Зачем нужны демпферы заднего колеса

Опубликовано: 06.05.2024

Ну ежели раговор идёт за мнение, то позволю себе озвучить своё (ни разу не профессиональное, а чисто наблюдательское ):
Наблюдая за этими деталюхами я сформировал себе очучение, что те резиновые "ремешки" (если я правильно понял о чём речь), нужны исключительно для того, чтобы упростить процесс сборки колеса и ступицы. Ни какой нагрузки на них в процессе работы нет, да и (имхо) быть не может, т.к. вся демпфирующая нагрузка ложится на сами треугольные элементы.

з.ы.
"Мнение, высказанное автором поста, может быть далёким от действительности. " (с)

Re: О демпферах заднего колеса

I.barkalov » 29 май 2015, 02:16

Я думаю что эти резинки *демпферы* не просто так связаны между собой и упакованы аккурат в барабане колесного диска. Задумка у японцев изначально была не просто сделать диск вместе со звездой, а так что бы при езде энергия которая передается от цепи на звезду непосредственно передается и на барабан с демпфирующими резинками, тем самым гасят вибрации от возрастающей скорости путем усилия и воздействия на заднее колесо. Вообщем демпфирования об перегородки в барабане. Это сделано не просто так.
А резинки те что порваны между собой, относятся к износу детали, а значит её пора менять.

Я никак не хочу спорить с Вами, и это чисто моё субъективное мнение, подкрепленное одной историей из жизни :

Как то был у меня Фаер 919. Ездил я на нем долго и много. озадачился заменой резины и поехал менять зад. колесо в мотосервис. Сам еще был зелен ну или далёк во многих отношениях к мото индустрии, и скажем состояние моего пепелатца меня честно говоря не волновало, ездил и ездил, молодой говорю был ))
Так в этом сервисе работал один мастер, у которого глаз был честно говоря наметан, на мелкие детали, например сорванную огранку на заднем осевом болте, или имеющиеся дефекты на колесах а именно следы неправильной разбортовки колеса. Так вот - когда его взору пали сорванные грани, , неправильно поставленные демпфера и отсутствия между ними сопряжения мне стало вконец стыдно за мотоцикл на котором я приехал менять колесо. Он сказал как можно так ездить - ну не то что бы он просто это сказал, а на этом он финишировал свои разочарования о владельце байка и обьяснил пинцип работы заднего колеса в паре с маятником и демпфирующими элементами
Мастер этот дальнобойщик и просто отличный мужик хорошо разбирающийся в технике и ездивший на большом кол-ве мотов в том числе и на дроздах. К таким хочется прислушаться. Я заменил эти демпферы, разница была очевидна.
Так что вот как то так
Всем Мир!

Re: О демпферах заднего колеса

Nuhas » 29 май 2015, 09:02

Re: О демпферах заднего колеса

ANTIKAIF » 30 май 2015, 16:41

Re: О демпферах заднего колеса

Дед XX » 30 май 2015, 19:08

Re: О демпферах заднего колеса

Krivlyaka » 31 май 2015, 01:40

Re: О демпферах заднего колеса

ANTIKAIF » 31 май 2015, 05:58

Re: О демпферах заднего колеса

Дед XX » 31 май 2015, 19:54

Re: О демпферах заднего колеса

I.barkalov » 01 июн 2015, 01:56

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Пробуем/тестируем вариант снижения шума и гула от арок колес не привычным для всех способом (можно рассматривать как дополнительная шумоизоляция колесной арки автомобиля своими руками) — установливаем вибродемпферы для подвески.

Вибродемпфер — изделие устанавливаемое на элементы подвески и кузова для повышения акустического комфорта эксплуатации автомобиля. Демпфер представляет собой динамический виброгаситель выполненный в виде небольшого груза, который через упругий резиновый подвес крепится на элементе подвески или кузова. Работа демпфера состоит в том, что груз колеблется на резиновом подвесе в определенной фазе, ввиду чего возникает сила противоположно направленная силе которая возбуждает колебания передаваемые в салон автомобиля которые характеризуются как конструктивный шум. Результат после установки на рычаги, амортизаторы, кузов и подрамники следующий: уменьшается гул от резины, звон от шлепков по стыкам плохого асфальта менее выражен, проезд небольших препятствий становится более мягким. Становится менее выражена разница перехода между плохим и хорошим дорожным покрытием. Появляется ощущения более упругой и "собранной" подвески. Технология с завода применяемая на многих автомобилях класса выше среднего. Явный эффект после установки демпферов замечают владельцы недорогих автомобилей.

Варианты: исполнение вибродемпферов для рычагов, амортизаторов, а так же в некоторых случаях возможна установка — на кузов, подрамник легкового а/м. Демпферы имеют вес 300 — 350 гр., т.к. значительное увеличение не подрессоренных масс может негативно сказаться на работе подвески, поэтому демпферы имеют такой небольшой вес.

Устройство: в основе демпфера стальной компонентный груз закрепленный на резиновом подвесе, снаружи собранное изделие имеет защитный слой на основе термополимера. Этот внешний слой термополимера не только придает эстетичный вид готовому изделию, но и предотвращает негативное влияние окружающей среды, защищая тем самым стальной груз от коррозии, а резиновый подвес от преждевременного старения.
Как правило заводской динамический демпфер различных производителей представляет собой аналогичную конструкцию из груза на резиновом подвесе. Схема устройства демпфера в сравнении с некоторыми типами заводских демпферов:

Теоретическое обоснование и разъяснение как это работает очень хорошо и понятно изложено на первых двух страницах 6-го тома: Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти томах 1981 год, под ред. К. В. Фролова: — Том 6. Защита от вибрации и ударов, часть четвертая динамические гашения колебаний ;

Монтаж демпферов ориентирован на штатные и сущестующие места. Крепить вибродемпферы необходимо жестко на прямую к элементам подвески или кузова, но бывают случаи когда необходимы кронштейны. При необходимости крепеж на передние амортизаторы необходимо изготавливать из прочных материалов самостоятельно "по месту", иногда подходят для этих целей готовые ➜ уголоки 50x50x30x5 мм, варианты исполнения крепежа на фото ниже:

Такие вот резинки:

Начинаю заказывать расходники потихоньку. Думаю вот брать/не брать.
Год назад разбирал сей узел, резинки были твердоватые, перемычки между ними порваны. Посмотрел и собрал все назад. На тот момент пробег мопеда был тысяч 40. Уже резинкам под 60ткм, и 15 лет жизни. Что там с ними пока не знаю, но новую звезда задняя за сезон померла(зубья острые и кривые стали).

Что подскажете, новые брать или не брать? денег блин стоят нехило :(
И вообще сколько у них ресурс? мопед Шадова 750.

Кстати из воспоминаний, когда едеш на 1й передаче, в пробке например, постоянно переходиш с хх на чуть газа и опять сбрасываеш. В такие моменты ощущается чоткий толчок, который просто бесит. Из за резинок может быть?

в моем колесе такие же. 84 годжа выпуска. жестковаты но вполне себе резинки. Живут дальше.

На первой передаче это норм.. просто ВСЕ люфты выбираются в ВСЕЙ трансмиссии. Это есть практичесски на всех авто/мото транспортных средствах.

Понял, значит тянем цепь до ноты Ми, и в коробку льем нигрол :)) а в резинки побольше красного герметика. Я на верном пути?)

Конечно! Так держать! жап он же неломается;-)

А этот.. кхм. "толчок" попробуй устранить;-)

Только потом расскажи о результатах. Только честно.

Я вообще не припомню случая, чтобы их кто-то когда-то менял.
С натяжением цепи порядок?

держу на контроле, но стараюсь не перетягивать. от руки на ненагруженом моте санима на 2-3 ходит.

У меня прямо жир с монитора капает.
Короче, ходят эти резинки практически весь срок службы мотоцикла, т.е. очень долго, потому никто их и не меняет.
По крайней мере, мой опыт говорит именно об этом.

Про жир не очень понял :)
Какой срок службы мотоцикла? 3 - 5 лет? То тогда да. почему их не меняют в России я описал. А в менять в Японии действительно нет смысла, так как весь срок службы они там служат, а потом к нам едут, но тут их то же не кто не меняет, так как джапы не ломаются и все там вечное и осроках службы джаповоды не в курсе.
Док, у тебя мотоцикла импортного дольше трех лет то не было, а последующие что и были то были свежея и свежея так что твой опыт не есть аксиома.

Зато первым двум мотикам было по 16 лет, а пробеги за сезон доходили до 20к.
О пробегах в Японии в промежутке с 1992 по 2007 никому не известно, но они там меньше 50к не наезжают.
Так что не аксиома, в самое что ни есть доказательство.
Могу у сервисменов знакомых спросить, если ты жаждешь объективности.

Лев ну какие могут быть еще доказательство. Чего ты так отчаянно споришь, как будто дел и мыслей нет свытлых у тебя в голове. Пусть каждый останется при своем. Ты много чего кому в интернете доказал? Я лучше в реале об этом тебя страшу, чего тут клаву мучить.
В далеком 2007 ты об этих демпферах и не думал и знать не знал, что они меняются после определенного пробега. По поводу сервисменов это ты хорошо загнул, мы то знаем прекрасно что это за люди у которых куча своих собственных мнений. Сами они друг на друга бочки катят, а как надо не кто и не знает порой.
Если даже ткнуть носам в мануал где сказано, что какой либо узел меняется после тако-го то пробега, то ты правда уверен что все джаповоды побегут менять у себя подшипники (скажем в коробке), сальники (прочии резиновые изделия и т.д.). Они будут верещать что не то там написано, что у меня работает и ладно (отличный пример с тормозными шлангами), а знаешь почему? Я скажу, потомучто они - Джаподрочеры (одни из них бывшие из тех кого ты называешь оппозитчиками, но по мне таковыми не когда не являющиеся).
Так о какой тут "правде" и объективности или авторитетном мнении можно говорить.
Вы бы уважаемый модератор лучше бы выбрали времечко и украсили бы собой один из самоварингов на которые порой оппозитчики собираються. Там бы и поговорили, про резинки, про Арию и думаю у вас найдеться не мало светлых мыслей донести до нас.

братан прошлый год брал зизер 91 года , там эти резинки были в дрыбаган все , а вместе с ними полный бизнес с цепью , ведущей звездой , коробкой , ну и помпу с термодатчиком пришлось поменять , и думается мне , от того это , что для некоторых любой японский мотоцикл - суперспорт .

Про 50-т к , согласен , я из района своего за прошлый сезон всего три раза выехал и то не далеко , а у меня получилось , 9 тыщ с копейками . И если учесть , что около месяца я стоял резину новую ждал , и больше месяца без приборки гонял , то получается , что япошки на них вовсе не ездят , покупают и ставят дома , а через десять лет нам толкают .

страна у них маленькая, ездить некуда. я более чем уверен, что мой с родным пробегом приехал к нам и не скручивался. ибо по всем признакам он чотко тянул на свой километраж.

Амортизатор – ключевой элемент подвески автомобиля, предназначенный для компенсации нагрузок на ходовую часть при езде по неровным дорогам. Рассмотрим, что собой представляет амортизатор, как он работает, какие бывают виды и как производить замену.

Что такое амортизатор
Конструкция амортизатора
Зачем нужны амортизаторы
Виды и типы автомобильных амортизаторов
Однотрубные (монотрубные) амортизаторы
Двухтрубные виды амортизаторов
Комбинированные (газомасляные) амортизаторы
Регулируемые амортизаторы
Какие амортизаторы лучше
Как проверить стойки амортизаторов
Как заменить амортизаторы
Когда надо менять

Что такое амортизатор

Современный амортизатор это сложный механизм, который гасит колебания, поглощает толчки и обеспечивает постоянный контакт колес с дорожным покрытием при движении авто. Он устанавливается рядом с колесом. При помощи рычажной системы механические нагрузки (толчки и колебания) передаются от вращающегося колеса на механизм.

Данная деталь оснащается пружиной, которая обеспечивает быстрый возврат штока после сжатия при наезде на кочку. Если этот процесс не будет происходить быстро, то на бездорожье автомобиль станет неуправляемым.

Конструкция амортизатора

Большинство амортизаторов состоят из таких узлов:

Стальная полая трубка (цилиндр). С одной стороны она заглушена. К этой части приварена проушина, которая позволяет закрепить стойку на ступице колеса. Резервуар заполнен жидкостью (смесью газа и жидкости или же только газом), обеспечивающей компенсацию нагрузки при сжатии поршня. На открытой стороне установлен сальник штока, предотвращающий вытекание жидкости из полости.
Шток амортизатора. Это стальной прут, сечение которого зависит от модели механизма. Он помещается в резервуар. С одной стороны шток крепится к опорному подшипнику, а с другой к нему прикреплен поршень, помещенный внутрь цилиндра.
Поршень. Этот элемент перемещается внутри цилиндра, создавая давление на жидкость или газ внутри трубки.
Перепускной клапан. Устанавливается на поршне, и имеет несколько отверстий с подпружиненными клапанами. При движении поршня срабатывает одна группа клапанов, обеспечивающая перетекание из полости под поршнем в часть над ним. Плавность хода обеспечивается сопротивлением из-за небольших отверстий (жидкость не успевает быстро перемещаться между полостями). Подобный процесс происходит при ходе отдачи (когда поршень поднимается), только в этом случае срабатывают клапаны другой группы.

Устройство современных демпферных механизмов постоянно совершенствуется, что повышает их эффективность и надежность. Конструкция амортизаторов может существенно отличаться в зависимости от модификации механизма. Однако принцип работы остается неизменным. При толчке шток перемещает поршень внутри цилиндра, в котором сжимается жидкость или газ.

Иногда амортизаторы путают с газовыми пружинами, которые устанавливаются на ляду багажника или на капот. Хотя они внешне похожи, каждый из них выполняет свою функцию. Демпферы гасят толчки, а газовые пружины обеспечивают плавное открывание и удержание в таком положении тяжелых крышек.

Зачем нужны амортизаторы

Создавая транспортные средства, первые разработчики столкнулись с серьезной проблемой. Во время езды по дороге водитель испытывал жуткий дискомфорт от постоянной тряски. Помимо этого из-за нагрузок детали ходовой части быстро выходили из строя.

Для устранения проблемы на колеса стали надевать распущенные вдоль резиновые шланги. Затем появились рессоры, которые гасили неровности, но транспорту при этом не хватало устойчивости. на кочках машина сильно раскачивалась.

Первые амортизаторы появились в 1903 году, и были выполнены в виде пружин, закрепленных к рычагам возле каждого колеса. В основном их устанавливали на спортивные автомобили, так как гужевой транспорт не нуждался в такой системе из-за небольших скоростей. С годами эта разработка совершенствовалась, и на смену фрикционным амортизаторам пришли гидравлические аналоги.

При езде по неровностям колеса машины должны быть в постоянном контакте с покрытием. От качества амортизатора будет зависеть и управляемость транспортного средства.

В момент разгона машины кузов наклоняется назад. Из-за этого передняя часть авто разгружается, что снижает сцепление передних колес с дорогой. Во время торможения происходит обратный процесс – корпус наклоняется вперед, и теперь контакт задних колес с землей нарушается. При повороте нагрузка перемещается на противоположную сторону автомобиля.

Задача амортизаторов – не только гасить толчки, обеспечивая максимальный комфорт для водителя, но и поддерживать кузов авто в стабильном горизонтальном положении, предотвращая его раскачивание (как это было в автомобилях с пружинной подвеской) что повышает управляемость ТС.

Виды и типы автомобильных амортизаторов

Все амортизаторы делятся на три вида:

Гидравлические. В резервуаре находится масло, которое под действием поршня перетекает из одной плоскости резервуара в другую.
Газогидравлические (или газомасляные). В их конструкции компенсационная камера заполнена газом, что уменьшает вероятность пробоя дна из-за чрезмерной нагрузки.
Газовые. В такой модификации в качестве демпфера используется газ, находящийся в рабочем цилиндре под давлением.

Помимо этого демпферные механизмы делятся на:

однотрубные;
двухтрубные;
регулируемые.

Каждая модификация имеет свою конструкцию и принцип срабатывания.

Однотрубные (монотрубные) амортизаторы

Однотрубные модификации это новое поколение демпфирующих механизмов. Они имеют простую конструкцию, и состоят из:

колба, заполненная частично маслом и газом (среди однотрубных моделей встречаются полностью газовые);
шток, который перемещает основной поршень внутри цилиндра;
поршень, закрепленный на штоке, оснащен перепускными клапанами, через которые масло перетекает из одной полости в другую;
разделительный поршень, отделяющий масляную камеру от газовой (в случае газонаполненных моделей данный элемент отсутствует).

Работают такие модификации по следующему принципу. Во время сжимания масла в резервуаре открываются клапана поршня. Давление в нижней части цилиндра уменьшается за счет перетекания жидкости через небольшие отверстия в поршне. Шток постепенно опускается, компенсируя толчки во время движения автомобиля.

Газовая полость заполнена азотом. Благодаря большому давлению (свыше 20 атм.) поршень не доходит до дна цилиндра, что уменьшает вероятность пробивания амортизатора на больших ухабах.

Двухтрубные виды амортизаторов

На сегодняшний день это самая распространенная категория амортизаторов. Они состоят из таких элементов:

Корпус, внутрь которого помещается еще одна колба. В пространстве между стенками сосудов находится газовая и компенсационная полости.
Колба (или рабочий цилиндр) полностью заполнена амортизирующей жидкостью. На дне сделаны впускные и выпускные клапаны.
Шток, толкающий поршень, такой же, как и в устройстве однотрубного варианта.
Поршень, оснащенный пропускными клапанами. Одни открываются, когда поршень перемещается вниз, а другие – когда возвращается вверх.

Такие механизмы работают по следующему принципу. Шток давит на поршень, из-за чего масло перетекает в верхнюю часть рабочего цилиндра. Если давление резко увеличивается (машина наехала на кочку – происходит сильный толчок), то срабатывают донные клапаны рабочей колбы.

Просочившееся масло в компенсационную полость (пространство между стенками рабочего цилиндра и корпуса), сжимает воздух, находящийся в верхней части камеры. Стабилизация усилий на отбой происходит благодаря работе поршневых и донных клапанов, через которые масло перемещается обратно в рабочую камеру.

Комбинированные (газомасляные) амортизаторы

Эта разновидность амортизаторов пришла на замену предыдущему типу. Конструкция механизмов идентична гидравлическим модификациям. Их единственное отличие в том, что в комбинированных демпферных стойках газ находится под давлением 4-20 атмосфер, а в гидравлических – под обычным атмосферным.

Это называется газовым подпором. Такая модернизация позволяет автопроизводителям улучшить управляемость машин. Газовый подпор выполняет функцию дополнительного компенсатора, увеличивающего эффективность стойки. Для передних и задних демпферных стоек может требоваться разное давление газа в компенсационной полости.

Регулируемые амортизаторы

Данный тип амортизаторов устанавливается на дорогие автомобили, оснащенные функцией выбора дорожного покрытия. Такие механизмы идентичны двухтрубным модификациям, только в них присутствует дополнительный резервуар. Он может находиться рядом со стойкой, либо выполнен в форме еще одной трубки, помещенной внутри корпуса (образует дополнительную отбойную полость).

Такие амортизаторы работают в паре с насосной станцией, которая меняет давление в газовой полости, придавая подвеске желаемых характеристик. За изменением параметров следит электроника. Регулировка производится из салона машины при помощи соответствующих ручек управления. Вот самые распространенные типы настроек:

Стандарт. Амортизатор работает в штатном режиме. Подвеска при такой настройке мягкая, что придает поездке повышенного комфорта. В этом случае ход амортизаторов значительно больше, чем при других настройках. Ямки на дороге в салоне практически не чувствуются.
Комфорт. Давление газа в компенсационной камере немного увеличивается, обеспечивая повышение жесткости отбоя. Большинство водителей используют именно эту функцию. Она считается «золотой серединой» между комфортом поездки и управляемостью машины.

Шоссе. Ход штока в этом режиме становится еще короче. Его включают для езды по ровным дорогам. На этой настройке проявляются недостатки в четкости рулевого управления (если они имеются). Машина мягче себя будет вести при значительной загрузке.
Спорт. Если на этом режиме ездить по обычным дорогам, то водителю скоро может потребоваться мануальный терапевт. Кузов машины в точности передает каждый бугорок дороги, будто в автомобиле вообще отсутствует подвеска. Однако наличие этого режима позволяет проверить, насколько качественным сделано авто. Ощущается отзывчивость рулевого управления. Благодаря минимальному раскачиванию кузова обеспечивается максимальное сцепление с дорогой.

Такими амортизаторами оснащают дорогие модели автомобилей. Их также используют для профессионального тюнинга. С помощью такой подвески можно не только менять жесткость отбоя, но и изменять клиренс машины.

Более примитивные регулируемые амортизаторы выглядят, как обычный двухтрубный комбинированный вариант. На корпусе стойки нарезана резьба, на которой накручен упор для пружины. Такая модификация называется койловер. Регулировка производится вручную при помощи гаечного ключа (проворачивая опорную гайку, перемещая ее либо вверх, либо вниз).

Какие амортизаторы лучше

У каждого типа амортизаторов есть свои преимущества и недостатки. Идеальный вариант – подбирать стойки и пружины в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя машины. «Мягкие» модели обеспечат повышенный комфорт во время поездки, но при этом понизят сцепление колес с дорогой. С «жесткими» наблюдается обратный эффект – стабильность машины улучшается за счет понижения комфорта для водителя и пассажиров.

1. Однотрубные. Достоинством таких демпферных стоек является:

Высокая точность контроля машины. Они не позволяют раскачиваться автомобилю и уменьшают крен на поворотах.
Их можно устанавливать «вверх ногами». Газовый подпор и масло не перемешиваются благодаря плавающему поршню.
Охлаждение рабочего цилиндра происходит эффективней, потому что воздух обдувает непосредственно его стенки. За счет отсутствия корпуса размер поршня и резервуара увеличены, благодаря чему диапазон работы амортизатора расширен по сравнению с двухтрубными аналогами.

Среди недостатков можно выделить следующее:

Уязвимость от повреждений. Так как они не оснащены оболочкой, даже незначительная деформация колбы приводит к выходу из строя всего механизма – поршень уже не может свободно перемещаться внутри резервуара. Единственное решение такой проблемы – замена стойки.
Высокая чувствительность к изменению температуры окружающей среды. Чем теплее на улице, тем выше газовый подпор, что увеличивает жесткость подвески.

2. Двухтрубные. Достоинствами такой модификации является:

Простая конструкция, благодаря чему стоят дешевле предыдущих аналогов.
Рабочий цилиндр защищен от внешних повреждений. Буфером служит корпус стойки.
Относятся к категории «мягких» амортизаторов.

К недостаткам относятся такие факторы:

Высокая аэрация масла. Воздух в газовой полости находится под атмосферным давлением, поэтому жидкости легче с ним перемешаться. Проблема не устраняется даже при замене обычного воздуха на азот.
Плохое охлаждение. Рабочий цилиндр, по сути, имеет двойную оболочку, из-за чего при трении поршня масло нагревается, увеличивается его текучесть, и амортизатор становится еще мягче.

3. Комбинированные. Так как газомасляные амортизаторы являются улучшенной версией обычных двухтрубных, достоинства и недостатки у них такие же. Основное их отличие – отсутствие аэрации за счет высокого давления в газовом подпоре.

4. Регулируемые. Данная категория демпферов является следующей ступенью эволюции адаптивной подвески машины. Их достоинства:

Подстройка работы демпфера под соответствующее дорожное покрытие. Это позволит выбрать оптимальное положение между устойчивостью автомобиля и комфортом поездки.
Бюджетные койловеры легко подстраивать – достаточно провернуть подпорную гайку, чтобы сжать или послабить пружину. Более дорогие автоматические модели обеспечивают точную настройку жесткости подвески. В этом случае достаточно переместить регулятор в соответствующее положение. Некоторые модели позволяют отдельно регулировать передние и задние стойки.

Если с завода автомобиль не был оснащен адаптивной подвеской, ее установка может повредить место крепления стойки. Изменение заводских характеристик машины может улучшить производительность авто, но в то же время заметно снизить рабочий ресурс разных деталей подвески и ходовой части.

При выборе между масляным и газонаполненным видом амортизаторов следует обратить внимание на:

стоимость – газовые дороже масляных;
комфорт и долговечность – газовый вариант жестче масляного, поэтому не подходит для поездок по проселочным дорогам, однако они служат дольше жидкостных;
управляемость машины – газонаполненный вариант идеален для спортивной езды, так как обеспечивает устойчивость авто на поворотах и небольших подъемах, а также сокращает тормозной путь . Маслонаполненные модели предназначены для размеренной езды, так как на большой скорости из-за раскачки и крена ухудшается сцепление с дорогой.

Как проверить стойки амортизаторов

Чтобы определить неисправность стоек, необходимо выполнить несложную процедуру. На скорости в пределах 20-30 км/ч. резко нажать на тормоз. Если амортизаторы отработали свой ресурс, то машина «клюнет» вперед, или ощутимо подскочит задняя часть.

Проверить подвеску также можно на ухабистой и извилистой дороге. Если машина стала сильнее обычного раскачиваться, то срок службы стоек истек, и их необходимо заменить.

Еще один способ проверки амортизаторов – на вибростенде. Такая процедура поможет определить, в каком состоянии находятся механизмы, и как срочно их нужно поменять.

Необходимость в замене появляется в результате естественного износа деталей, а также из-за чрезмерных нагрузок на демпферный механизм (частые перегрузки и быстрая езда по ухабам).

Как заменить амортизаторы

Замена амортизаторов производится в следующей последовательности.

Поднять машину на подъемнике. Если она поднимается при помощи домкратов, то, меняя передние амортизаторы, машину нужно поставить на ручник, а при установке задних – включить передачу (в заднеприводных машинах передние колеса нужно заблокировать другим способом, например, использовать противооткатные башмаки).
Открутить крепление на поворотном кулаке.
В случае замены передних стоек снимается рулевой наконечник.
Открутить крепление штока на опорном подшипнике.

Установка стойки производится в обратной последовательности.

Рекомендации от профессионалов:

Перед установкой новой стойки (касается двухтрубной модификации) амортизатор нужно прокачать, чтобы воздух ушел из рабочего цилиндра. Если этого не сделать, то во время езды будут появляться «провалы» поршня. Прокачка выполняется следующим образом: амортизатор, перевернутый штоком вниз, плавно сжимают, фиксируют на 2-3 сек., в этом состоянии его переворачивают и спустя 3-5 сек. плавно отпускают. Затем стойку переворачивают штоком вниз, выжидают пару секунд, и повторяют процедуру три-четыре раза. После прокачки амортизатор должен храниться в вертикальном положении, как он будет установлен на авто.
Для затяжки крепления штока нельзя использовать пневматический гайковерт. Из-за этого шток может провернуться и испортить сальник. Если этого не произойдет, чрезмерная затяжка создаст в стержне амортизатора натяжение, из-за которого на большой кочке он может сломаться.
Категорически запрещается фиксировать шток пассатижами и другими зажимными инструментами. Это повредит зеркало стержня. Для его фиксации следует использовать специальный ключ.
Прежде чем выполнить окончательную затяжку гайки штока, автомобиль нужно опустить с подъемника или домкрата. Так стержень будет закручен ровно и во время езды не сломается или не разобьет сайлентблок .

По поводу комплексной замены амортизаторов автомобилисты расходятся во мнении. Одни считают, что менять стойки нужно сразу все, а другие уверены, что достаточно замены испортившейся детали.

Хотя каждый автомобилист сам решает, как ему ремонтировать свой автомобиль, специалисты настаивают на парной замене – даже если вышел из строя один, то менять оба на стороне (либо спереди, либо сзади). Из-за усталостного износа старые детали в связке с новыми могут значительно снижать эффективность всего узла. В любом случае следует помнить: одна неисправная деталь может отрицательно сказаться на других важных узлах подвески или ходовой части.

Когда надо менять

Вот в каких случаях однозначно необходимо менять стойки:

в результате визуального осмотра на корпусе выявлены следы вытекания жидкости;
деформация корпуса стойки;
увеличилась жесткость подвески – на ямках происходят ощутимые удары в кузов;
машина заметно просела (чаще выходит из строя один амортизатор, поэтому авто просядет на соответствующей стороне).

При появлении стука в подвеске необходимо сразу же обратиться на СТО. Такие изменения в автомобиле нельзя игнорировать, потому что от них зависит безопасность не только хозяина поврежденного автомобиля, но и других участников движения.

Различают разные модели задних амортизаторов велосипеда, но фундаментально принцип работы и основные настройки у большинства одинаковые. В зависимости от модели существуют линейные и прогрессивные амортизирующие системы.

Самое время заняться ремонтом и настройкой амортизатора, отвечающего за комфорт во время езды на двухколёсном транспорте. Частой причиной поломки амортизаторов выступает несвоевременный или ненадлежащий уход.

Зачем нужны задние амортизаторы велосипеда

Велосипедисты делятся на два типа: на хардтейлах и те, кто любит комфорт и безопасность. Любители спокойной езды обязательно устанавливают велосипедный амортизатор задний. Именно он считается сердцем всей подвески велосипеда, его правильный выбор и установка значительно улучшит комфорт и скорость передвижения по пересеченной местности.

Внутреннее устройство

Разобрав передний и задний амортизаторы, легко определиться с внутренним устройством деталей, включающим рессоры и демпфер. Благодаря пружинам во время катания на велосипеде с задним амортизатором ударные нагрузки сводятся на нет, даже если местность отличается неровностями, а скорость движения зашкаливает. Демпферы, в свою очередь, гасят колебания, обеспечивают устойчивость и стабилизируют транспортное средство на дорожной трассе.

Демпферы всегда присутствуют в горных и скоростных байках, рассчитанных для велоспорта. Такие приспособления необходимы, если путешествия включают прохождение маршрута с кочками и ямами. По этой причине вы не увидите амортизаторы на дорожных и шоссейных моделях велосипедов. Но если велосипедист желает модернизировать двухколёсный байк, он может монтировать переднюю и заднюю вилки своими руками.

Виды амортизаторов

Чаще амортизационную вилку можно встретить только в передней части велосипеда, таким образом производители заботятся о снижении силы ударов, приходящихся на переднее колесо. Деталь, размещённая сзади, устраняет силовое влияние ведущего колеса, которое не смогла скрыть передняя вилка.

Амортизаторы бывают самые разные:

Пружинные, отличающиеся особенной жёсткостью — не предусматривают демпферов.

С пружиной и эластомером — состоят из металлической рессоры и демпфера из резины в центре вилки. Вилку устанавливают в велосипедах для пересечения местности со средними и мелкими неровностями. К значительным минусам можно отнести низкую стойкость штыря к холодным температурам.

Воздушные — в вилку закачан воздух, как раз он и гасит колебания. Однако со временем воздух проникает через малейшие отверстия, как долго прослужит такой амортизатор, зависит от уплотнительных характеристик манжет.

Масляные — вместо демпфера передняя и задняя вилки включают картридж с маслом.

Как настроить амортизаторы велосипеда

Ремонт передних амортизаторов на велосипеде, так же как и задних, нельзя считать завершённым, если не отрегулирована работа вилок. Чтобы катание на велосипеде радовало, а не вызывало раздражение, нужно настроить такие параметры:

подтянуть пружины;
отрегулировать до комфортных показателей скорость компрессии и отскока.

Лучше заниматься настройкой поэтапно, иначе добиться слаженной работы элементов амортизатора будет нелегко. Специалисты рекомендуют сначала подобрать скорость сжатия, потом проверить это свойство во время движения и только потом к регуляции скорости отскока.

Когда амортизационная система не отлажена, неполадки не только доставляют неприятные ощущения при катании на двухколёсном байке, но также ухудшают ходовые характеристики транспортного средства. Увеличивается риск погнуть колёса или повредить раму. Сборка подвесок после ремонта осуществляется следуя той же инструкции, только в обратном порядке.

Как правильно настроить задний амортизатор велосипеда

Есть три главных средства контроля: предварительная нагрузка, отдача и сжатие. Последнее иногда разделяется на медленное и быстрое сжатие на верхних концах амортизатора.

Предварительная нагрузка

Предварительная нагрузка — сопротивление, которое вилка дает против вашего веса. Чем больше ваш вес, тем больше предварительной нагрузки вам нужно. Для амортизатора со спиральной пружиной это обозначает большую или меньшую упругость, но для пневматических амортизаторов — это означает большее давление.

Демпфирование сжатия

Демпфирование сжатия появляется из внутренней части амортизатора и регулирует поток смазки через маленькие отверстия. Демпфирование сжатия влияет на амортизатор только тогда, когда происходит сжатие – оно не затрагивает предварительную нагрузку, но может иметь аналогичный эффект и на заднюю подвеску.

Чем больше прилагается давления, тем сложнее будет рулить. Это хорошо, если вы хотите, чтобы велосипед ехал ровно, без скачков, но отрицательный эффект будет выражаться в ограничении движения (см. ниже). Фактически, локаут подвески — просто чрезвычайно большое количество демпфирования сжатия.

Демпфирование отдачи

Демпфирование отдачи — подобно внутренней системе сжатия и затрагивает амортизатор, когда происходит возвращение к его естественному положению.

Когда вы применяете большее демпфирование отдачи (+), вилка будет возвращаться к ее естественному положению более медленно. Более медленное возвращение – или большее сжатие при отдаче – требуется, если вы чувствуете сопротивление велосипеда, особенно на поворотах или на кочках, но если повторяющиеся подскоки дают ощущение «уплотнения» — нужно меньше демпфирования.

Локаут (Блокировка)

Локаут наиболее распространен, он активно использует систему демпфирования сжатия, чтобы эффективно блокировать работу вилки.

Локаут полезен, когда вы сталкиваетесь с долгими подъемами или ровными поверхностями, где вам может захотеться приложить больше усилий при езде. CTD или подъем, маршрут, спуск- немного более продвинутая форма локаута, которая устанавливается для типа ландшафта, по которому вы едете. CTD -конкретный термин Fox, но у других изготовителей есть сопоставимые системы.

Режим подъема в значительной степени действует как локаут, хотя, как правило, дает большую свободу движения; режим маршрута или езды — это движение с большим сопротивлением, для удобства при езде с более жестким сжатием; в то время как спуск означает, что блокировка полностью активна и потребует меньше демпфирования сжатия во время использования.

Как настроить заднюю подвеску

Перед началом установки необходимо убедиться. что у вас есть все необходимые инструменты.

Лучше всего произвести настройку перед поездкой, но иметь при себе инструменты для дополнительной подгонки во время поездки.

1. Настройка предварительной нагрузки

Хорошо если у вас есть помощник. но вы и самостоятельно можете произвести установку с опорой на стену или твердую поверхность.

Сначала измерьте внутреннюю часть – блестящую деталь, которая движется внутри корпуса. Разделите ее значение на четыре, чтобы получить оптимальный результат.

Для оптимальной работы вам нужно 25-процентное проседание. Однако некоторые более агрессивные амортизаторы, как на велосипедах для скоростного спуска, могут быть установлены максимум с 30 процентами.

У большинства амортизаторов есть маленькое надувное кольцо или стопор для измерения проседания – если у вашего велосипеда его нет, то можно завязать резинку. Не используйте кабель и конечно не оставляйте ее там; грязь, которую он собирает в сочетании с твердой пластмассой, поцарапает поверхность, а починка будет стоить недешево.

Установите выключатель демпфирования сжатия на «спуск» или в открытое положение, снимите кольцо, мягко установите велосипед и примите положение для езды. Старайтесь не трясти велосипед – вы подбираете постоянный вес.

Тщательно проверьте уровень проседания – как далеко переместилось кольцо. Если проседание больше или меньше четверти длины, настройте psi. Для большинства велосипедистов, использующих воздушные амортизаторы, 150 — 200 фунтов на квадратный дюйм дадут 25-процентное проседание, поэтому если вы не знаете какое давление у вас, уменьшите его до значения 150 фунтов на квадратный дюйм. Затем добавьте или вычтите 25 — 50 фунтов на квадратный дюйм за один раз, пока Вы не достигнете 25-процентного проседания.

Если у вас спиральный амортизатор, вы можете внести незначительные корректировки, используя диски предварительной нагрузки, но, возможно, вам понадобится более или менее упругая спираль, в зависимости от вашего веса – они должны быть доступны в любом хорошем специализированном магазине.

2.Настройка сжатия и демпфирования

В зависимости от вашей модели амортизатора у вас будет выключатель CTD или настройки подвески, а также настройки демпфирования. Если у вас есть CTD, тогда просто настройте его согласно вашему текущему ландшафту; если у вас есть настройки- действуйте следующим образом:

Сначала обратите внимание на то, сколько ‘щелчков’ диапазона у вас в настройках. Чтобы сделать это, полностью прокрутите диск вперед и назад и сосчитайте щелчки.

Если вы не уверены в нужном значении, установите диски на среднее значение. Можно поэкспериментировать, чтобы найти нужное значение.

Довольно редко установка экстремальных значений подходит велосипедистам. поэтому большинство устанавливает промежуточное значение.

Запоминайте маршрут и нужные значения настроек, у вас возникнет ощущение понимания процесса работы подвески.

Как отремонтировать задний амортизатор

Как разобрать амортизатор велосипеда

Если периодическое обслуживание вилок велосипеда отсутствовало, не удивляйтесь, что скоро понадобится ремонт амортизационной вилки велосипеда. Но для этого сначала необходимо как следует осмотреть этот функциональный компонент. Придерживайтесь таких правил ухода за амортизаторами и они не подведут вас в будущем:

Менять масло в картриджах нужно каждые 4000–5000 км пробега.
Сальники протираются и смазываются каждые 100–150 км.
Манжеты при активной эксплуатации велосипеда проверяют хотя бы раз в неделю.
Периодически осматривайте поверхность вилки амортизатора на предмет сколов и трещин

Не имеет значения, где находится вилка, которую нужно разобрать, чтобы осмотреть или произвести ремонт заднего амортизатора велосипеда, ведь устройство идентично. Следуйте пошаговой инструкции, представленной специалистами:

Аккуратно переверните велосипед колёсами вверх.
Снимите ободный тормоз.
Демонтируйте колесо, расположенное в передней или задней части транспортного средства.
Извлеките рулевой вынос и трубу.
Снимите кольцо опорного формата и достаньте переднюю или заднюю вилку.
Облегчить снятие пружины поможет откручивание болтов, а также снятие демпфера.
Уплотняющий материал (пыльники и сальники) следует подцепить отвёрткой. Теперь интересующий вас амортизатор доступен для осмотра, разбора и ремонта.
Если нужно смазать подвеску, отдавайте предпочтение смазкам, выдерживающим высокие температуры. Смазывают втулки и ноги, лучше, если состав будет прозрачным или содержать в качестве основного вещества силикон.

Если нужно поменять амортизатор

Если старые вилки невозможно отремонтировать, важно уметь выбрать новый амортизатор. Придя в магазин, обратите внимание на надписи, сделанные на детали. Первая надпись обозначает длину по осям и измеряется согласно центра углублений и элементов, которые отвечают за жёсткость фиксации вилки к раме. Вторая надпись устанавливает ход штока и указывает, на каком расстоянии шток располагается внутри изделия.

Определить лучшую деталь сложно, поэтому ориентируйтесь на производителя велосипеда. В крайнем случае специалисты советуют руководствоваться следующим правилом: длина по осям должна приближаться к значению +/– 5 мм, а движение штока — не больше 3–5 мм.

Что такое подседельная амортизация велосипеда?

Для многих собственников велосипедов становится настоящим открытием утверждение специалистов о том, что хорошую амортизацию обеспечивает в том числе штырь, находящийся под седлом.

Те, кто хочет повысить комфорт от велосипедной прогулки, обустраивают демпфирующий штырь самостоятельно. Но на дорогостоящих моделях двухколёсного транспортного средства он встроен по умолчанию. Устройство хитрого приспособления включает трубу, где есть упругая пружина, и демпфер, изготовленный из резины. Когда байк наскакивает на дорожные неровности, элемент движется внутри трубы по вертикали и успешно гасит колебания.

Телескопический амортизированный агрегат имеет ряд значительных недостатков:

удары смягчаются только по оси штыря, другие остаются прежними;
проседают пружины и седло.

Поэтому конструкторы разработали аналог, который называется параллелограммным. Изделие состоит из таких деталей:

труба, размещённая под седлом;
рычаги, фиксированные шарнирами;
демпфер из резины, расположенный по центру между рычагами.

Благодаря необычному устройству смещение седла происходит по плавной дуге, при этом видоизменяется и принимает нужное положение эластомерный компонент. Движение параллелограммных штырей значительно ниже, чем у телескопических моделей, вместе с этим специалисты отмечают их долговечными и стойкими к небольшим кочкам и неровностям, ямам.

Заключение

Хорошие амортизаторы велосипеда не только сохраняют исправными детали транспортного средства, но также способствуют комфортной езде. Столкнувшись с плохой амортизацией двухколёсного байка, не стоит паниковать, ведь отремонтировать переднюю и заднюю вилки можно своими руками. Очищайте, смазывайте и меняйте пыльники, сальники, втулки и ноги амортизационной системы вовремя, и тогда велосипед порадует длительной эксплуатацией.

ОФФ ТОП

Обычно на задних амортизаторах велосипеда есть частичная блокировка, на некоторых воздушных амортизаторах есть рычажок или крутилка, которой можно отрегулировать сжатие. Ещё один хороший способ накачать задний аморт под большее давление.

Для того чтобы сделать задний амортизатор мягче нужно спустить давление до комфортного. Оно зависит от веса самого райдера. Так же на многих амортах есть регулировка сжатия, которую тоже можно подкрутить.

Читайте также: