум 1 млн 795 тысяч рублей, а чуть более компактный Seltos с атмосферником 1.6 — от 1 млн 300 тысяч рублей. За Nissan Qashqai сейчас просят не менее 1 млн 555 тысяч рублей. Точнее всего Haval Jolion «попал» в ценовой диапазон паркетника Hyundai Creta, который стоит от 1 млн 127 тысяч до 1 млн 640 тысяч рублей, хотя уже скоро у нас появится новая Creta второго поколения.

Невольно пойдешь смотреть, что предлагают на вторичке. Если так хочется внедорожный «сарай», выбрать есть из чего. Скажем, в бюджет вписывается вот такой Volvo XC70 выпуска 2011 года с дизелем мощностью 163 силы и пробегом 150 тысяч километров.

Ларгус: старомодный и шумный

Дверь Ларгуса — как портал в прошлое. Бесформенное сиденье с короткой подушкой стоит высоко, руль регулируется только по углу наклона. Сидишь будто петух на насесте.

На ходу не лучше. Вазовского моторчика Ларгусу хватает — в городе хорошая эластичность позволяет не так часто орудовать рычагом механики. Но очень хочется шестую передачу — на 110 км/ч обороты переваливают за три тысячи, очень шумно, расход растет.

И будто мало шума от мотора — его поддерживают и прочие раздражители. Сверчки в салоне, звук от каждой проезжающей машины и гуляющий в районе зеркал ветер.

Ощущение, словно едешь на автобусе, а не в кросс-универсале. Largus лениво откликается на движения рулем, не любит повороты и ненавидит парковки: длинная колесная база заставляет наматываться на руль.

Volvo XC70: эргономичный, экономичный и хорошо рулится

Volvo дает разительный контраст. Неужели он старше Ларгуса на десять лет, а не наоборот? Руль и водительское сиденье расположены нормально и даже через несколько часов об усталости нет и речи. Отличная шумка, мягкий ход и уверенный напор пятицилиндрового дизеля, который позволяет большому универсалу легко укладываться в средние восемь литров на сотню. Volvo уверенно едет по автостраде и живчиком стелет по извилистой дороге

Подвеска Лады — это плюс

И только на самых плохих дорогах я бы предпочел Ладу. Неубиваемая ходовая позволяет мчать во весь опор там, где ХС70 уже пасует, пробивая подвеску.

А еще Ларгус теплее зимой — бензиновый мотор прогревается быстрее дизеля. И если в Volvo можно «подогреть» лишь передние сиденья, то в Ладе греются лобовое стекло, руль и все сиденья!

На что придется потратиться?

Подвеску ХС70 надо беречь — это самое слабое место. Ресурс передних рычагов и «сайлентов» задних рычагов редко превышает 80–100 тысяч км. Передний рычаг обойдется в 6500 рублей, тогда как аналогичная деталь Ларгуса втрое дешевле. Но в остальном Volvo надежен даже при солидных пробегах.

Почти все ХС70 на рынке — с двухлитровыми дизелями. У них лишь два источника повышенного внимания. После 100 тысяч км могут сломаться вихревые заслонки — их лучше принудительно поменять или удалить с соответствующей перепрошивкой блока управления.

А после 150 тысяч может отказать электронный блок управления турбиной. Это случается далеко не у всех — «наша» машина пока этой участи избежала. К сожалению, официально блок не меняется отдельно и продается только в сборе с турбокомпрессором. На деле поменять его можно, найдя нужную деталь на разборках или отремонтировав неисправный блок.

Никогда не экономьте на приводном ремне — ставьте только оригинал. Любая альтернатива недолговечна, а когда рвется, частички ремня могут угодить под зубья ремня ГРМ. Последствия будут страшны.

В остальном Volvo XC70 — очень приятный и надежный автомобиль, при должном уходе требующий лишь планового обслуживания. Оно, конечно, дороже, чем у Ларгуса. Обычное плановое ТО обойдется примерно в 13 тысяч рублей. А большое, с заменой масла в автоматической коробке и ремня ГРМ, выйдет под 60 тысяч. Но даже с учетом этого каждый пройденный километр окажется дешевле, чем у Лады — во многом потому, что Volvo куда медленнее теряет цену на вторичке.

Есть и еще один плюс. Многие владельцы «семидесяток» за своими автомобилями действительно следят. Но тут возникает главная проблема при покупке.

Большинство владельцев так любят свои ХС70, что не спешат расставаться с ними без веских причин. И часто эта причина — чрезмерный пробег, переваливающий за 300 тысяч км. А если все-таки попадется достойный экземпляр, настоятельно рекомендуем продиагностировать его именно в сервисе, специализирующемся на Volvo, с фирменной диагностикой Vida.

Если же не хочется тратить время на поиски автомобиля и хлопоты с его диагностикой — тогда идите к дилеру Лады. Новый Largus будет служить исправно. Но придется мириться с экономией на всем и с завистью смотреть на проезжающие мимо Volvo ХС70, бесконечно задаваясь вопросом — а стоило ли торопиться?

УНИВЕРСАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ

По цене нового Ларгуса можно купить Audi A4 Allroad 2010–2011 года с пробегом 170–180 тысяч км. У него двухлитровый 211‑сильный турбомотор. Больше всего внимания нужно уделить преселективному роботу S‑tronic. На таком пробеге вполне возможны проблемы с износом сцеплений и поломка мехатронного блока управления.

Еще один немец — Volkswagen Passat Alltrack 2012 года с пробегом 150–160 тысяч километров. У него бензиновый турбомотор мощностью 210 сил и непосредственным впрыском. К состоянию коробки, как и у Audi, нужно присмотреться. Шестиступенчатые роботы DSG к этому времени уже прошли стадию детских болезней, но диагностика мехатроника и сцеплений обязательна.

Знаете, как делают корабли в бутылках? Берут бутылку, засыпают туда деревяшки, тряпки и клей, после чего сильно трясут. Получается всякая ерунда, а иногда — корабли. Это, конечно, шутка, но меня не покидает мысль, что китайские автомобили получаются каким-то таким образом: откровенный брак отправляется на утилизацию, а более-менее похожие на правду экземпляры — в производство.

Откуда взялся и из чего сделан

Формально Haval Jolion относится к кроссоверам B-сегмента, то есть планирует побороться с Hyundai Creta, Skoda Karoq, Renault Kaptur и Geely Coolray. Но по размерам он сопоставим с ребятами из старшего класса вроде Nissan Qashqai и Kia Sportage: от бампера до бампера тут 4472 мм, а от оси до оси — целых 2700!

Просят за новинку от 1,2 до 1,7 млн рублей, то есть практически как за ту же «Крету», при этом в списке оснащения есть даже квазиавтопилот — адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе и прочие электронные ассистенты, которых в этом ценовом сегменте просто не бывает. Проекционный дисплей, автопарковщик, камеры кругового обзора (с отменной картинкой), станция беспроводной зарядки и прочие плюшки на этом фоне чуть теряются, но они тоже есть, и это круто.

В основе «Джолиона» лежит новая модульная платформа с оригинальным названием L.E.M.O.N. – как это расшифровывается, китайцы не поясняют. Технически никаких откровений не ждите: спереди стойки McPherson, сзади балка на переднеприводных версиях и многорычажка — на полноприводных. Да, это один из редких «китайцев» с четырьмя ведущими. Причем такая модификация разработана специально для России и Украины.

Передачей тяги назад заведует муфта Haldex пятого поколения, а внедрение кардана потребовало создания нового днища: если на переднеприводных машинах в ногах задних пассажиров пол абсолютно плоский, то у полноприводников логичным образом появляется невысокий центральный тоннель. Унифицировать элементы почему-то не стали, хотя производится российский «Джолион» на заводе Haval в Туле, кузовные детали штампуются именно там — и можно было бы остановиться на одном варианте.

Не заглядывала оптимизация и в лагерь силовых агрегатов: Haval Jolion оснащается двумя похожими турбомоторами 1.5, развивающими почти одинаковую мощность. В случае полноприводных версий это 150-сильный двигатель с непосредственным впрыском, известный по F7/F7x, а вот переднеприводным машинам отрядили более старую модификацию: распределенный впрыск топлива и 143 силы. Только для этого мотора доступна шестиступенчатая «механика», альтернатива — семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, который по умолчанию положен полноприводникам.

Интерьер: симпатично, дорого и местами бестолково

Уже почти забыты времена, когда в китайские машины приходилось садиться в противогазе, чтобы не вдыхать специфический аромат пластика, а собрано было все так, что разбиралось от малейшего касания. Вот и Jolion на первый взгляд хорош: у него современная архитектура с двухэтажным центральным тоннелем и небанальной ступенькой на передней панели, классные цветовые решения (черно-оранжевый вариант с «медными» вставками — просто шик!), интересные текстуры декоративных накладок и немало мягких, приятных материалов.

Очень уютны красивые кресла, хотя выглядят они сложнее, чем есть на самом деле: спинка только кажется «ломающейся», отсутствует регулировка поясничного подпора, но хоть обогрев дают с самого начала, а электроприводы — в топе. И все бы хорошо, да вот беда: нормально сесть удастся не всем, потому что в 2021 году у кроссовера, построенного на новой платформе, отсутствует регулировка руля по вылету. Да и сам руль — большой, с неожиданно тонким ободом — словно взят от другой машины: в современном «кроссе» с претензией на молодежность ожидаешь встретить что-то более спортивное.

Хватает и других странностей. Интерьерщики Haval подсмотрели у «премиума» шайбу-селектор трансмиссии, но явно видели ее только на картинках: вместо того, чтобы фиксироваться в крайних положениях, она крутится в обе стороны бесконечно. В жизни не особо мешает, но просто зачем? Или вот почему «штурманский» свет можно включить только одновременно для пассажира и водителя — неужели сэкономили на лишней кнопке? К слову, датчик бесключевого открывания двери тоже всего один, на водительской рукоятке, зато сама система входит уже в базовую комплектацию. Чудеса.

А как можно было не заметить, что цифровая приборка безнадежно тусклая, а прикрывающий ее щиток бессовестно бликует на солнце? Спасибо, конечно, за красивый и информативный проекционный дисплей, который это компенсирует, но именно такие моменты заставляют думать о кораблях в бутылке.

Еще один пример — мультимедийка. Поставляет «железо» именитая кампания Harman — и, к слову, музыка в Jolion играет просто отменно для этого класса. 12-дюймовый дисплей радует сочной картинкой и быстрыми откликами, система не тормозит, поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, умеет раздавать интернет со встроенной «симки» и смотреть пробки, про шикарное изображение с камер кругового обзора я уже упоминал… Но, черт возьми, кто придумал этот интерфейс?!

Меню настолько запутанные и нелогичные, что лишний раз к ним обращаться просто не хочется — а надо, ведь управление всем, от двухзонного климат-контроля до настройки ездовых режимов, выведено именно в мультимедийку. До некоторых важных позиций приходится добираться в добрый десяток действий, попутно задевая сенсорные клавиши под дисплеем — будьте уверены, что случайно выключать кондиционер или включать автопарковщик вы будете регулярно. И даже когда внезапно находишь никак не обозначенную вкладку с «горячими» клавишами, которую надо вытягивать из левого края экрана, ситуацию это не спасает: там далеко не все, что нужно, а изменять набор нельзя.

Зато — представляете? — у внутреннего зеркала есть съемный резиновый кантик, дающий вам выбор: ездить с безрамочным вариантом, как у «Фольксвагенов», или с традиционным. То есть про кантик они подумали, а гигантские эргономические просчеты не заметили!

Хорошо хоть, за спинками передних сидений обошлось почти без сюрпризов. Второй ряд традиционно для «китайцев» радует королевским запасом места для ног, присутствуют обогревы, два порта USB, подлокотник с подстаканниками и дефлекторы обдува — но последние почему-то положены только версиям с «роботом».

Опять же, традиционно для «китайцев», простор для пассажиров достигнут ценой багажника, хотя он все равно неплох: паспортных цифр нет, но на глаз должно быть литров 400, плюс ровный пол при складывании спинок, органайзер и докатка в подполье, крючочки, ниши — особо не придерешься. А вот на ходу к Haval Jolion снова возникают вопросы.

Две разные машины, на которых одинаково странно ездить

Сразу оговоримся, что полноприводные версии пока не получили сертификат ОТТС, поэтому их давали пощупать на «нейтральной территории», то есть вдали от обычных дорог и только на грунтовках. Поэтому полноценные выводы делать рано, но предсерийный статус не гарантирует, что будет исправлен самый главный и необъяснимый косяк — чудовищные задержки в реакциях на акселератор. Раз за разом я пробовал и недоумевал: стоя на месте, резко жму газ в пол, а машина начинает ехать через полторы-две секунды. Причем не в каком-нибудь дурацком эко-режиме, а в «спорте». Эта безнадежная тормознутость сопровождает Jolion в абсолютном большинстве ситуаций: нажал, подождал, отчаялся и только потом поехал.

Поэтому ни о каком удобстве управления тягой на внедорожном маршруте речи попросту не шло, да и внедорожным его можно назвать только ради красного словца: организаторы, не таясь, ехали следом на переднеприводном «Джолионе» без каких-либо проблем. Кстати, особых управляющих режимов, принудительной блокировки и всего такого полноприводная машина не имеет — Haldex работает сам по себе, но вроде бы адекватно.

А вот с чем китайцам повезло, так это с подвеской, которая на твердых грунтовках превосходно справляется с кочками и ямами, почти не трясет и не издает посторонних звуков. Я говорю «повезло», потому что переднеприводная машина едет совсем иначе. Она передает в салон намного больше тычков и вибраций, регулярно чем-то постукивает, словно сайлент-блоки уже несвежи, и вообще кажется довольно дряблой. Да, если набрать ход, картина станет лучше, но именно на городских скоростях этот городской кроссовер едет не слишком приятно.

Зато настройки силового агрегата у «Джолиона» с двумя ведущими — небо и земля по сравнению с мистером «ну еще пять минуточек». Акселератор тут тоже изрядно задемпфирован, трансмиссия работает вальяжно, избегая рывков и при любой возможности уходя на высшие передачи — но это уже хоть похоже на автомобиль! По паспорту здесь 9,8 секунды до сотни, ручные замеры показали около 11,5 при старте с двух педалей — и это не бог весь что, конечно, но для обычной езды без претензий сойдет.

То же самое относится к управляемости: сойдет. На синтетическом руле нет ни тени полезной информации, в предельных режимах Jolion просто вываливается на внешнюю траекторию, и ничего похожего на удовольствие он не даст, как ни проси. Но если не пытаться гонять, то поворачивает и поворачивает, ездить можно. Только нужно ли?

Haval Jolion в Китае известен как Chulian, что переводится как «Первая любовь». После представления компания одновременно организовывала производство в Китае и России, поэтому машина добралась к нам всего лишь через 5 месяцев. Всем говорили, что название в России не изменится, просто сделают то же самое на английском – First Love. Но, в конечном итоге решили изменить название.

Этот кроссовер B-класса будет производиться на Тульском заводе, правда пришлось сменить этим кроссовером линию Haval H5. Странно, ведь задача модели сменить в модельном ряду кроссовер H2.

Содержание:

Почти молодежный дизайн

Если смотреть на рекламные материалы, слоганы, которые использует производитель, да и просто на цветовую гамму. Становится понятно, что маркетологи нацелены на молодую аудиторию.

Если смотреть на дизайн с этой стороны, то видна недоработка. Да, кроссовер красивый и выглядит современно, но недостаточно агрессивно и удивительно, чтобы зацепить молодую аудиторию.

В передней части Jolion знакомая форма светодиодных фар и большой решетки радиатора. Отличить модель от F7 можно по большим «бумерангам» светодиодных ДХО. Головная оптика будет диодной только со средней комплектации, при этом она не будет адаптивной и не будет автоматического дальнего света.

Морда вся хромированная, основное количество вставили большой решетке радиатора и есть легкая широкая полоса внизу бампера.

Сбоку все довольно скудно. Отметить можно зеркала на ножке и много хрома, в данном случае это молдинг в нижней части дверей и круговая окантовка оконной рамы. В базе автомобиль стоит на 17-дюймовых колесах, а опционально поставят 18-дюймовые.

Если передняя часть кроссовера довольно симпатичная, то задняя часть вызывает вопросы, особенно ее Г-образные фонари в стиле Кадиллака. Крышке багажника добавили анти-крыло, а бампер по большей части с пластиковой защитой, куда снова добавили хромированную накладку.

По словам производителя, хром хорошо обработан и после первой зимы и российских реагентов тускнеть и облезать не будет. Посмотрим! Днище Jolion обильно обработано антигравием и антикором, а швы закрыты герметиком. Также антикор буквально сочится из дверных полостей. Возможно это только для автомобилей представительства.

Габариты кузова:

длина – 4472 мм;
ширина – 1841 мм;
высота – 1574 мм;
колесная база – 2700 мм;
дорожный просвет – 190 мм.

Окрасить машину можно всего 6 цветами:

синий;
красный;
белый;
светло-серый;
темно-серый;
черный.

Разноцветный салон

Интерьер в первую очередь может удивить разнообразной цветовой гаммой обивки салона. С точки зрения материалов все довольно хорошо, правда обивка сидений кожзамом будет только в максимальной комплектации Premium.

Простор

Также в максимальной комплектации водительское сиденье получит 6-диапазонные электрические регулировки. Свободного места немного, ведь машина изначально не слишком просторная, но особых неудобств не испытывается. Пространства хватит как передним, так и задним пассажирам.

Задний ряд просторен, есть порты для зарядки смартфона и подлокотник с двумя подстаканниками. Опционально заднему дивану Jolion достанется 3-ступенчатый подогрев сидений. Греется как подушка, так и спинка. В полноприводной модели появится тоннель внизу и удобства станет меньше.

Концерн опубликовал только максимальный объем багажника, который равен 1133 литрам. Это объем при сложенном заднем диване, а вот объем в стандартном состоянии пока неизвестен. Визуально там вряд ли больше 350 литров.

Электроника

Перед водителем новый 3-спицевый и немного тонковатый 3-спицевый мульти-руль. Панель приборов классическая на аналоговых приборах, но в комплектации Premium появится 7-дюймовая виртуальная панель, плюс появится проекция на лобовое стекло.

В роли мультимедиа посереди стоит 10-дюймовый дисплей, поддерживающий Apple CarPlay и Android Auto. В максимальной комплектации диагональ дисплея увеличится до 12,3 дюймов. Система Джолиона работает хорошо, через нее настраивается практически все и даже климат-контроль. Дополнительно для удобства настройки на ходу климат можно настроить кнопками под экраном, которые в старшей комплектации будут сенсорными.

Форма центрального тоннеля зависит от коробки передач и комплектации. Машина доступна на механике, где пропадут боковые отсеки и нижняя ниша под тоннелем. Версии с АКПП получат боковые отсеки под смартфоны. Также есть ниша с беспроводной зарядкой смартфона.

Музыкальная система вряд ли вас порадует, здесь все 6 динамиков и сомнительное качество звучания.

Технические характеристики

Моторы

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	1.5 л	143 л.с.	210 H*m	9.8 сек.	185 км/ч	4
Бензин	1.5 л	143 л.с.	210 H*m	9.8 сек.	185 км/ч	4
Бензин	1.5 л	150 л.с.	230 H*m	9.8 сек.	185 км/ч	4

Подробнее

Покупателю доступны только 1,5-литровый турбированный двигатель с мощностью 143 и 150 лошадей. Это разные двигатели и давайте о них поговорим подробней.

GW4G15K – базовый агрегат на распределенном впрыске, выдающий 143 силы и 210 H*m момента. Динамики ему хватит – 9,8 секунды, правда молодежи это вряд ли понравится. Паспортный расход равен 10,4 литрам, а в реальности он будет выше.
GW4B15 – двигатель полноприводной модификации Jolion. Он совершенно иной, как минимум впрыск непосредственный. Выдает агрегат 150 лошадей и 230 H*m момента. Динамика и разгон совершенно не изменится, по крайней мере по паспорту.

Базовый мотор можно купить на 6-ступенчатой механике, либо на 7-ступенчатом роботе с двумя дисками сцепления. Второй двигатель продается только в паре с роботизированной КПП.

Подвеска, полный привод и слабые тормоза

Также полноприводная версия отличается задней подвеской. Спереди всегда стоит независимый МакФерсон, а сзади либо торсионная балка на переднем приводе, либо многорычажная архитектура на полном приводе. Это платформа LEMON, активно используемая в Китае, но в России это первый автомобиль на этой платформе.

Полный привод работает за счет гидравлической муфты с электронным управлением от BorgWarner. На презентациях всем рассказывают, что стоит муфта Haldex 5. Haldex больше 10 лет не выпускает муфты для легковых автомобилей и сама по себе принадлежит компании BorgWarner.

Помогает в управлении Jolion электроусилитель, передаточное число которого настраивается через мультимедиа. Тормоза под вопросом, они полностью дисковые, но эффективности явно недостаточно даже на небольших скоростях. Итог по тормозам – на грани необходимого.

Использовать машину для перевозки грузов сильно не получится. Дело не в маленьком багажнике, а в низкой грузоподъемности на которые рассчитаны амортизаторы и другие детали подвески. В зависимости от версии машина готова принять 320-340 кг, хотя все китайцы скудны в этом плане. Снаряженная масса автомобиля – 1625 кг.

Системы безопасности

Китайцы стоят примерно одинаково с Европейскими конкурентами, но выделяются массой электроникой и вообще оснащением. Всегда возникал вопрос нормальной функциональности, но вроде особых глюков не замечено, по крайне мере в первое время.

Из систем безопасности в максимальных версиях Jolion доступно:

камеры кругового обзора;
система автоматической парковки;
контроль и удержание полосы движения;
система поддержки дистанции;
контроль перекрестков;
система безопасности при открытии дверей;
контроль слепых зон;
распознавание дорожных знаков.

Кузов кроссовера обильно использует высокопрочную сталь, что полезно при ДТП. При этом оставили классические 6 подушек безопасности.

Краш-тест модели мировые компании не проводили.

Стартовая цена довольно привлекательная для покупателей, но оснащение этой версии минимально в сравнение с максималкой. Так делают все производители, поэтому мы видим цену от 1 189 000 рублей за комплектацию Comfort на механике.

В оснащение вы получите:

1-зонный климат-контроль;
17-дюймовые колеса;
10-дюймовая мультимедиа;
тканевый салон;
подогрев передних сидений;
галогенные фары;
датчики дождя и света;
бесключевой доступ;
обычный круиз-контроль.

Максимальная комплектация Premium стоит 1 559 000 рублей за переднеприводную комплектацию, а полноприводная модель стоит 1 679 000 рублей. Цена привлекательна в сравнение с конкурентами, а особенно если смотреть оснащение максимальной версии.

По многим параметрам новый Haval Jolion хорош, его можно покупать, но есть минусы. Как оно все будет работать после непонятно и остается две максимальные проблемы современных китайских автомобилей: сложность обслуживания и сильная потеря стоимости в сравнение с конкурентами.

Читайте также: