Диски хонда аккорд 6 характеристики
Опубликовано: 20.04.2024
Всем привет!
Для многих возникает вопрос какую резину и какие диски поставить и при этом чтобы они не выпирали за пределы. Известно что у наших машин не стандартный вылет, слишком большой — 55, и диски порой выбрать получается не легко, самый распространенный вылет — 40.
Вот такие параметры у наших машин (в расчет не идут вагоны и Euro-R, у них некоторые из этих параметров будут отличаться в большую сторону):
От ступицы до внутренней части заднего крыла = 4.5см
От ступицы до внешней части заднего крыла = 6.5см
От ступицы до внешней части переднего крыла = 5.6см
Ширина задней арки = 2см
Зазор от колеса до арок сзади = 6-6.5см (сток), при максимальной нагрузке 1.5-2см
Зазор от колеса до арок спереди = 7.5-8см (сток)
Помимо ширины диска и его вылета, влияет еще и ширина резины. За ширину диска берется внутреннее посадочное расстояние резины, а также нужно учитывать борта диска, они равны 1.6см. Если ширина резины равна ширине диска (учитывая борта), то шина будет на вид овальная и будет больше чем ширина диска, тем самым будет выпирать. Например для параметров 205/50/16 и ширине диска 7, резина будет выпирать на 0.4см, а для 215/45/17 и ширине диска 7.5, резина будет либо вровень либо выпирать на 0.2см. Ширина резины в зависимости от производителя может быть равна заявленной, а может быть больше на 0.5см.
В результате можно рассчитать расстояние от ступицы до наружной части диска — X, J — ширина диска, ET — вылет, B — бортовая закраина, равная 1.6см
X = (J * 2.54)/2 — ET + B
Ниже приведены некоторые примеры, в скобках указаны примерные добавки от шины.
Стоковые диски Honda:
— R14 185/70 5.5J 55ET, X = 3.1см
остается до внутренней части заднего крыла = 1.4см(+0.6см)
остается до внешней части переднего крыла = 2.5см(+0.6см)
— R15 195/60 6J 55ET, X = 3.7см
остается до внутренней части заднего крыла = 0.8см(+0.4см)
остается до внешней части переднего крыла = 1.9см(+0.4см)
— R16 205/50 6.5J 55ET, X = 4.4см
остается до внутренней части заднего крыла = 0.1см(+0.2см)
остается до внешней части переднего крыла = 1.2см(+0.2см)
Допускаются:
— R14 185/70 6J 40ET, X = 5.2см
остается до внешней части заднего крыла = 1.3см(+0.4см)
остается до внешней части переднего крыла = 0.4см(+0.4см)
— R15 195/60 6.5J 45ET, X = 5.4см
остается до внешней части заднего крыла = 1.1см(+0.4см)
остается до внешней части переднего крыла = 0.2см(+0.4см)
— R16 205/50 7J 50ET, X = 5.5см
остается до внешней части заднего крыла = 1см(+0.4см)
остается до внешней части переднего крыла = 0.1см(+0.4см)
— R17 215/45 7.5J 50ET, X = 6.1см
остается до внешней части заднего крыла = 0.4см(+0.2см)
вылазит за пределы переднего крыла = 0.5см(+0.2см)
Стандартные диски:
— R14 185/70 6J 40ET, X = 5.2см
остается до внешней части заднего крыла = 1.3см(+0.4см)
остается до внешней части переднего крыла = 0.4см(+0.4см)
— R15 195/60 6.5J 40ET, X = 5.9см
остается до внешней части заднего крыла = 0.6см(+0.4см)
вылазит за пределы переднего крыла на 0.3см(+0.4см)
— R16 205/50 7J 40ET, X = 6.5см
вровень с задним крылом (+0.4см)
вылазит за пределы переднего крыла на 0.9см(+0.4см)
— R17 215/45 7.5J 40ET, X = 7.1см
вылазит за пределы задней крыла на 0.6см(+0.2см)
вылазит за пределы переднего крыла на 1.5см(+0.2см)
Как видно даже допускаемые параметры в мануале налазят на крыло, но не выходят за пределы.
Если диски немного выпирают за арки можно использовать фендеры, они придают пару мм, а также передние крылья от вагона. Также владельцам заниженной подвески стоит учитывать, что даже с такими параметрами под нагрузкой колеса могут задевать арки. Им нужно использовать максимальный вылет 50-55, а также более узкие диски и узкую резину. Например 205/50/16 6.5J 55ET как у Euro-R.
Чтобы диски не выпирали нужно брать с такими параметрами:
R15 6.5J от 35 вылета
R16 7J от 40 вылета
R17 7.5J от 45 вылета
У меня на лето стоит 205/50/16 7J 40ET, зад выпирает на 0.4см, перед на 1.3см. Издалека кажется вровень, если смотреть сверху, то уже заметна такая разница. На самом деле смотрится классно, можно смело брать такие параметры. Кто думает, что при таких параметрах машина больше пачкается, то уверяю в том что это миф. Машина пачкается абсолютно также, если бы диски были утоплены. Единственный момент, если проехать по грязи, то с передних колес грязь попадает ровно на зеркала, при этом ни на дверь, ни на стекло грязь не попадает.
Возможно данный пост будет полезен тем кто сомневается какие параметры диска и резины выбрать и как это будет смотреться на машине.
– Поколение : UC1 [2003 .. 2007] [USDM]
Honda Accord 2006 3.0
– Поколение : UC1 [2003 .. 2007] [USDM]Honda Accord 2006 3.0i
– Поколение : UC1 [2003 .. 2007] [USDM]Европейский внутренний рынок (EUDM)
CL\CM [2002 .. 2008]: 2.0i 153hp 2.2 i-CTDi 138hp 2.4i 188hp
Honda Accord 2006 2.0i
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]
Honda Accord 2006 2.2 i-CTDi
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]Honda Accord 2006 2.4i
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]Японский внутренний рынок (JDM)
Honda Accord 2006 2.0i (ABA-CL8)
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]Honda Accord 2006 2.0i (DBA-CL7)
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]Honda Accord 2006 2.0i (DBA-CM1)
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]Honda Accord 2006 2.0i Euro-R (ABA-CL7)
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]Honda Accord 2006 2.4i (ABA-CL9)
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]Honda Accord 2006 2.4i (ABA-CM2)
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]Honda Accord 2006 2.4i (ABA-CM3)
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]Honda Accord 2006 2.4i (DBA-CM2)
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]Honda Accord 2006 2.4i Type S (ABA-CL9)
– Поколение : CL\CM [2002 .. 2008] [JDM]Разболтовка дисков Honda Accord - это специальный параметр, который обозначает в автомобиле количество крепёжных болтов, а также значение диаметра, на котором они располагаются. Колёса - это важный элемент автомобиля, от которого зависит сцепление машины с дорогой. Также этот элемент отвечает за:
- устойчивост;
- управляемость;
- уровень расхода топлива;
- динамические показатели.
Данному параметру необходимо в обязательном порядке уделять особое внимание. Необходимо знать о том, как определяется разболтовка на транспортном средстве. Именно данный параметр необходимо учитывать при выборе нового комплекта колёс.
Особенности параметров разболтовки транспортного средства
Стоит отметить, что каждая модель для той или иной марки транспортного средства отличается своими характеристиками:
- ширина обода;
- диаметр диска;
- окружность по диаметру;
- размер вылета обода;
- некоторые другие параметры.
Для того, чтобы можно было предотвратить преждевременный износ шин, а также повреждения подвески транспортного средства. При выборе шин необходимо в обязательном порядке обращать внимание на такой аспект, как технические характеристики. Если возникают трудности при подборе наиболее подходящих шин, всегда можно обратиться за консультацией к сотрудникам магазина, которые помогут вам выбрать шины, учитывая прежде всего модель вашего автомобиля, бюджет, который вы планируете потратить на покупку, а также некоторые другие параметры.
Важность соответствия параметров разболтовки шин для модели Honda Accord
Обратите внимание на то, что если один из параметров разболтовки будет не соответствовать, то в таком случае возникает угроза безопасности для водителей и пассажиров транспортного средства. Уточнить необходимую для вас информацию можно в таблице совместимости автомобильных дисков. Найти большое количество шин для вашей модели машины можно в онлайн каталоге на сайтах онлайн магазинов. Оформить покупку можно за несколько кликов - стоит только переместить подходящий вариант в корзину. Нередко онлайн маркеты организовывают доставку заказанных шин, что очень удобно. Замену шин также стоит доверять профессионалам своего дела, чтобы быть уверены в том, что о вопросе безопасности и надёжности не придётся волноваться во время движения по дороге на вашем транспортном средстве.
Справочник заводских параметров дисков и размеров шин
Несмотря на то, что данная информация взята с сайтов авто производителей, наш каталог является информационным и не гарантирует полного соответствия предлагаемых размеров вашему автомобилю.
Ортодоксальные поклонники автомобилей с пометкой «Made in Japan», гарантирующей высокую надежность, с предубеждением относятся к Honda Accord VI, имеющего британские корни - производство было налажено в Английском Суиндоне. Но время показало, что все опасения напрасны. Подавляющее большинство экземпляров до сих пор находится в хорошем состоянии. Но это не повод терять бдительность при осмотре. Во-первых, в Аккорд, как и в любом подержанном автомобиле, можно найти недостатки. Во-вторых, приведение в порядок запущенного образца обойдется очень дорого.
Человек, который ищет Хонда Аккорд шестого поколения, должен смириться с тем, что цены на ухоженные автомобили достаточно высокие, а попытки «сторговаться», как правило, заканчиваются фиаско. Практически любой экземпляр рано или поздно находит своего покупателя, который по достоинству оценит качество сборки, хорошую управляемость и динамику бензиновых двигателей.
Экстерьер и интерьер
Honda Accord 6 был представлен в 1998 году. От предшественника его отличает более просторный кузов и оригинально стилизованный интерьер. Характерная особенность – щиток приборов с тремя указателями в отдельных камерах.
Качество изготовления шестого Аккорда оценивается очень высоко. Точная подгонка деталей и хорошая защита от коррозии выделяют модель на фоне конкурентов. Недобросовестные «продавцы» довольно легко маскируют фактический пробег. Этому способствует великолепный салон. Примененный здесь пластик очень устойчив к износу, элементы интерьера состыкованы идеально, а дизайн намного лучше, чем в других японских конкурентах конца девяностых. Положительных оценок заслуживают и кресла, которые обеспечивают надлежащую поддержку. Правда, обивка сидений «затаскивается» довольно быстро. В то же время, оценку фактического пробега затрудняет материал на руле. Даже после 200-300 тыс. км он не шелушится и не покрывается трещинами.
Другие версии из Европы и США
- 4-дверный седан – продавался параллельно с 5-дверным лифтбэком. Оба имеют идентичные размеры, колесную базу и объем багажника.
- 4-дверный седан из США . Американцы, как обычно, получили другой Аккорд, больше отвечающий местным вкусам. «Американки» оснащались исключительно бензиновыми моторами: 2.3 л, 2.3 VTEC и 3.0 V6.
- купе . 2-дверный купе производился только в Соединенных Штатах. Большинство копий получили 3-литровый V6. Часть машин продавалась на некоторых Европейских рынках.
Подвеска
Как и предыдущие поколения модели, Хонда Аккорд 6 имеет многорычажную подвеску на передней и задней оси, которая гарантирует отличные ходовые качества и на удивление хорошо переносит Российские дороги. Несмотря на это, покупая подержанный автомобиль с пробегом более 150-200 тыс. км, следует понимать, что все равно придется что-то заменить. Как показывает практика, чаще всего, это шаровая верхнего поворотного рычага – от 800 рублей, либо целиком весь рычаг – от 3 300 рублей.
Задняя подвеска, как и передняя, время от времени требует регулировки сходимости. Если пренебрегать процедурой, то вскоре обнаружится неравномерный износ шин. Самый слабый элемент второй оси – ступичные подшипники. Узел меняется в сборе и обойдется минимум в 6 000 рублей.
Двигатели
В ассортименте двигателей Honda Accord VI самым маленьким был бензиновый атмосферник объемом 1,6 л и мощностью 116 л.с. Но версии с таким мотором не пользовались хорошим спросом.
Наибольшее распространение получил 1,8-литровый агрегат мощностью 136 л.с. Благодаря системе VTEC двигатель достаточно экономичный на низких оборотах и очень динамичный на высоких. Этого удалось добиться за счет особой конструкции газораспределительного механизма и изменения высоты подъема впускных клапанов. Распределительный вал имеет по два кулачка на каждый впускной клапан. Одна группа обеспечивает «спортивные» характеристики, а вторая – обычные. Механическая система управления позволяет «подключать» необходимую группу в зависимости от оборотов двигателя. Эффект точно такой же, как если бы кто-то каждый раз после пересечения отметки 5000 об/мин менял обыкновенный распредвал на высокопроизводительный. Поэтому ничего удивительного в том, что водители Аккордов охотно загоняют стрелку тахометра в красный сектор. Но это неминуемо влечет за собой увеличение расхода топлива. Если в обычных условиях на 100 км пути хватает 7-12 литров бензина, то при активном «педалировании» расход увеличивается, примерно, на треть – до 9-16 литров.
Главное эксплуатационное требование – регулярная замена комплекта ГРМ вместе с помпой (от 13 000 рублей, через каждые 60 000 км). Несмотря на то, что 1,8-литровый мотор имеет только один распределительный вал, в нем используется целых два зубчатых ремня ГРМ – второй приводит в движение балансировочный вал.
2.0 VTEC – это, по сути, расширенная версия 1.8 VTEC. По своей конструкции двигатели практически идентичны – отличаются только рабочим объемом и мощностью.
На вершине гаммы находится 2.3-литровый 154-сильный агрегат с двумя распределительными и двумя балансировочными валами. Самый мощный 212-сильный мотор объемом 2,2 литра предназначался для спортивной версии модели Type-R.
Настоящая экзотика – Хонда Аккорд с 2-литровым турбодизелем отдачей 105 л.с. Он достался японцу от британского Rover (двигатель серии L). Из-за ограниченной популярности и проблем с обслуживанием дизельных версий лучше избегать.
Оснащение
Honda Accord 6 демонстрирует хороший уровень оснащения. Электропривод стекол и зеркал - стандарт. Большое преимущество – низкая интенсивность отказов среди бортового оборудования. Базовые версии S вообще лишены кондиционера. Далее в иерархии оснащения располагается версия LS, а на вершине роскоши – ES. В последней можно рассчитывать на кожаную обивку, климат-контроль и аудиосистему Bose.
Типичные проблемы и неисправности
Неприятностей от Хонда Аккорд ждать не приходится. Однако в процессе эксплуатации могут вылезти сюрпризы, ставшие следствием халатности предыдущего владельца.
Впрочем, скорее всего, рано или поздно придется потратиться на задние ступицы и дорогие передние рычаги.
Двигатели Honda очень надежные, но требуют качественного масла и периодической регулировки зазора клапанов. В запущенных случаях будет слышен громкий стук. Тогда, скорее всего, понадобится дорогостоящий ремонт с использованием оригинальных запасных частей. Следует учитывать, что двигатели с системой VTEC на высоких оборотах потребляют очень много масла. Это явление примет ограниченные масштабы при использовании масла 10W60.
Ни один из двигателей не рекомендуется оснащать газовым оборудованием. Тем не менее, на вторичном рынке, достаточно много экземпляров, переоборудованных для работы на газе. Такие моторы, как правило, имеют подгоревшие седла клапанов и проблемы с устойчивой работой на низких оборотах. Во многих случаях это связано с тем, что владельцы забывают о необходимости периодического технического обслуживания – регулировки зазора клапанов, которая должна проводиться через каждые 20-30 тыс. км.
Впрочем, отдельные хозяева вместе с ГБО устанавливают и дополнительную систему для лубрификации (смазки и охлаждения) седел клапанов. Специальная жидкость поступает во впускной коллектор из дополнительного резервуара, что продлевает жизнь головке блока и клапанам.
Заключение
Если вы можете позволить себе регулярно заправлять автомобиль, который потребляет в городе в среднем 10-12 литров, то останетесь очень довольны. Кроме типичных эксплуатационных расходов, из которых самым дорогим окажется ремонт многорычажной подвески, ничего плохого произойти не должно. Проблемы встречаются во время экспериментов с ГБО и с дизелями. Впрочем, Accord VI не самый дешевый в содержании автомобиль, и он не потерпит экономии на каждом шагу. Для этих целей следует поискать машину другой марки.
Шестой Аккорд – своеобразный рекордсмен: под одним именем скрываются сразу три машины, разные для разных стран. Хотя, например, в Японии Accord носил также имя Torneo и даже продавался как Isuzu Aska. Впрочем, разные машины с общим названием и технически очень близки друг к другу, так что узнать, чем хорош этот Accord сегодня, интересно будет многим. Начнём с кузова, салона, ходовой части и электрики, а потом перейдём к моторам и коробкам.
История техники
Д елать разные машины с одинаковым именем компания решилась не от хорошей жизни.
В автомобилестроении Японии бушевал кризис, нужно было уменьшить размеры прошлого поколения Аккорда до «налогово выгодного» размера, при этом предложить не только седан, но и универсал. А в Европе тем временем партнером компании оставался Rover, при участии которого разработали машину с куда более интересным дизайном и европейским подходом к качеству салона и насыщенности комплектаций. «Добить» европейцев должен был хэтчбек, который стал эксклюзивным европейским типом кузова.
Американский Accord оставался самым большим, и ему единственному полагался под капот двигатель V6. Дизайн кузова и салона тоже выдержан в типично американском вкусе. Такой же вариант Аккорда продавали на паназиатских рынках, где ценится «много машины за немного денег». Правда, там автомобили предлагали с обычными двухлитровыми моторами.
На фото: Honda Torneo SiR '1997–1998
Купе Accord продавалось везде, кроме Японии. Хотя в этом кузове автомобиль производили только в США на укороченной платформе американской модели, которая имела самую широкую колею и место для любых моторов под капотом.
При внешнем многообразии внутри Аккорд оставался Аккордом в любом случае. Тут стояли отличные рядные «четверки» с хорошей степенью форсирования, непременная многорычажка в передней и задней подвесках, столь же типичная вальная четырехступенчатая АКПП и пятиступенчатые МКПП для всех рынков и моторов (кроме машин с V6, которым полагался только автомат).
Машины отличались отличной управляемостью и неплохой динамикой с механической коробкой передач. Надежность тоже была типично японской, хотя тут подвели американские машины с V6, у которых коробки «умирали» ещё в течение гарантийного срока. Гарантию продлили, коробки усилили, но и сейчас коробки с этим мотором тоже долго не живут, так что если покупаете купе, помните об этом.
На фото: купе Honda Accord '1997–2002
Но, пожалуй, главная особенность шестого Аккорда – баланс машины между семейным седаном и спортседаном, смещённый в сторону последнего. Если американцы всё же как-то заботились о комфорте, японцы и европейцы хотели от Аккорда больше спорта, чем семейственности. Тут в рамках борьбы с лишним весом пожертвовали шумоизоляцией, толщиной панелей и стекол, зато характер для дорожной машины получился очень необычным. Это я ещё не говорю о размерах, которые заметно уменьшились. С непривычки многим казалось, что подвески у автомобиля нет, а сидит водитель на жестком пластике, с мотором прямо под руками.
На фото: Honda Accord Wagon '1997–2000
Конечно, машина оказалась весьма популярной и в России. В европейской части охотно покупали европейские модели, ну, а за Уралом шли "на ура" праворульные Аккорды. Американские модели встречаются реже: до бума заокеанских покупок это поколение слегка не дотянуло, популярностью в 2007-2008 годах пользовались машины 2003 и более поздних лет выпуска. Да и внешне американский вариант смотрелся консервативно и не модно. И как обычно, долгую жизнь машин обеспечивает наличие контрактных запчастей из Японии. Взять двигатель в сборе всего за 6-8 тысяч рублей? Да еще и в отличном состоянии, с пробегом менее сотни тысяч? Для европейских машин это почти невероятно, нет ни таких пробегов, ни инфраструктуры. А вот для японских машин всё это было. Правда, европейские Аккорды медленнее ржавеют. Впрочем, давайте обо всем по порядку. И начнем с кузова.
Кузов
Учитывая возраст машин, идеального состояния кузова ждать глупо. Особенно не везет японским автомобилям давнего ввоза. У «японцев» и локеры отсутствуют, и слой антикора тоньше.
Впрочем, «европейцам» тоже приходится тяжело. Мало того, что они чаще воюют с дорожной химией в Петербурге или Москве, так ещё и в Европе часто ездили вовсе не по лебяжьему пуху, а в вечно туманных портовых городах и зимой по снежку.
В силу того, что не битых Honda не бывает (включая Accord), помимо вполне естественных точек коррозии тут обычно можно найти кучу шрамов боевой молодости, которые тоже норовят зарыжеть. Стандартные места коррозии европейской и японской версий общие. В первую очередь обратите внимание на заднее левое крыло: зона вокруг лючка бензобака потенциально проблемная. Если внутри лючка видны вздувшиеся швы, то почти наверняка тут скрыт серьезный очаг коррозии. Вскрывайте его только при уверенности, что готовы к приключениям вплоть до замены заднего крыла.
Под накладными порогами, особенно в задней их части, тоже много мелких и не очень очагов. Отверстия крепления пластика становятся катализаторами, а задняя часть детали, которая заходит под арку заднего колеса, у возрастных машин просто испаряется вместе с задним креплением накладного порога. Иногда доходит до дырки в кузове, выходящей под сиденье пассажира. Проверять это место проще изнутри.
На фото: Honda Accord Sedan '1998–2002
Передние арки держатся куда лучше. Тут стоят штатные локеры — хилые, но дело свое они делают. Однако на стыке брызговика и чашки подвески внутри моторного отсека возможны неприятные сюрпризы: тут корродирует шов. Сначала – в передней части, но постепенно ржавчина лезет дальше. На не битых машинах проблема не заметна, на ударенных не раз проявляется сильнее. И если запустить, то ремонт будет очень дорогим.
Кромка капота, усилитель бампера и передняя панель – места проблемные. Даже если машина в ДТП не попадала, тут часто требуются как минимум зачистка и окраска. Внимание придется уделить и дверным петлям: коррозия тут встречается редко, но зато если есть, то машину уже вряд ли можно спасти.
Задние арки и низы дверей – это тоже вполне типичные проблемные места для возрастных и не очень ухоженных авто. Но надо отметить, что на начальной стадии проблема с арками решается достаточно просто, да и двери, если вовремя залить антикор, тоже держатся молодцом. Тут очень хорошая сталь, хоть и без оцинковки. Если подзапустить, то крепления заднего бампера к крылу просто отгнивают. Особенно часто катализатором служит шуруп, который загнали прямо в отверстие крыла, а не в пластиковую втулку.
На фото: Honda Accord Sedan '1998–2002
Крышка багажника на удивление стойкая, и хотя коррозия тут тоже встречается, беда эта не массовая, а вся конструкция достаточно герметичная. Обычно проблемы касаются шва между «блендой» и металлической частью под фарой, где на японских версиях машины скапливается грязь. А у европейцев тут все хорошо: у них совершенно другая конструкция фар.
Днище у «японцев» обычно покрыто слоем поверхностной ржавчины: оно изначально не обработано антикором, а краска к такому возрасту сдается. Впрочем, у "европейцев" ситуация немногим лучше. Особое внимание нужно уделить ржавчине вдоль задних лонжеронов под багажником. Если поковырять там отверткой, она может провалиться внутрь машины. Проблема в не очень удачной панели багажника, где под ковриком скапливается вода.
На фото: Honda Accord '1997–1998
Сверху машину тоже стоит осмотреть внимательно, заглянув под молдинги крыши на передней кромке. Тут прямо над лобовым стеклом иногда пучится краска, а в особо запущенных случаях вода давно протекает в салон. В общем, поводов для беспокойства хватает, но в целом для своего возраста машина смотрится в большинстве случаев неплохо. Кстати, после покупки не пожалейте денег на правильную антикоррозийную обработку, просто помазать битумом с пушсалом – это почти приговор.
Салон
Салон у японского Accord очень неплох по меркам японского автопрома, а у европейского так вообще отличный: мягкий пластик на панели, качественная сборка… И при этом он достаточно просто устроен — настолько, что по конструкции он кажется пришельцем из 80-х. Никакой сложной электроники нет, и даже подсветки – самый минимум.
Откровенно выдающих возраст элементов немного. В основном царапаются панели вокруг рычага КПП и на дверной панели водителя. Сиденье водителя после двух сотен тысяч пробега обычно тоже выглядит не очень хорошо. Остальное неплохо поддается чистке.
Стук замков, постукивания рулевой колонки, плохо втягивающиеся ремни безопасности со слабыми замками и прочие мелкие неприятности присутствуют, но больше придраться тут не к чему. Глобальных и систематических поломок не сыскать, хотя и абсолютно исправных машин немного. Пожалуй, больше всего хлопот из-за климатической системы: то вентилятор встанет из-за износа щеток, то фильтр забьется, то заслонки не двигаются. Но по большому счету, хлопот тоже немного. Даже тросовые стеклоподъемники крайне редко страдают разлохмачиванием тросов и прочими бедами. В общем, идеала не ждите, но и ломаться особенно нечему. Вдобавок в большинстве своем комплектации европейских и даже японских машин довольно простые.
Электрика
Начнём с генератора. Ресурс у него вполне приличный, но конструкция склонна страдать износом коллектора, а подшипники при замене не всегда хорошо садятся на свои места.
На фото: Honda Accord Sedan '1998–2002
В электросистеме стоит обычный модуль зажигания с высоковольтными проводами. Которые часто забывают менять вовремя, от чего страдают и мощность, и ресурс мотора. Кстати, на мотор 1,6 л подходят провода от Carina E. Бегунок трамблера и его крышка на всех моторах тоже относятся к расходным материалам — особенно если редко менять свечи.
Вентиляторы радиатора довольно живучие и перебираются хорошо, а страдают в основном тоже из-за износа щеточного узла.
Довольно много проблем появляется из-за свапов силовых агрегатов. При установке японских моторов в «европейцев» или при замене моторов на более мощные зачастую перепахивают проводку. Она, разумеется, у праворульных машин совершенно другая, с другими разъемами, и поэтому проблем после такой замены хватает.
Старение проводки в основном связано с поломками жгута багажника и водительской двери. Отказы кнопок и переключателей случаются, но обычно не напрягают.
Электрика двигателей достаточно надежна, ресурс датчиков неплохой, правда, к состоянию лямбд машина чувствительна.
Электроусилитель руля на японских моделях – штука нежная. Подклинивающая рейка или неудачное обращение с рулем на парковке приводят к выгоранию транзисторов усилителя. Установка более мощных не всегда спасает, слабых мест тут хватает. ГУР на европейских и американских авто куда надежнее.
Тормоза подвеска и рулевое управление
Тормозная система не слишком мощная, особенно на машинах с моторами 1,6 и 1,8 л, но зато почти беспроблемная. Ресурс оригинальных компонентов очень высокий, неоригинальных – часто тоже неплохой.
Иногда можно встретить коррозию тормозных трубок в задней части кузова, особенно на японских авто. Тормозные шланги стоит тоже проверять с пристрастием: трещины и разрывы, к сожалению, бывают. Если имеется ABS, то особых лишних хлопот она не доставляет, сбои если и случаются, то редко. Заметим, что ABS в базовой комплектации есть не на всех машинах.
На фото: Honda Accord Sedan '1998–2002
Подвеска у машины довольно сложная. Правда, ресурс её в целом заметно больше 150 тысяч километров. Основное уязвимое место – это нижняя и верхняя шаровые опоры переднего колеса, ну и, разумеется, втулки стабилизаторов поперечной устойчивости.
Сзади все условно вечное, амортизаторы очень живучие. И придраться было бы не к чему, если бы многорычажки спереди и сзади не так били по карману при ремонте. Особенно при использовании оригинальных компонентов. Правда, недорогих вариантов замены хватает, шаровые опоры меняются тоже недорого, да и сайлентблоки для замены есть. Вот только ресурс перебранной таким образом подвески не радует. Хорошо, если даже после полной переборки пройдет до следующего ремонта 40-50 тысяч. Еще ресурс ступичных подшипников мог бы быть повыше. Как положено, долго, они ходят разве что в южных регионах, где снега почти не видят. В остальной России они часто и сотни тысяч не отхаживали. После ввоза в страну, конечно, а не с автосалона. Неоригинал бывает разным, SKF-SNR часто ходит дольше продукции Honda, а китайские могут не пройти и 10 тысяч.
Рулевое управление считается не слишком надежным. В основном такая слава идет из-за машин с правым рулем. Их рулевое имеет подклинивающую рейку и электроусилитель, который этого не переносит. Дальше – как повезет: умрут или транзисторы, или силовые разъемы, или электромотор. Так что с переборкой рейки рекомендуется не тянуть.
На фото: Honda Accord Hatchback '1999–2002
Рейка европейских машин заметно надежнее, но со временем, если масло не меняли вовремя (что происходит практически всегда), начинает шуметь насос ГУР, гидравлика рейки банально загрязняется, начинаются подклинивания или уводы. И на всех машинах стоит следить за состоянием пыльников рейки: как показывает практика, это самая частая причина полного выхода рейки из строя.
Итак, вы до сих хотите Accord? Тогда ждите вторую часть обзора, посвящённую моторам и коробкам. Может быть, вы захотите купить этот автомобиль ещё сильнее.
Читайте также: