Где производят колесные пары для вагонов в россии

Опубликовано: 17.04.2024

Вагоностроительные заводы – это предприятия транспортного машиностроения, осуществляющие выпуск пассажирских и грузовых вагонов для нужд железных дорог.

В соответствии с техническими характеристиками вагоны, выпускаемые на вагоностроительных предприятиях, классифицируются:

по количеству осей (четырех-, шести-, восьмиосные, многоосные);
по технологии, применяемой при изготовлении кузова, и виду материала (цельнометаллические, с кузовом, созданным из легких сплавов, с металлической или деревянной обшивкой);
по строению ходовых частей (нетележечные или тележечные);
по грузоподъемности;
по нагрузке на 1 погонный метр железнодорожного полотна;
по габаритам;
по массе тары вагона;
по осевой нагрузке.

Вагоностроительные заводы пополняют российский вагонный парк четырехосными цельнометаллическими вагонами (купейными, плацкартными, вагонами для межобластного сообщения, вагонами повышенной комфортности), вагонами-ресторанами, почтовыми, багажными, почтово-багажными вагонами, вагонами специального назначения.

Грузовые вагоны, выпускаемые российскими вагоностроительными предприятиями, представлены крытыми вагонами, платформами, полувагонами, цистернами, изотермическими вагонами, вагонами-хопперами, вагонами специального назначения (например, для перевозки радиоактивных отходов).

Кроме того, вагоностроительные заводы осуществляют выпуск самоходных моторных электрифицированных вагонов электропоездов, вагонов метрополитена и дизель-поездов, трамвайных вагонов, а также тележек для пассажирских вагонов и колесных пар.

Вагоностроительные предприятия имеют основное и вспомогательное производство. К основным цехам относятся:

вагоносборочный;
литейный;
холодно-прессовый;
кузнечно-прессовый;
тележечный;
рамно-кузовной;
деревообрабатывающий;
гарнитурный.

Вспомогательные производственные процессы осуществляются в цехах:

инструментальном;
котельном;
электросиловом;
автотранспортном;
окрасочном;
экспериментальном;
ремонтно-механическом;
опытных изделий.

В современной технологии вагоностроения широко применяются разнообразные технологические процессы – механические, электрохимические, термические, акустические, электрические, химические и др. Новые вагоны создаются с использованием экономичных материалов, легких сплавов, сварных конструкций. В производство внедряются новые прогрессивные методы ковки, литья. Стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц обеспечивает их взаимозаменяемость.

История российского вагоностроения началась в середине XIX века. Первые вагонные конструкции для российской железной дороги создавались на Сормовском, Путиловском, Коломенском, Брянском, Петербургском, Верхне-Волжском, Мытищинском заводах.

Страница для вашего предприятия!

На рынке подвижного железнодорожного состава сложилась уникальная ситуация: с 2017 года средние цены на колесные пары подскочили почти втрое, составив в среднем 250 тыс. рублей, и продолжают расти. Производители колесных пар винят во всем производителей колес. Последние утверждают, что если бы не провал в 2014–2016 годах, когда ремонтировали б/у колесами, то дефицита бы не было. Сейчас производители колес работают со стопроцентной загрузкой, увеличивают мощности. Однако некоторые участники рынка жалуются на производителей цельнокатаных колес, упрекая их в резком повышении цен. В чем же причины такой ситуации на рынке?

Основная причина ажиотажного спроса кроется в длительной цикличной разбалансировке рынка вагонов. В 2013–2016 годах на железнодорожном пространстве Таможенного союза было запрещено курсирование вагонов с продленным сроком службы, чтобы поддержать вагоностроение. В результате почти пятую часть парка вагонов «пустили под нож», что на фоне выросшего объема перевозок два года назад привело к дефициту вагонов и росту ставок их аренды. Более того, пригодные б/у колеса от старых вагонов были поставлены на эксплуатируемые вагоны. Именно сейчас срок их службы истек, что и привело к массовой потребности в замене колес. Поскольку производство новых вагонов снижать никто не планирует, ажиотаж схлынет не раньше следующего года.

Вагонные качели

Основная проблема становления рынка, на котором плотно переплетаются интересы грузоотправителей, операторов подвижного состава, владельца путей и основной ремонтной инфраструктуры РЖД, а также производителей вагонов и комплектующих, — его плохо управляемая цикличность. К 2014 году образовался профицит вагонного парка, достигшего, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), 1 млн 232 тыс. вагонов. Вагоностроители с 2007 по 2014 год выпустили на рынок почти 400 тыс. вагонов, старые при этом списывались крайне медленно, поэтому профицит парка закономерно привел к обрушению ставок на аренду вагонов в три раза с 2012 по 2015 год.

У вагоностроителей тогда начался кризис перепроизводства, и, чтобы спасти вагоностроителей, правительство с 1 января 2016 года приказом Министерства транспорта запретило на дорогах пространства 1520 (ширина колеи, единая для постсоветских стран) курсирование вагонов, первоначальный срок службы которых истек. Всего, по данным РЖД, с 2014 по 2016 год на сети РЖД было списано более 260 тыс. грузовых вагонов, а общий парк сократился до миллиона единиц.

Тогда началось повторение цикла: образовался дефицит вагонов, ставки на их аренду увеличились в три с половиной раза за последние три года, а у вагоностроителей появились новые заказы.

В 2018 году на сеть, по данным РЖД, было поставлено свыше 71 тыс. вагонов, а общий парк вырос до 1112,8 тыс. единиц. «Нынешняя проблема с ростом цен на комплектующие была заложена уже тогда, когда операторы подвижного состава со списанных и порезанных вагонов снимали пригодные еще колеса и ставили их на действующий состав, — говорит советник генерального директора “Рейл Альянс” (управляющая компания АО “Промтрактор-Вагон”) Константин Руденко. — В итоге колеса к прошлому году у всех массово стерлись чуть ли не до лезвия бритвы, поэтому потребовалась массовая замена. Прежде никто не хотел тратиться на замену колес по низким ценам, а теперь кусают локти». По разным оценкам, около четверти парка вагонов оказались с бывшими в употреблении колесами. Таким образом, произошло наложение двух пиков: объективной потребности в ремонте и вынужденной потребности из-за короткого жизненного цикла б/у колес.

Докатились

Пик потребности в новых колесах пришелся на 2018–2019 годы и продолжается по сей день. Тогда загрузка российских производителей (Выксунского метзавода и «Евраза») достигла 100%, но вся потребность не была покрыта. Острую потребность в колесах начали испытывать все участники рынка: операторы подвижного состава, вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия. Как следствие, возник вторичный рынок нового колеса, и его стоимость в предложениях компаний-перекупщиков увеличилась в два-три раза, до 100 тыс. рублей и выше, а стоимость замены колесной пары на «старую ось — новое колесо» (СОНК) достигла к июню этого года 240–270 тыс. рублей.

В марте этого года заместитель министра промышленности и торговли Виктор Евтухов собрал основных участников рынка на совещание, где было много споров, но к общему знаменателю стороны не пришли. Президент одного из крупных перевозчиков АО «СГ-транс» Сергей Калетин от лица Союза операторов железнодорожного транспорта тогда заявил, что дефицит колес нарастает, потребность в них на 2019 год составит 1 млн 785 тыс. единиц, а производители выпустят лишь чуть более 1,5 млн. Производители заявили, что если бы не провал в потреблении новых колес в 2014–2016 годах, когда ремонт происходил б/у колесами, и загрузка производителей колес составляла менее 40%, то дефицита бы не возникло.

В ответ на увеличение спроса Выксунский металлургический завод (входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) увеличил производство, в этом году он планирует выпустить 950 тыс. колес против 860 тыс. в прошлом году, когда уже были превышены предельные производственные мощности в 850 тыс. штук. Второй производитель, ПАО «Евраз НТМК», нарастит мощности до 550 тыс. штук и выше. Недавно вышедший на рынок казахстанский «Проммашкомплект» может производить до 250 тыс. штук (и половину поставлять на российский рынок), еще 160–200 тыс. поставит украинский «Интерпайп». Кроме того, в мае начались поставки из Китая (компании Ma Steel и Tayuang) в размере 800 тыс. за три года для снижения ажиотажа. Таким образом, максимальный объем предложения на рынке составляет 2,2 млн штук колес в год.

«Мы нарастили производство с 850 до 860 тысяч колес в прошлом году за счет инвестиций и повышения производительности труда, — говорит директор по продажам Выксунского металлургического завода Алексей Долгов. — Кроме того, практически полностью свернули экспорт. В годы низкого спроса экспорт ВМЗ достигал 25 процентов производства (сейчас один процент) и помогал компании выживать в 2014–2016 годах, когда у нас был резкий спад производства. После списания вагонов несколько лет новые колеса для ремонта вагонов практически не покупались. Тогда колесопрокатное производство на ВМЗ работало лишь на треть мощности. При этом мы продолжали вкладывать в поддержание мощностей и сохранили персонал, покрывая издержки за счет других бизнесов. Это позволило не только быстро выйти на полные мощности в 2017 году, но и превысить их в 2018-м».

По его словам, на заводе объем производства колес по долгосрочным и рамочным контрактам, по которым закупают РЖД, вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия, — это 99% поставок. Средневзвешенная стоимость этих 99% в мае 2019 года составила менее 50 тыс. рублей за штуку.

Однако, несмотря на значительное дополнительное предложение колес на внутренний рынок, все равно образовался дефицит, в результате которого возник вторичный рынок — за счет перепродажи колес (которые производители поставляют по долгосрочным и рамочным контрактам) с прибылью, в разы превышающей стоимость колеса у производителя. Цена на этом вторичном рынке превышала 100 тыс. рублей за штуку.

Федеральная антимонопольная служба не отрицает, что «дефицит на рынке колес цельнокатаных был вызван различными объективными факторами, в числе которых цикличность рынков деталей подвижного состава, в том числе железнодорожных колес, а также динамика рынка колес, бывших в употреблении».

С целью охлаждения перегретого рынка часть дополнительного объема (менее 1,5% планируемого годового производства) колес ВМЗ направил на продажу через запрос предложений, чтобы рыночная цена колеса была прозрачна для всех участников рынка, а также для того, чтобы дать владельцам подвижного состава прямой доступ на рынок колес, так как они являются его конечными потребителями. При начальной цене 52 тыс. рублей за колесо количество заявок потребителей превысило 500, цена, ими предложенная, составила чуть более 100 тыс. рублей, средняя цена победителей, по которым были осуществлены продажи ВМЗ, — 95 тыс. рублей.

«Мы по такой цене купить не смогли, у нас запасы еще есть, но считаем это оптимальным вариантом продажи сверхплановых объемов. Электронные торги позволили, во-первых, наконец определить среднюю рыночную цену, — говорит директор по работе с корпорациями и госорганами Новой перевозочной компании Владимир Салтыков. — Во-вторых, колеса начали покупать те, кому они в самом деле очень нужны, а не посредники, которые при такой цене уже большую прибыль получить не смогут». Сейчас ВМЗ на той же площадке предлагает приобрести еще одну партию сверхплановых колес.

На прошлой неделе появились сообщения, что ВМЗ разрывает долгосрочные контракты. Но, по словам Алексея Долгова, из всех долгосрочных договоров речь идет лишь о двух контрагентах, договоры с которыми расторгнуты по причине неоднократных нарушений ими платежной дисциплины. При этом поставки обоим клиентам продолжаются на более жестких условиях оплаты.

Константин Руденко из «Рейл Альянса» подтвердил, что цены по их контрактам и контрактам других крупных покупателей не менялись, чего не скажешь о коммерческом рынке, где с начала года цены не перестают расти. РЖД также не испытывает трудности с наличием колес: «У нас с Выксунским металлургическим заводом в прошлом году заключен двухлетний контракт на 630 цельнокатаных колес, — говорит директор Торгового дома РЖД Дмитрий Беляев. — По этому году половину годовой нормы отгрузили, поэтому претензий нет. Базовая цена для нас — 32 тысячи за штуку без НДС, цены по формуле вычисляются, но ценообразование вменяемое». В пресс-службе Уралвагонзавода ответили, что «несмотря на дефицит колес на рынке, мы планы выпуска вагонов не снижаем на этот год».

Ажиотаж сказался на вагоноремонтных компаниях. «Ситуация с дисками стала совсем критическая, — говорит директор по закупкам, ООО “ВТК Орск” Наталья Ряховская. — На нашем ремонтном предприятии на замену колесных пар в ожидании стоит 100 вагонов при мощности ремонта в 250. Ни собственник вагонов не может купить колеса, ни мы не можем предложить им. Колес вообще в продаже не найти, даже у перекупщиков. Сейчас можно купить только у производителей напрямую, но у них маленькие объемы вне долгосрочных контрактов и договоров, на всех не хватает». По словам председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Андрея Соболева, оператор дополнительные финансовые нагрузки на ремонт перекладывает на грузоотправителя, что в целом подогревает ставки аренды на железнодорожный транспорт.

Не хватает колес и производителям вагонов. «На сегодня наша потребность в колесе не закрывается на 25–30 процентов, — говорит генеральный директор Рославльского вагоноремонтного завода Юрий Черняк. — Это больно бьет по нам как по градообразующему предприятию. Но пока выручает Выксунский меткомбинат, который, несмотря на все трудности, хотя бы часть нашей потребности закрывает, и мы можем еще существовать».

К слову, и производители колес, и операторы подвижного состава предлагали Минпромторгу сократить в этом году плановый выпуск новых вагонов с 60 тыс. до 40 тыс., чтобы отрегулировать спрос, но после резкого возражения вагоностроителей чиновники от этой идеи отказались. «Ситуация с ремонтами вагонов на сети железных дорог не улучшится в ближайшее время, будет наблюдаться дефицит работоспособных вагонов у операторов под погрузку, — говорит заместитель генерального директора Алтайвагонзавода Станислав Золотарев.

Кто на этом заработал

Участники мартовского совещания в Минпромторге отметили, что рост конечной цены на цельнокатаные колеса связан «с увеличением спекулятивных предложений на рынке в условиях высокого спроса со стороны посредников, в том числе вагоноремонтных компаний» (Цитата по протоколу.) Именно они делают из новых колес СОНК, являющийся конечным продуктом, его доля занимает две трети всего рынка колес. У многих ремонтных заводов и мастерских (всего в стране около 180 пунктов ремонта) сейчас СОНК стоит свыше 250 тыс. рублей вместо прежних 68 с лишним тысяч рублей (в декабре 2016 года).

Цена на колеса долгое время оставалась стабильной при значительном росте цен на колесные пары. Цены на изделия СОНК составляли в декабре 2016 года 68 тыс. рублей, а колесо в тот же период стоило 21,3 тыс. рублей за штуку. А в мае 2019 года СОНК стоили уже 220–230 тыс. рублей, в то время как средневзвешенная цена ВМЗ не превышала в этот период 50 тыс. рублей за штуку.

Таким образом, рост стоимости колеса на 28,7 тыс. рублей за штуку был несопоставим с ростом цен на колесные пары — они подорожали на 160 тыс. рублей.

Вся эта дополнительная прибыль остается у сервисных компаний, которые оказывают услуги по ремонту колесных пар. Эта услуга имеет профицит по мощностям относительно даже сегодняшнего высокого спроса. Производство колесных пар — несложная и не капиталоемкая операция, несопоставимая с производством колес. В настоящем рынке существенное преимущество имеют те вагоноремонтные организации, у которых есть контракт с производителями колес, получаемых по цене, существенно заниженной по сравнению с рыночной.

Кроме того, существенно выросли цены и на полувагоны. С декабря 2016 года цена выросла с 1.9 млн рублей до 3.2 млн в мае 2019. То есть увеличение стоимости восьми колес на вагон составило 230 тыс. рублей при росте цены самого вагона на 1,3 млн рублей.

«Мы используем “новое колесо — новая ось” (НОНК), что еще дороже, чем СОНК. И если бы мы сейчас покупали колесные пары по такой цене, как сейчас стоит СОНК, вагоностроение было бы убыточным, — говорит Юрий Черняк. — Доля стоимости колес в цене вагона может увеличиться вдвое и дойти до 30–40 процентов». Алексей Долгов утверждает: «Доля стоимости колес в стоимости вагона в мае 2019 года составляла исторические десять процентов, несмотря на наличие огромного дефицита колес, а по инновационным вагонам она даже упала до восьми процентов. Но если использовать в ценообразовании рыночные цены (100 тысяч рублей за штуку), то доля колеса возрастет до 25 процентов».

Впрочем, вагоноремонтников тоже можно понять: логично повысить цену на СОНК в условиях дефицита в своих интересах. «Но сложилась аномальная для рыночной экономики ситуация, — продолжает Алексей Долгов с ВМЗ. — Те, кто имел доступ к колесам производителей, начали на этом получать огромную дополнительную прибыль — порой рост в шесть раз от нормальных значений».

Таким образом, цена на СОНК, вагоны и арендная ставка начали расти раньше, чем цена на колеса, и гораздо большими темпами. И очевидно, что драйвером роста цен выступили в основном производители СОНК.

«Если большинство сразу начали бы планово работать и, как в советское время, запасать по одному колесу на вагон, то ажиотажа бы и не возникло, — считает Константин Руденко. — А если снова бросятся сразу все три миллиона колес менять, никакие мощности не выдержат».

С целью стабилизации положения было бы правильным всем участникам рынка сесть и открыто обсудить эту уникальную рыночную ситуацию и возможности выхода из нее.

Нижний Тагил исторически считается одним из главных центров российской металлургии. Ещё в XVIII веке именно Тагильские домны были самыми производительными в Европе, а металл с демидовским клеймом «Старый соболь» считался лучшим в мире. В наше время ничего не изменилось, Нижнетагильский металлургический комбинат уверенно чувствует себя на рынке, как в России, так и за её пределами. Но мы же не хотим верить слухам, а давайте сами проверим, как там у них всё устроено.

Забегая вперёд, скажу, что этот Нижнетагильский металлургический комбинат отличное предприятие, мощное, современное и с большой историей. Ведь помните, ещё Ленин говорил: "Учиться, учиться, учиться у НТМК, как из простого металла, делать первоклассную продукцию. ". А Ильич перед заводоуправлением стоит не только поэтому. Дело в том, что раньше наш комбинат так и назывался Нижнетагильский металлургический комбинат им. В. И. Ленина.

Нижнетагильский металлургический комбинат, впрочем, как и любой серьёзный завод, гигантских размеров. Посмотреть его за один раз просто нереально, но мы будем стараться и всё-таки посетим несколько цехов, чтоб получить максимальную картину. Итак, мы с вами в Конвертерном цехе, где и производится выплавка стали. Кстати, сырьевой базой для комбината является Качканарское месторождение титано-магнетитовых руд с миллиардными запасами, расположенное в 140 километрах от Нижнего Тагила. Его разработкой занимается ещё одно предприятие, которое также входит в состав ЕВРАЗа - ЕВРАЗ КГОК, на котором мы с вами уже побывали в прошлом году

Кстати, данный конвертерный цех является одним из самых современных в России. Плавка же проходит в конвертерах дуплекс-процессом, без добавления всякого металлолома, в результате сталь получается очень высокого качества без всяких ненужных примесей. Мощность конвертерного цеха составляет 4 500 тыс. т/год.

Как известно, металлургическое производство в Нижнем Тагиле, как и во многих других городах Урала, обязано инициативам заводчикам-предпринимателям Никите и Акинфию Демидовых. Вот и здесь они не смогли устоять и заложили в 1720 году новый металлургический завод, который уже 25 декабря 1725 года выдал первый чугун. Он был всем хорош, самые передовые технологии, по своей производительности и себестоимости в разы опережал, как соседей, так и металлургические заводы Центральной России. Но со временем утратил своё лидерство. Свято место пусто не бывает, и советская власть нашла выход, решила строить новый завод, в разы больше и намного мощнее. Ведь не секрет, что тогда наша страна усиленно готовилась к «большому рывку» в экономике, поэтому качественного металла нужно было много. Согласно первоначальным планам, Ново-Тагильский металлургический завод должен был стать одним из крупнейших в мире и по своим масштабам уступать лишь Магнитогорскому комбинату. Планировалось, что завод будет работать на местной руде из месторождений «тагило-кушвинского бассейна», на кизеловском коксе и обеспечивать прокатом крупнейшие предприятия региона, включая УЗТМ в Свердловске, а также УВЗ в Нижнем Тагиле.

1 ноября 1930 года всесоюзное объединение «Востоксталь» выпускает приказ № 11, которым было учреждено строительное управление «Тагилстрой», ставшее вскоре основным строителем нового завода. Строительство Ново-Тагильского металлургического завода (НТМЗ) и технологически связанных с ним коксохимического и огнеупорного заводов началось в январе 1931 года. Так 17 марта 1931 года здесь появился первый барак для строителей НТМЗ на Первой площадке, у реки Вязовка. В нём разместился и штаб стройки. Если честно, строили с переменным успехом, сам проект завода несколько раз пересматривался, но в итоге 25 июня 1940 года на Ново-Тагильском металлургическом заводе был получен первый чугун, кстати, эта дата и считается днём рождения нашего предприятия.

В годы войны сложился и характер завода. Главным его вкладом в нашу победу стала броневая сталь для танков, в которую, между прочим, был одет каждый третий советский танк военного времени. В послевоенные годы завод продолжил активно развиваться и хорошеть. Постепенно он обновлялся, а его мощности росли, как на дрожжах. Кстати, именно Тагильский завод стал первым в СССР, кто построил кислородно-конвертерный цех, освоил выплавку чугуна из ванадийсодержащего сырья титаномагнетитовых руд Качканарского месторождения, разработал оригинальную технологию объемной закалки рельсов, построил одну из первых машин непрерывного литья заготовок, запустил самый крупный в Европе и единственный в СССР стан проката широкополочных балок. Очень важным стал 2001 год, комбинат вошёл в большую семью Группы ЕВРАЗ и с этого момента жизнь на заводе закипела ещё сильней.

Какая жар-птица - металлургическая царица открылась перед нами. Не перестаю повторяться, как льётся металл можно смотреть бесконечно.

Сегодня ЕВРАЗ НТМК - это одно из крупнейших в мире предприятий по выпуску металлопроката для железнодорожного транспорта (рельсы, колеса, бандажи, различные профили для вагоностроения), а также единственный в России производитель двутавров с колонным профилем с параллельными гранями полок. Кстати, ЕВРАЗ НТМК совместно с ЕВРАЗ ЗСМК производят более 60% крупных швеллеров в России. Кроме этого, комбинат производит и другой конструкционный прокат, трубные заготовки, кольца для машиностроения и т.д.

Мы же идём с вами дальше по производственной цепочке. Кстати, когда я приехал на завод, мне тут похвастались, что они недавно первыми в России начали выпускать новую уникальную строительную балку высокой прочности классов С390 и С440. Так чего же мы ждём, кружите меня, кружите, видите же в тот цех, где это всё происходит. И вот мы уже на участке нагревательных печей.

Одна из трёх нагревательных печей. Из конверторного цеха готовая заготовка поступает в цех прокатки широкополочных балок и попадает в нагревательную печь, в которой и задерживается на 3-5 часов. А что хороший солярий, почему бы и не подзагореть :). В качестве бонуса она приобретает необходимую пластичность. Длина заготовок, которые поступают в печь, составляет 8-9 метров, а температура в печи - 1 200С.

Как оказалось, тут местные специалисты конверторного цеха немного «похимичили» и разработали уникальный состав новой марки стали. В итоге, благодаря легированию ванадием и особой технологии, можно с легкостью производить прокатные двутавры особой прочности. Самые продвинутые строители уже хотят эти конструкции на своих строках. Спокойно, ЕВРАЗ всех удовлетворит! А я проконтролирую, зря что ли с блогерской проверкой сюда приехал :).

После нагревательных процедур наши заготовки попадают в обжимную клеть 1 300, где им придаётся черновая форма двутавра.

alt=" Фото: iStock" />

Казалось бы, рост перевозок должен привести к увеличению потребности перевозчиков в железнодорожных вагонах и комплектующих для них. Но прошлый год поставил рекорд, который в ближайшие пару лет вряд ли удастся повторить. По оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2019 году было выпущено около 80 тысяч грузовых вагонов - это вдвое больше исторических объемов производства. В нынешнем году к выпуску запланировано всего 55 тысяч грузовых вагонов, а потребность в производстве колесных дисков для них - уже 440 тысяч против 637 тысяч годом ранее. На 2021 год перспективы еще более сдержанные: 40,5 тысячи вагонов и 324 тысячи колес соответственно. По мнению ИПЕМ, общая потребность в колесах с учетом капитальных и отцепочных ремонтов всего вагонного парка - 1,496 миллиона в нынешнем году и 1,474 миллиона в следующем. При этом у участников рынка есть и более сдержанные оценки.

Но сокращение спроса на колеса не означает, что эта отрасль в России может взять паузу. Отечественные производители постоянно совершенствуют технологии и расширяют модельный ряд железнодорожных колес, планомерно наращивают мощности и выпуск этой необходимой продукции. Например, Выксунский металлургический завод (ВМЗ, входит в состав Объединенной металлургической компании) за пять последних лет в два с половиной раза нарастил производство: с 342 тысяч штук в 2016 году до 951 тысячи в 2019-м. Предприятие совершенствует производство совместно с партнерами: в сентябре представители ВМЗ обсудили с "Уральской сталью" вопросы повышения качества непрерывно-литой заготовки для производства железнодорожных колес, а также освоение производства заготовок с улучшенными свойствами.

Уральский комбинат группы ЕВРАЗ - ЕВРАЗ НТМК - также в последние годы увеличивает поставки железнодорожных колес и колесной заготовки на рынок: с 82 тысячи тонн в 2016 году до 209 тысяч тонн (или свыше 500 тысяч штук) в прошлом. Только в 2019 году было освоено производство семи новых видов колес, ведется работа над моделями для тяжеловесного грузового и высокоскоростного пассажирского сообщения.

В нынешнем году пандемия не стала помехой для освоения на комбинате низконапряженного колеса с повышенной осевой нагрузкой до 30 тонн при меньшей в сравнении с аналогами массе. Этого удалось достичь благодаря абсолютно новой, разработанной с использованием математического моделирования форме диска, обеспечивающей снижение в нем напряжений и вероятности появления усталостных трещин, сообщили в компании. У таких колес увеличенный срок службы, и они позволяют перевезти больше грузов.

В июне на ЕВРАЗ НТМК введена в эксплуатацию шестая автоматизированная линия по механической обработке железнодорожных колес, которая увеличила мощности комбината по выпуску обработанных колес до 510 тысяч штук в год.

А через пару лет в Особой экономической зоне "Титановая долина" в Свердловской области появится еще одно предприятие группы по выпуску железнодорожных колес. Соглашение об этом было подписано с руководством ОЭЗ еще в марте. Заниматься строительством, а потом и управлением нового колесного производства будет ООО "Аллегро" - совместное предприятие ЕВРАЗ и компании "Рейл Сервис". Общие инвестиции в возведение и оборудование цеха мощностью 200 тысяч железнодорожных колес в год (с возможностью увеличения до 300 тысяч) оцениваются в 16 миллиардов рублей. Новое производство придется весьма кстати, поскольку с 2024 года ИПЕМ все же прогнозирует рост потребности рынка железнодорожных перевозок в новом подвижном составе, ну и в колесах, разумеется. Региональные власти проект поддерживают, так как благодаря ему в городке Верхняя Салда появится более 400 высокотехнологичных рабочих мест. В ЕВРАЗе отмечали, что создание нового колесного производства позволит увеличить объемы выпуска продукции, востребованной вагоностроительными и вагоноремонтными компаниями. И соответственно, снизить их зависимость от внешних поставок колес.

Развитие отечественных колесных мощностей важно по нескольким причинам: во-первых, программу импортозамещения еще никто не отменял, а, во-вторых, уже имелись прецеденты с недопуском вагонов, оборудованных, например, китайскими колесами, на железные дороги Украины, из-за чего российские операторы подвижного состава понесли большие убытки. При этом украинский бюджет продолжает пополняться за счет поставок в Россию колес "Интерпайпа", несмотря на то, что владелец этой компании Виктор Пинчук еще с 2018 года находится под санкциями РФ. И если до недавнего времени блокируемые персоны теоретически могли продолжать бизнес через подконтрольные российские организации, то сейчас Госдума блокирует такую возможность (соответствующий законопроект уже прошел первое чтение). Впрочем, уже давно украинские поставки идут не прямо, а через зарубежные компании-посредники, что неудивительно.

В начале октября минтранс также выступил с предложением запретить ввоз цельнокатаных колес из Украины на территорию РФ, что видится логичным инструментом снижения рисков и поддержки российских предприятий.

Дмитрий Лосев, исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий:

- Уверен, что предложение минтранса учитывает все возможные риски и опирается как на реалии сегодняшнего рынка, так и на долгосрочные прогнозы. Если такая мера позволит поддержать российскую экономику без ущерба для железнодорожной отрасли, она вполне справедлива. В 2020 году потребность рынка составляет 1,5 миллиона цельнокатаных колес, и, по прогнозам ИПЕМ, в ближайшие годы она продолжит снижаться. Уже сегодня на складах российских предприятий скопилось по различным оценкам от 100 до 150 тысяч цельнокатаных колес. При этом мощности российских заводов не загружены на 100 процентов. Кроме того, к 2023 году в России может появиться новый колесопрокатный завод. Это значит, что даже в условиях роста потребности в железнодорожных колесах мы сможем полностью обеспечить рынок продукцией отечественного производства.

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Колесных паров вагонов: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

🇺🇦 УКРАИНА (81)
🇰🇿 КАЗАХСТАН (43)
🇲🇳 МОНГОЛИЯ (23)
🇱🇻 ЛАТВИЯ (22)
🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (12)
🇪🇪 ЭСТОНИЯ (11)
🇬🇪 ГРУЗИЯ (6)
🇱🇹 ЛИТВА (5)
🇫🇮 ФИНЛЯНДИЯ (3)
🇧🇬 БОЛГАРИЯ (2)
🇨🇺 КУБА (2)
🇰🇬 КИРГИЗИЯ (2)
🇩🇪 ГЕРМАНИЯ (2)
🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (2)
🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (2)

Выбрать Колесные пары вагонов: узнать наличие, цены и купить онлайн

Поставки Колесных паров вагонов оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Продам колесные пары , диски и оси колесных пар вагонные б/у

Цена по запросу

Колесные пары вагонные, рамы

Оси чистовые колесных пар вагонные и локомотивные

Колесная пара грузового вагона

Колесные пары , рамы вагонные

Крупнейшие заводы по производству Колесных паров вагонов

Заводы по изготовлению или производству Колесных паров вагонов находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Колесные пары вагонов оптом

Новые оси железнодорожных локомотивов или моторных вагонов трамвая или подвижного состава в собранном или разобранном виде; колеса и их части

🇷🇺 ОАО ОКТЯБРЬСКИЙ ЭЛЕКТРОВАГОНОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД - КОЛЕСНАЯ ПАРА ИЗ ЧЕРНОГО МЕТАЛЛА С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ И РЕДУКТОРОМ ПРИВОДА ВАГОННОГО ГЕНЕРАТОРА ОТ СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ОСИ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОЛЕИ ММ
🇷🇺 ОАО ТВЕРСКОЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД - ЧАСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОСИ КОЛЕСНЫХ ПАР ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВВАГОНОВ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ И НЕМОТОРНЫХ ВАГОНОВДИЗЕЛЬПОЕЗДОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ ММ ОСИ НОВЫЕИЗГОТОВЛЕНЫ В ГОДУ В СОБРАННОМ ВИД Е
🇷🇺 ОАО ЯРОСЛАВСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД РЕМПУТЬМАШ - ПЕРЕФОРМИРОВАННАЯ СТАЛЬНАЯ КОЛЕСНАЯ ПАРА ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ КОЛЕИ ММТИП РУ Ш В СБОРЕ С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ В ОГРУНТОВАННОМ ВИДЕ И СТАЛЬНЫМИ КРЕПИТЕЛЬНЫМИ КРЫШКАМИ ПРЕДНАЗНАЧЕНА ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ ШТ
🇷🇺 ОАО РОСЛАВЛЬСКИЙ ВРЗ - КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ВАГОННЫЕ НОВОГО ФОРМИРОВАНИЯ С БУКСОВЫМ УЗЛОМ Ч СБ ГОД ИЗГОТОВЛЕНИЯ ГОСТ
🇷🇺 ОАО : МЕТРОВАГОНМАШ - ЧАСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА МОТОРНАЯ КОЛЕСНАЯ ПАРА ВАГОНА МЕТРО Б ШТ
🇷🇺 ОАО ЕВРАЗ НИЖНЕТАГИЛЬСКИЙ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ КОМБИНА - КОЛЕСА ДЛЯ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ВАГОНА МЕТРОПОЛИТЕНАСТАЛЬНЫЕЛИТЫЕТУ ГОСТ ВСЕГО ШТ
🇷🇺 ОАО НИЖЕТАГИЛЬСКИЙ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ КОМБИНА - БАНДАЖИ МОТОРНЫХ ВАГОНОВ Х Х ГОСТ СТ БАНДАЖИ ИЗ УГЛЕРОДИСТОЙ СТАЛИ МАРКИ ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ГОД ВЫПУСКА МАРКИРОВАННЫЕ ИНСПЕКТОРСКИМИ КЛЕЙМАМИ КЛЮЧ И МОЛОТОК И СЕРП И МОЛ
🇷🇺 ОАО НПК УВЗ - КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ВАГОННЫЕ РУ Ш Г НОВЫЕ ИЗГОТОВЛЕНЫ ИЗ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ ГОСТ
🇷🇺 ОАО МУРОМТЕПЛОВОЗ - ЧАСТИ МАШИНОКОМПЛЕКТА ОСНОВНЫХ УЗЛОВ НЕСАМОХОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО ЖД ВАГОНА ВС КОЛЕСНАЯ ПАРА К ШИРИНА КОЛЕИ ММ ДИАМЕТР КОЛЕСА ММ ГОД ИЗГОТОВЛЕНИЯ ШТУК УВЯЗАННЫХ МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ ЛЕНТОЙ НА ПОДДОНАХ ЧАСТЬ МЕСТА
🇷🇺 ООО КОРПОРАЦИЯ НОВАТРАНС - ЧАСТИ ЖД ТЕЛЕЖЕК МОДЕЛИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА СТАЛЬНЫЕ СБОРНЫЕ КОЛЕСНАЯ ПАРА РУ Ш БЕЗ БУКСОВОГО УЗЛА ШТ
🇷🇺 ТАМБОВСКИЙ ВРЗ ОАО ВРМ - ЧАСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГОП ОДВИЖНОГО СОСТАВА ОСИ КОЛЕСНЫХ ПАР ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВВАГОНОВ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ И НЕМОТОРНЫХ ВАГОНОВДИЗЕЛЬПОЕЗДОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ ММ ОСИ НОВЫЕИЗГОТОВЛЕНЫ В ГОДУ В СОБРАННОМ ВИД
🇷🇺 ОАО ЛЮБЛИНСКИЙ ЛИТЕЙНО-МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД - КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВКОЛЕЯ ММ ТИП РУ Ш Г В СБОРЕ С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ В ОГРУНТОВАННОМ ВИДЕ И СТАЛЬНКРЕПИТЕЛЬНЫМИ КРЫШКАМИ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВГОСТ ТУ КОНСТРУКТ ДОКУМЕНТАЦИЯ
🇷🇺 ЗАО ТИХВИНСКИЙ СБОРОЧНЫЙ ЗАВОД ТИТРАН-ЭКСПРЕСС - МОТОРНАЯ КОЛЕСНАЯ ПАРА С РЕДУКТОРОМ И БУКСОЙ ЧЕРТ УЗЕЛ ПОДШИПНИКОВОЙ ШЕСТЕРНИ ЧЕРТ СБ ШТСТАЛЬНАЯ НОВАЯСОСТОЯЩАЯ ИЗ ОСИ И ДВУХ УКРЕПЛЕННЫХ НА НЕЙ КОЛЕСПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ ХОДОВУЮ ЧАСТЬ ТЕЛЕЖКИ ВАГОНА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД М
🇷🇺 ООО ЖЕЛДОРРЕММАШ - ТОВАР ПОСТАВЛЯЕТСЯ В ЦЕЛИ ОБРАЗЦОВ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ОСЬ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ЕВРОПЕЙСКОЙ ГРУЗОВОЙ ВАГОННОЙ ТЕЛЕЖКИ ИЗГОТОВЛЕНА ИЗ СТАЛИ МЕТОДОМ КОВКИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ МЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКОЙЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТЬЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТ АВА
🇷🇺 ООО ТД УСТЬ-КАТАВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД - ОСИ ТРАМВАЙНЫЕ Т ЦАКФ ЭЛЕМЕНТЫ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ К ТРАМВАЙНЫМ ВАГОНАМИЗГОТОВЛЕННЫЕ ИЗ ЗАГОТОВКИ ОСЕВОЙ ПАКОВКИ СТАЛЬНОЙМАРКА СТАЛИ ОС МЕХАНИЧЕСКИ ОБРАБОТАННЫЕ НОВЫЕ ГВЫПУСКА
🇷🇺 ООО ЕВРАЗ НИЖНЕТАГИЛЬСКИЙ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ КОМБИНА - КОЛЕСА ДЛЯ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ВАГОНА МЕТРОПОЛИТЕНА В СТАЛЬНЫЕЛИТЫЕ ТУ ГОСТ ВСЕГО ШТ

Изготовитель осевые буксы и их части

🇷🇺 ОАО ЧКПЗ - СТАЛЬНЫЕ ШТАМПОВАННЫЕ ПОКОВКИ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЯВЛЯЮТСЯ ЧАСТЬЮ БУКСОВОГО УЗЛА КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ГРУЗОВОГО ВАГОНА ФИКСИРУЮТ ПОДШИПНИК БУКСЫ ОТ СМЕЩЕНИЯ И ПРЕДОХРАНЯЮТ ЕГО ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ИМЕЮТ
🇷🇺 ОАО ЧЕЛЯБИНСКИЙ КУЗНЕЧНО-ПРЕССОВЫЙ ЗАВОД - ЧАСТИ ОСЕВОЙ БУКСЫ ЖД ВАГОНОВ ИЗ УГЛЕРОДИСТОЙ СТАЛИ ПЛАНКА СТОПОРНАЯ ЧЕРТ ПРИМЕНЯЕТСЯ ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО КРЕПЛЕНИЯ ВНУТРЕННИХ КОЛЕЦ ПОДШИПНИКА НА ШЕЙКЕ ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ
🇷🇺 АО ГАЗ - ЧАСТИ ОСЕВЫХ БУКС ЖД ВАГОНОВ КРЫШКА СМОТРОВАЯ ПРЕДНАЗНАЧЕНА ДЛЯ ОСМОТРА ПЕРЕДНЕГО ПОДШИПНИКА И КОНТРОЛЯ СМАЗКИ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОБТОЧКИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ БЕЗ ДЕМОНТАЖА БУКС

Поставщики изделия из алюминия

🇷🇺 ООО АСП - КОРПУС РЕДУКТОРА КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ВАГОНОВ МЕТРО ЧЕРТЕЖ
🇷🇺 ООО МЕХТЕХМАШ - ИЗДЕЛИЯ ЛИТЫЕ ИЗ АЛЮМИНИЕВЫХ СПЛАВОВ КОМПЛЕКТЫ ВЕРХНИЕ И НИЖНИЕ ПОЛОВИНЫ В СОБРАННОМ ВИДЕ ОТЛИВОК КОРПУСОВ РЕДУКТОРА КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ХОДОВОЙ ТЕЛЕЖКИ ВАГОНОВ МЕТРО

Крупнейшие производители Тяговые двигатели переменного тока многофазные мощностью более квт

🇷🇺 АО РИЖСКИЙ ЭЛЕКТРОМАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД - ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ ПРИВОДА ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ МОТОРНОГО ВАГОНА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА МЕТРО В ДВИЖЕНИЕ И ДЛЯ ТОРМОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА УПАКОВ В ДЕРЕВ ЯЩИКИ
🇷🇺 РИЖСКИЙ ЭЛЕКТРОМАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД - ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ ПРИВОДА ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ МОТОРНОГО ВАГОНА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА МЕТРО В ДВИЖЕНИЕ И ДЛЯ ТОРМОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА УПАКОВ В ДЕРЕВ ЯЩИКИ ПЕРЕМЕЩАЮТСЯ ДЛЯ ГАРАНТИЙНОТЕХНИЧОБСЛУЖИВАНИЯ

Экспортеры Буксы и их части для локомотивов

🇷🇺 ООО ЧЕБОКСАРСКИЙ ЗАВОД ПРОМЫШЛЕННОГО ЛИТЬЯ - КОРПУС БУКСЫ СТАЛЬНОЙ ЛИТОЙ ЯВЛЯЕТСЯ СОСТАВНОЙ ЧАСТЬЮ БУКСОВОГО УЗЛА ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ФИКСАЦИИ ПОДШИПНИКА КАЧЕНИЯ И ПЕРЕДАЧИ НАГРУЗКИ ОТ ТЕЛЕЖКИ НА КОЛЕСНУЮ ПАРУ
🇷🇺 ОАО КОЛОМЕНСКИЙ ЗАВОД - БУКСЫ ДЛЯ ЛОКОМОТИВОВ БУКСА МЕТАЛИЧЕСКАЯ ЧУГУННАЯ ЛИТАЯ КОРОБКА С ПОДШИПНИКАМИ ПЕРЕДАЮЩАЯ ДАВЛЕНИЕ ВАГОНАМ ИЛИ ЛОКОМОТИВА НА ОСЬ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ И ОБЕСПЕЧИВАЮЩАЯ ПОДАЧУ СМАЗКИ МАТЕРИАЛ СТАЛЬ

Компании производители тележки и ходовые балансирные тележки

🇷🇺 ОАО НПК УРАЛВАГОНЗАВОД - ТЕЛЕЖКИ НЕВЕДУЩИЕ ДВУХОСНЫЕ МОДЕЛИ ТИП ГОСТ В КОМПЛЕКТЕКАРКАС И КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ УСТАНОВКИ ПОД ЖД ВАГОНЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫВОЗЯТСЯ ДЛЯ СБОРКИДОУКОМПЛЕКТОВАНИЯ ДВУХ КРЫТЫХ ВАГОНОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ А
🇷🇺 ОАО САРАНСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД - ДВУХОСНАЯ ТЕЛЕЖКАКАРКАСНЕ УКОМПЛЕКТОВАННАЯ КОЛЕСНЫМИ ПАРАМИПРЕДНАЗНАЧЕНА ДЛЯ КОМПЛЕКТАЦИИ ГРУЗОВЫХ ЖД ВАГОНОВ КОЛЕИ ММСЛУЖИТ ДЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ВАГОНА ПО РЕЛЬСОВОМУ ПУТИРАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ПЕРЕДАЧИ НАГРУЗОК

Производство Пневматические тормоза и их части: чугунные или стальные литые

🇷🇺 ООО ЛЗ - КОЛОДКА ЧУГУННАЯ ЛИТАЯ ТОРМОЗНАЯ ДЛЯ П ЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ КОЛЕСНЫХ ПАР ТЕЛЕЖЕК ЖД ВАГОНОВ КОЛОДКА ЧУГУННАЯ ЛИТАЯ ТОРМОЗНАЯ ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ КОЛЕСНЫХ ПАР ТЕПЛОВОЗА ШТ

Изготовитель инструменты

🇷🇺 ООО НПП ЧЕЛЯБИНСКИЙ ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ЗАВОД - ЖД ШАБЛОН ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ВЕЛИЧИНЫ ПРОКАТА НАВАРА ПОЛЗУНА КОЛЕСА И ТОЛЩИНЫ ГРЕБНЯ ПРИ РЕМОНТЕ И ОСМОТРЕ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ

Поставщики Приборы

🇷🇺 ПРОИЗВОЛИТЕЛЬ: ООО ПРОМТЕХНИКА - СДКП СТЕНД ДЕФЕКТОСКОПИИ КОЛЕСНЫХ ПАР СДКП КОМПЛЕКТУСТРОЙСТВО ДЛЯ ДЕФЕКТОСКОПИИ ОСЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОННЫХ ТЕЛЕЖЕК В КОМПЛЕКТНОМ ЧАСТИЧНО РАЗОБРАННОМ ВИДЕ СДКП РАМА С ПРИВОДАМИ СДКП ПНЕВМОБЛОК СДКП А

Крупнейшие производители приборы

🇷🇺 ЗАО НПЦ ИНФОТРАНС - ДАТЧИК ЛИНЕЙНЫХ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ ДЛП ИТСИ ПРЕДНАЗ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ КОРОТКИХ НЕРОВНОСТЕЙ РЕЛЬСОВОГО ПУТИ ПУТЕМ ИЗМЕРЕНИЯ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ВАГОНА ПРИ РАБОТЕ В СОСТАВЕ ВАГОНОВПУТЕИЗМЕРИТЕЛЕЙ КВЛП МП Т КВЛП СМДОПОЛНЕ

Экспортеры приборы

🇷🇺 ООО ПРИБОР Ж - ДАТЧИК ЦД ИЗМЕРЕНИЯ ЛИНЕЙНЫХ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ЛИНЕЙНЫХ РАЗМЕРОВ ВАЛОВ И ОСЕЙ ЭЛЕМЕНТОВ БУКСОВОГО УЗЛА КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ

Компании производители Щетки

🇷🇺 ЗАО ДИНАМО-ПЛЮС - ТОКООТВОД УГОЛЬНЫЕ ЩЕТКИ ЗУМ У ТИБЛ НАПР ВТОК НАГРУЗКИ АДЛЯ ОТВОДА ТОКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ НА ОСИ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Производство Отходы и лом черных металлов; слитки черных металлов для переплавки (шихтовые слитки)

🇷🇺 ООО ИНТЕРСТАЛЬ - ОТХОДЫ И ЛОМ ЧЕР ЫХ МЕТАЛЛОВ СОРТА А И А ПО ГОСТУ КУСКИ РЕЛЬСЖД БУ ПОДКЛАДКИНАКЛАДКИКОСТЫЛИПРОТИВОУГОНЫБОЛТЫЧАСТИ ВАГОНОВТРУБРАЗЛИЧНМЕХАНИЗМОВТОЛЩБОЛЕЕ ММРАЗМДО ММСПИСАННЫЕ В ЛОМ ДИСКИ КОЛЕСНЫХ ПАР ДИАМДО ММ

🇷🇺 ЗАО ИНВЕСТ-ОЙЛ - ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ БУКСОВОГО УЗЛА КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА КОЛЬЦО БУКСОВОЕ Н УПЛОТНЕНИЕ ИЗ ВУЛКАНИЗОВАННОЙ НЕ ТВЕРДОЙ РЕЗИНЫ СЛУЖИТ ДЛЯ УПЛОТНЕНИЯ МЕЖДУ КРЕПИТЕЛЬНОЙ КРЫШКОЙ И КОРПУСОМ БУКСЫ

Шайбы без резьбы

🇷🇺 ОАО ЧЕБОКСАРСКИЙ АГРЕГАТНЫЙ ЗАВОД - ШАЙБА ТАРЕЛЬЧАТАЯ РУ Ш ЧУ ЧЕРТЕЖ ШТСТАЛЬНЫЕ НОВЫЕНЕ СНАБЖЕННЫЕ РЕЗЬБОЙ ВХОДИТ В СОСТАВ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНАПРОИЗВОДИТЕЛЬ ОАО ЧЕБОКСАРСКИЙ АГРЕГАТНЫЙ ЗАВОД

Машины и механические приспособления

🇷🇺 ООО ИРТРАНС - ТЕЛЕЖКА С ГОЛОВКОЙ ЗАХВАТА ДЛЯ БУКСОСЪЕМНИКА УНИЕРСАЛЬНОГО БС БЕЗ НАПРАВЛЯЮЩИХ СТОЕК И СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛНЕНИЕПРАВОЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ В БУКСОСЪЕМНИКЕ ПРЕДНАЗНАЧЕННОМ ДЛЯ СНЯТИЯ БУКС ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ С ОСЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР И

зубчатые колеса

🇷🇺 ООО НПЦ СИСТЕМА - КОРПУС РЕДУКТОРА КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ВАГОНА МЕТРОПОЛИТЕНА В СБОРЕ ЧЕРТЕЖНЫЙ НОМЕР СБ АЛЮМИНИЕВЫЙ ЛИТОЙ ЗАВОДСКИЕ НОМЕРА СОГЛАСНО ОТГРУЗОЧНОЙ СПЕЦИФИКАЦИИ ОТ

Шарнирные валы

🇷🇺 ОАО ТВЗ - КАРДАННЫЙ ВАЛ ПРИВОДА ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОРА ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ОТ РЕДУКТОРА СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ВАГОНА К ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОРУ ЧЕРЕЗ ЭЛАСТИЧНУЮ МУФТУ ЖД

содержащие нефть или нефтепродукты

🇷🇺 ФАКТОРИЯ ЛС - ПАСТА ДЛЯ ХОЛОДНОЙ ПРЕССОВОЙ ПОСАДКИ ВНУТРЕННИХ КОЛЕЦ БУКСОВЫХ ПОДШИПНИКОВ И ЛАБИРИНТНЫХ КОЛЕЦ НА ОСИ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ В МЕТАЛЛИЧЕСКИХ БАРАБАНАХ ПО КГ

Читайте также: