Как работают на шиномонтаже

Опубликовано: 25.03.2024

Когда-то давно работал на шиномонтаже, поэтому знаю все тонкости этого дела. В этой статье поделюсь не большими нюансами и хитростями, о которых водители, приезжающие на сезонную смену резины могут не знать. В основном это относится к балансировке колес. Но и при смене резины, установке другой покрышки на диск, тоже есть не большие нюансы. Например, борта старого диска, которые могут быть повреждены, лучше помазать специальным герметиком, это даст гарантию того, что бескамерная шина не будет спускать. Если в шине есть трещины, которые заклеить сложно либо не возможно, то можно установить в нее камеру и продлить срок службы.

На новых шинах есть специальные желтые точки в определенных местах, они называются балансировочными метками.

Этой точкой метится самое легкое место на шине. При установке его на диск, эта метка совмещается с соском, то есть с самым тяжелым местом на диске. Нужно это для того, что бы колесо правильнее и проще отбалансировалось. Бывало, что неопытный шиномонтажник устанавливал его не по метки, но если колесо будет правильно отбалансировано на станке, то можно на это закрыть глаза.

Что такое балансировка колес, максимально просто.

Балансировкой добиваются правильного распределения веса по высоте и ширине колеса. Есть два вида балансировки колес статическая и динамическая.

Статическая балансировка это когда колесо уравновешивают по высоте. Этим добиваются совпадения центра масс колеса с осью вращения. Динамическая балансировка помогает правильно распределить вес по ширине колеса с разных сторон.

Обычно рекомендуется их балансировать после 5 тысяч километров пробега и при каждой сезонной смене. Если этого вообще не делать либо делать, но не вовремя, то резина может изнашиваться не равномерно.

При неправильной балансировке колес на скорости выше 60 километров может появится вибрация, которая будет усиливаться с повышением скорости.

Многие не знают, но колесо которое было отбалансировано на стенде, еще нужно правильно установить на ступицу. То есть отбалонсировать его совместно со ступицей. Для этого нужно по вращать его в разные стороны и отметить мелом те места в которых оно само останавливается. Если эта метка постоянно находится в одном месте, то нужно переставить колесо на болтах, и добиться того, что бы метки были распределены по окружности колеса. Таким образом производится окончательная балансировка колеса на ступице. Ну конечно это редко кто делает.

И еще в некоторых литых дисках устанавливаются центровочные кольца, нужны они для того, что бы колесо точно стало на ступицу, то есть по центру. Бывает, что после переобувки они смещаются, деформируются либо вылетают из диска. Без них может начаться вибрация на скорости. То есть нужно за этим проследить.

1. съема шин с дисков и 2. установки шин на диски.

Основные узлы типового ш/м станка (см. рис.):

1. станина (основное "тело" станка),

2. рабочий стол (установлен сверху на станине),

3. консоль (может быть установлена жестко или выполнена в виде конструкции,

4. верхняя часть консоли (в зависимости от конструкции станка может

перемещаться вместе со штоком рабочей головки в сторону вправо либо

5. рабочая головка (может перемещаться на штоке вдоль консоли, в рабочем

положении фиксируется на колесном диске),

6. отжимной рычаг.

sost_1234

Последовательность операций при съеме шины с диска

Для того, чтобы снять шину с диска, надо выполнить следующие действия:

- отжать шину от диска,

- закрепить колесо на монтажном столе станка,

- установить рабочую головку на закраину диска,

- снять шину с диска.

Рассмотрим каждое из этих действий в отдельности и проблемы, которые при этом могут возникнуть, а также пути их решения.

1. Отжим борта шины от диска (отбортовка).

Предварительно из шины выпускается воздух (для этого просто вывинчивается нипель). Для отжима используется отжимной рычаг (поз.6) - "лопата".

Колесо ставится вертикально между станиной (поз.1) и находящейся в крайнем правом положении "лопатой". Монтажник прижимает "лопату" к борту шины и нажимает на соответствующую педаль станка. "Лопата" приводится в действие и давит на борт шины. При этом борт сходит с крайней части диска к центру.

Затем колесо поворачивают другим бортом к "лопате" и отжимают второй борт. В результате отжатая шина свободно болтается на диске.

Максимальное усилие, с которым "лопата" может воздействовать на борт шины, является одной из технических характеристик станка (типовое значение для станков для колес легковых автомобилей - 1500 кГ).

Проблемы, которые могут возникнуть при отжиме шины.

а) Если шина очень широкая (например, современная низкопрофильная шина), то она может просто не влезть между станком и "лопатой".

Для таких шин необходим станок с увеличенным ходом "лопаты" (точнее - ее ход может регулироваться), например, RAVAGLIOLI серии Racing Type - G860, G870, G880.

б) Алюминиевый диск может быть поцарапан при отжиме "лопатой".

Есть два пути решения этой проблемы - применение пластиковой насадки на "лопату" (не очень эффективно) или использование специальных приспособлений, которые позволяют произвести отжим вообще без использования "лопаты".

2. Зажим диска с отжатой шиной на монтажном столе станка.

Для этого используется самоцентрирующийся 4-х кулачковый пневматический зажим (приводится в действие нажатием соответствующей педали), вмонтированный в стол станка (поз.2). Диск может быть зажат снаружи (за закраины диска) или изнутри (враспор). В последнем случае на диске могут остаться заметные следы от кулачков. Зажим снаружи считается более надежным.

Диапазон диаметров дисков, которые могут быть зажаты на монтажном столе, является одной из технических характеристик станка (типовое значение для станков для колес легковых автомобилей: 12"- 20.5" изнутри и 10" - 18" снаружи). Технической характеристикой станка также является максимальный момент зажима диска (типовое значение - 1000 Н . м).

Диск может соответствовать параметрам станка, но надетая на него шина оказаться очень высокой (не широкой, а именно высокой) и, как следствие, шина упрется в консоль (поз.3) и не позволит зажать диск.

Максимальный диаметр колеса, которое может быть зажато, является одной из технических характеристик станка (типовое значение для станков для колес легковых автомобилей составляет около 1000 мм).

Проблемы, которые могут возникнуть при зажиме диска.

а) Алюминиевый диск может быть поцарапан даже при зажиме снаружи.

Для предотвращения этого применяются защитные пластиковые накладки на кулачки.

б) Диск может оказаться немного больше или немного меньше предельного для данного станка диаметра.

Для изменения диапазона диаметров зажимаемых дисков как в большую, так и в меньшую сторону применяют насадки на кулачки. Они позволяют расширить диапазон диаметров (при зажиме снаружи) в большую (обычно +5") или в меньшую (обычно -2") сторону.

3. Установка рабочей головки на закраину диска.

Для того, чтобы снять шину с диска или надеть ее на диск, необходимо сначала установить рабочую головку станка (поз.5) на закраину диска таким образом, чтобы между головкой и закраиной диска был бы небольшой зазор 2-5 мм (чтобы не замять диск головкой при вращении стола)

Основная проблема, которая может при этом возникнуть.

Головка может просто не встать на широкий диск из-за того, что даже в верхнем положении расстояние между рабочим столом и головкой меньше ширины диска. Максимальная ширина диска, на который может быть установлена головка, является одной из технических характеристик станка (типовое значение для станков для колес легковых автомобилей - 12").

В таких случаях необходим станок с увеличенным ходом головки (обычно до 14") или
с регулируемой высотой консоли (обычно от 12" до 15-15.5"). К таким станкам относятся, например, RAVAGLIOLI серии Racing Type - G860, G870, G880 (последний - с регулируемой высотойконсоли).

У станков с регулируемой высотой консоли последняя может фиксироваться в
2-х положениях (верхнем и нижнем). В верхнем положении расстояние между столом и головкой максимально (15-15.5"), а в нижнем - минимально (12"). Управление высотой консоли производится специальной ручкой.

4. Съем шины с диска (демонтаж)

Для этого используется монтировка (входит в комплект любого ш/м станка). Шиномонтажник опирается ею о рабочую головку, поддевает борт шины и надевает его на головку. Затем нажимает на соответствующую педаль, и рабочий стол начинает вращаться. Рабочая головка при этом поднимает борт шины над диском, и верхний борт шины постепенно сходит с диска. Для более легкого схода шины рекомендуется сначала смазать головку и снимаемый борт специальной монтажной пастой. Те же самые операции повторяются при съеме нижнего борта.

Серьезные проблемы возникают при демонтаже низкопрофильных шин.

Низкопрофильные шины очень жесткие, и основная проблема состоит в том, чтобы "прожать" и поместить в "ручей" диска ту часть борта шины, которая находится на противоположной головке стороне диска (это обязательное условие того, чтобы шина сошла с диска). Без специальных приспособлений сделать это бывает очень трудно.

К таким приспособлениям (а это довольно большая и дорогая конструкция, устанавливаемая на станок) относится, например, GR81 фирмы RAVAGLIOLI.

Подобные приспособления не являются универсальными для всех станков, поэтому при продаже всегда следует уточнить совместимость приспособления и станка.

Последовательность операций при монтаже шины на диск

Для того, чтобы надеть шину на диск, надо выполнить следующие действия:

- закрепить диск на монтажном столе станка,

- установить рабочую головку на закраину диска,

- смонтировать (надеть) шину на диск,

- накачать шину до заданного давления.

Установка диска на монтажном столе и рабочей головки на закраине диска были рассмотрены выше.

Перед монтажом борта шины и поверхность головки смазывают специальной монтажной пастой для лучшего скольжения при посадке на диск. Перед установкой головки шину кладут сверху на диск так, чтобы головка прошла через ее центральное отверстие.

Затем шина определенным образом ориентируется относительно головки и диска, нажимается соответствующая педаль, монтажный стол вращается, и нижний борт шины надевается на диск. Верхний борт надевается таким же образом.

Основные проблемы возникают при монтаже низкопрофильных шин.

Проблемы обусловлены опять же большой жесткостью этих шин. Нижний борт монтируется, как правило, без проблем. Посадить верхний борт намного труднее, а иногда и просто невозможно без специальных приспособлений.

К таким приспособлениям относится, например, упоминавшийся выше комплект GR81 фирмы RAVAGLIOLI.

Накачка шины до заданного давления.

После монтажа бескамерная шина (а сейчас практически все шины бескамерные) довольно свободно болтается на диске. Если в таком состоянии попытаться ее накачивать, то воздух будет просто уходить между диском и бортом шины. Для того, чтобы шина начала накачиваться, надо, чтобы она "схватилась" за диск, т.е. борта шины плотно прилегли к диску и образовалось замкнутое пространство между шиной и диском, в которое будет накачиваться воздух.

Для этого монтажник приподнимает шину так, чтобы ее борта как можно лучше прилегали к диску, на сосок (из которого предварительно вывенчен нипель) надевается щланг от пистолета накачки, и подается давление. При подаче давления шина немного распирается изнутри, и ее борта плотно прилегают к диску, после чего ее можно накачивать до заданного давления.

В процессе накачки борта шины "ползут" по диску от центра в сторону закраин в свое окончательное положение на закраинах диска. В конечном итоге шина устанавливается на диск. Для того, чтобы обеспечить более легкую "ползучесть" бортов, в процессе накачки их и диск подмазывают монтажной пастой.

Большие проблемы возникают при накачке низкопрофильных шин.

а) Низкопрофильные шины отказываются "схватываться" с диском при попытке накачать их обычным способом. Практически единственный способ заставить низкопрофильную шину "схватиться" с диском является взрывная подкачка. Для этого станок должен быть оборудован устройством для взрывной подкачки.

Это устройство представляет собой баллон, в котором создается высокое давление. Баллон соединен воздуховодами с отверстиями в кулачках. При нажатии на педаль воздух под большим давлением выбрасывается через эти отверстия в зазор между нижним бортом шины и диском. Шину резко распирает и она "схватывается" с диском.

Не все ш/м станки оборудованы устройством взрывной подкачки. В то же время доля шин, которые можно накачать только таким способом составляет на сегодня не менее 30% и имеет тенденцию роста. Таким образом, если клиент приобрел ш/м станок, не оснащенный этим устройством, то до 30% шин он просто не сможет смонтировать.

Для каждого автомобиля фирма-изготовитель рекомендует определенные значения давления в шинах. В процессе накачки текущее давление контролируется по манометру, установленному на пистолете или на самом станке, если он с устройством взрывной подкачки. В целях безопасности может быть установлен ограничитель давления. Ограничитель либо является элементом станка (для станков с устройством взрывной подкачки) либо им может комплектоваться пистолет подкачки. Ограничитель не позволяет превысить давление в шине выше определенного порога (типовые значения - 3.5 и 4.0 Бар).

б) В процессе накачки при достижении даже максимального давления (определяемого ограничителем) низкопрофильная шина часто все же не садится на диск полностью. Иногда, но далеко не всегда, помогают удары по шине кувалдой. В противном случае остается единственный способ - превышение максимального давления. Для этого используют пистолет без ограничителя. Такой способ накачки является нарушением правил техники безопасности и, хотя реальной жизни альтернативы ему нет.

После монтажа шины на диск собранное колесо обязательно должно быть отбалансированно.

2. Классификация

С точки зрения потребителя ш/м станки могут быть разделены на две большие группы - полуавтоматы и автоматы. Основной признак, по которому происходит такое деление - это устройство консоли.

Полуавтоматы имеют консоль, основание которой жестко соединено со станиной. Консоль имеет подвижную верхнюю часть, которая вместе с рабочей головкой может отводиться в сторону (вправо).

Жесткой фиксации головки на закраине диска не осуществляется и во время монтажа она, вообще говоря, может легко отходить в сторону, если ее не прижимать самой шиной. Для обеспечения зазора между головкой и закраиной диска необходимо сначала выставить положение подвижной части консоли относительно диска с помощью винта, расположенного на неподвижной части консоли, а затем повернуть рычаг, расположенный на ее подвижной части консоли. Все это весьма неудобно.

Такие станки имеют три педали управления (педаль управления "лопатой", педаль зажима/отжима диска на столе и педаль вращения стола).

Автоматы имеют консоль, которая может откидываться назад (при нажатии на соответствующую педаль). Верхняя часть консоли также является подвижной, но движение происходит не в сторону, а вперед-назад. Шток рабочей головки при этом может легко передвигаться вдоль верхней части консоли.

Фиксация головки на закраине диска осуществляется пневмосистемой станка при нажатии кнопки или повороте соответствующей ручки. При этом головка фиксируется жестко и остается неподвижной во время монтажа, зазор между головкой и закраиной диска при этом устанавливается автоматически. Такие станки имеют не три, а четыре педали управления. При нажатии на четвертую педаль консоль откидывается назад или возвращается в исходное положение (если уже была откинута).

Работать на автоматах значительно удобнее и быстрее. Во-первых, удобнее и значительно быстрее подвод и фиксация головки на закраине диска. Во-вторых, головка фиксируется жестко и не создаются неудобства из-за того, что она может отойти в сторону.

Станок-автомат может быть одно или двухскоростным, т.е. иметь одну или две скорости вращения стола (1-я - обычная, 2-я - повышенная). Значения скоростей для 2-х-скоростных станков Simpesfaip - 5 и 10 об/мин, для станков Ravaglioli - 6.5 - 13 об/мин. Наличие второй скорости может дать небольшой выигрыш во времени при работе в условии непрерывного потока. При обычной работе монтажники редко пользуются второй скоростью.

Следует знать что по Российскому законодательству скорость вращения стола не должна превышать 10 об/мин. В реальной жизни это правило не работает.

Пункт шиномонтажа считается весьма привлекательным средством заработка. Безусловно, в нём присутствует сезонность. Несмотря на это малый бизнес на шиномонтаже продолжает активно развиваться. Стоит отметить, что означенная деятельность имеет смысл лишь в том случае, если будет сохраняться потоковость. Другими словами, мастер шиномонтажа должен выполнять замену или ремонт покрышек одну за одной. Естественно, без специализированного оборудования это невозможно.

Шиномонтажный станок – это главный помощник в означенной работе. Благодаря нему усилия, которые прикладываются мастером сводятся к минимуму. Кроме того, сохраняется большое количество времени.

Принципы работы на шиномонтажном станке

Принципы работы на шиномонтажном станке

  • колесо тщательно очищается;
  • выполняется отжим борта от диска (покрышка должна болтаться на диске);
  • колесо устанавливается на поворотный стол;
  • прижимным механизмом придавливается борт;
  • при помощи монтировки вытаскивается край покрышки;
  • устанавливается головка станка для съёма покрышки с диска;
  • управляя педалью выполняется вращение стола, тем самым происходит демонтаж покрышки.

В случае, если автолюбитель пользуется алюминиевыми дисками, настоятельно рекомендуется использовать пластиковую насадку во избежание возникновения царапин.

В целях облегчения ведения процесса можно использовать специальную пасту для шиномонтажа. Она эффективно позволит снизить трение и возможные заломы/замины покрышки во время установки на диск.

Однако, не стоит забывать о том, что в шиномонтаже выполняют лишь ремонт колёс. Безусловно, должно присутствовать оборудование и для выполнения ремонта самих дисков.

Центровка колеса и балансировка

Центровка колеса и балансировка

В случае, если колесо неотбаллансировано, то во время движения могут ощущаться биения. Если говорить о негативных эффектах, то подобные биения отрицательно сказываются на ходовой части автомобиля.

Кроме того, отсутствие плавного хода сказывается в сторону увеличения расхода топлива.

Подводя итог можно сказать, что благодаря специализированному оборудованию, вся работа шиномонтажника сводится к тому, чтобы очистить и подкатить колесо к станку. В дальнейшем всё происходит либо в полуавтоматическом, либо в автоматическом режиме.

На видео можно увидеть непосредственную эксплуатацию шиномонтажного станка:

Несложные работы, связанные с колесами автомобиля, многие автовладельцы могут произвести и сами. Например, заменить зимнюю резину на летнюю или наоборот, заклеить прокол, поменять старые диски на новые. Но есть процедуры, требующие профессиональных умений и специализированного оборудования, имеющегося только в сервисных центрах.

Профессиональный шиномонтаж

Например, сюда можно отнести:

  • ремонт легкосплавных дисков,
  • вулканизацию камер,
  • балансировку колес,
  • исправление нарушения их геометрии,
  • накачку шин азотом.

Все это профессионально выполнят только в хорошей шиномонтажке.

Если наблюдается неравномерное распределение тяжести на колеса и, как следствие, быстрый износ шин, тоже потребуется профессиональный шиномонтаж и опытные мастера. Процесс обслуживания авто в сервис-центре состоит из нескольких этапов.

Демонтаж колес

Машину паркуют на платформе. Возможность движения блокируется посредством ручного тормоза и автомобильного тормозного башмака. Затем авто поддомкрачивается.

С вывешенных колес гайковертом скручиваются гайки, затем со ступицы снимается непосредственно колесо или весь комплект – в зависимости от проводимой операции.

Диски и шины тщательно промываются от загрязнений – мусор, застрявший в протекторе, способен отрицательно сказаться в процессе балансировки.

Как снять колесо

Колесо укрепляется на станке, из него выкручивается золотник, после чего шина полностью спускается и снимается с диска.

При демонтажных работах применяется только специальные инструменты и оборудование для шиномонтажа. Чтобы избежать деформации диска и повреждения шины, ни в коем случае нельзя использовать кувалду и подобные инструменты.

Дефектация и бортировка покрышек

Снятую резину исследуют с помощью шиномонтажного оборудования – спредеров, расширителей, бортовыворачивателей. В процессе осмотра выявляются места проколов (если таковые имеются). При необходимости производится локальный или восстановительный ремонт.

Если шина камерная, и камера пробита, ее вулканизируют. На повреждения диметром меньше 3 см накладывают заплатки и невулканизированной резины, от 3 см и больше – из вулканизированной.

Бортировка шин

Способ ремонта бескамерных шин тоже выбирается в зависимости от диаметра прокола. Если он не достигает 2 мм в диаметре, повреждение шприцуют пастой. Более крупные проколы закрываются резиновыми грибками или пробками.

Следующий этап – монтаж колеса. Перед этим удаляются старые балансировочные грузики. Обод проверяется на наличие вмятин, заусениц и очагов ржавчины.

Проверяется и тормозной диск.

Если там имеются какие-нибудь шпильки, то их обязательно нужно очистить специальной щеткой по металлу.

Чтобы шина правильно села в диск, при монтаже используют специальный смазывающий раствор. Внутреннюю сторону шины и камеру посыпают тальком. Камеру после вложения в шину слегка накачивают – это поможет избежать возможных повреждений при монтаже.

Проверяют, нет ли скручивания камеры или её защемления. Накачивать шину, которая уже смонтирована, допустимо только в ограждении (монтажной камере) или с применением специальных устройств.

При накачивании мастер следит за давлением на манометре. Следует отметить, что в зимнее время перед монтажом шину предварительно прогревают при плюсовой температуре.

В процессе монтажа шин, имеющих направленный рисунок протектора, учитывается направленность рисунка и местоположение колес на транспортном средстве.

Балансировка колес

После монтажа проводится балансировка колес. Она необходима, чтобы масса составляющих деталей колеса равномерно распределилась относительно оси вращения. Сама процедура несложная, выполняется на компьютерных стендах.

Однако при всей простоте балансировка необходима, чтобы минимизировать биение и вибрацию колес, предотвратить поломку подшипника ступицы.

Балансировка колес

Балансировку можно проводить двумя способами. В первом случае применяется балансировочный станок со специальным конусом. Мастер раскручивает колесо на станке и иногда перемещает грузики из свинца. Таким образом он добивается случайного расположения в момент остановки. Так проводится грубая балансировка.

Второй способ более точный. В специальный электронный станок вносятся параметры колеса. На нем проводятся автоматические вычисления, которые при разных положениях колеса измеряют равновесие.

После проведения балансировки на экране выводятся точки, в которые следует установить балансировочные грузики, а также их вес. Грузики бывают клеящиеся и набивные. Клеящиеся балансиры выглядят более эстетично, а набивные имеют преимущество зимой из-за перепада температур.

Последним этапом осуществляется установка колёс на автомобиль.

Услуги по шиномонтажу более всего востребованы весной и осенью, ведь в соответствии с сезоном нужно выполнить монтаж зимней/летней покрышек.


Все мы очень любим, чтобы наши машины обслуживали грамотные специалисты, а не угрюмые гоблины с запахом перегара со стороны небритого лица. И оно бы ещё ничего, если бы эти гоблины хорошо работали… Нет, обычно у них ещё и руки растут не из правильного места. А бывает ещё хуже: внешне – человек как человек, а результаты работы – так себе. Понятно, что найти, например, хорошего моториста по своей машине можно хотя бы по отзывам. А как понять, что шиномонтаж, куда вы приезжаете в лучшем случае три-четыре раза в год, на самом деле не очень хорош, и лучше поискать другой? Не так уж это и сложно, если запомнить несколько простых правил.

Встречают по одёжке

Конечно же, первое, на что стоит посмотреть, – это то место, где работает специалист. Тут есть несколько не совсем очевидных замечаний, о которых я бы не подумал, если б не инсайдерская информация от очень близкого товарища с большим опытом.

Итак, первое: если речь идёт о небольшой мастерской, то хорошего специалиста проще встретить там, где нет продажи новых шин. В таких шиномонтажках делают ставку именно на услуги и стараются поддерживать их качество на высоком уровне. Иначе просто не выжить. Магазин же способен спасти шиномонтажку даже с плохими специалистами за счёт продаж. Правда, именно «переобувать» там обычно умеют.


Резюмируя: если хочется быстро и качественно «переобуться», в магазин ехать можно. Если требуется дорого, но хорошо отремонтировать колесо, лучше найти теплую ламповую мастерскую. Если всё вместе, то есть смысл найти здоровенный шинный центр на восемь подъемников и с толпой слегка седых специалистов.

Совсем маленькая шиномонтажка – палка о двух концах. Если там работает сам владелец, то есть вероятность, что это шиномонтажник с опытом, который продал все почки, которые были под рукой, поднакопил и поставил свою мастерскую. А вот если это явно наёмный сотрудник, то маловероятно, что он хороший профессионал. Мастер высокого уровня обычно хочет соответствующую зарплату, поэтому обычно быстро уходит в большую компанию.


Однако и крупная контора – не гарантия качества. Во-первых, у них есть свой бич – текучка кадров, и непонятно, на кого наткнётесь: на профессионала или на новичка. Во-вторых, не в каждой компании есть обучение в принципе, так что кое-кто может учиться прямо здесь и сейчас на ваших колёсах. Поэтому оцениваем мастерскую дальше.

Сразу можно уходить, если внутри всё замызгано грязью. Помещение, а тем более – станки должны быть чистыми. Да и сам шиномонтажник тоже должен быть в более-менее чистой спецовке. Понятно, что в сезон переобувки, когда стоят очереди и времени на уборку нет, какой-то небольшой свинарник допускается, но всё же. Ту же самую не стиранную полгода форму специалиста видно всегда.

Теперь переходим к станкам. Если их всего два (станок для шиномонтажа и баланса) – это плохой признак. Должны быть как минимум дископрав и вулканизатор, а в идеале – и мойка. Хорошая мойка стоит, как всё остальное оборудование, вместе взятое (не топовое, конечно), поэтому её наличие само по себе – хороший признак. Ну а более важный фактор – это невозможность без мойки сделать качественную балансировку, о чем я рассказывал в прошлой статье. Колесо на станке должно быть чистым, грязное вешать на балансировочный станок не имеет смысла вообще, и хороший специалист это знает. Работать там он не захочет, а клиент в такой «шинке» не сможет нормально отбалансировать колёса.



Теоретически в хорошей мастерской должен быть подъёмник. Но если она не очень большая, то домкраты на улице тоже допустимы. Конечно, при условии, что место внутри помещения занято набором станков, а не складом мусора.

Банальные советы – это не ездить туда, где в высокий сезон нет очередей. Скорее всего, тут либо дорого, либо плохо, либо всё вместе. И, конечно же, стоит почитать отзывы в Интернете (например, на Яндекс.Картах). Хороший собственник или сотрудник за ними следит, благодарит за хорошие слова, старается решить проблему недовольного клиента. Скидками, запугиванием, пытками, физическим устранением.

Допустим, внешне всё устраивает, вы въехали в чистую и светлую мастерскую, где вас встретил трезвый мастер в чистом комбинезоне. На что смотреть дальше? Конечно, на его работу.

«С чувством, с толком, с расстановкой»

Первое, что делает мастер, это снимает колесо. Казалось бы: что тут можно сделать не так? При желании можно. Откручивают его как правило гайковёртом и им умудряются повредить «секретку», если она есть. Сделана она чаще всего из прессованного риса (это тонкий намёк, да), высокой прочностью не отличается, и грани гайковёртом на ней сбить легко. Разумеется, после этого придётся ехать куда-то ещё и отдавать деньги за удаление этой «секретки». А это неприятно. Хороший мастер её не повредит.


Следующая процедура – это диагностика колеса. Конечно, опытный шиномонтажник увидит в шине саморез, ещё пока катит её от машины к станку, но он не станет орать на всю «шинку», что вот она, мол, причина несчастья. Причина может быть не в нём, а в кривом диске или диске с убитым ЛКП (когда воздух травит по ободу), в вентиле, золотнике или ещё одном саморезе. Поэтому при виде самореза хороший мастер вопить от радости не будет, а займётся полной диагностикой. Поиск утечки проходит по-разному: либо старым добрым погружением колеса в ванну, либо с помощью специальной химии, которую смешивают с водой и через распылитель наносят на шину. Химия дает обильную пену при утечке воздуха, и только после того, как причина установлена точно, мастер озвучит свой вердикт и предложит варианты ремонта.

Нормальное время разбора колеса – пара минут, не больше. Если мастер ковыряется минут пять, что-то пошло не так. Скорее всего, что-то не так с самим мастером.

Чаще всего, конечно, причина спуска – прокол. Например, тем же саморезом. Устранить его можно несколькими способами: жгутом, грибком или заплаткой. Жгут применяется в двух случаях: как временное решение (чтобы доехать до грибка или заплатки) или если шина настолько убитая, что нет смысла тратить деньги на качественный ремонт. Поэтому если вы знаете, что шина хорошая, а вам ставят жгут, лучше от такой «шинки» в дальнейшем отказаться. Тут работает очень ленивый человек, который, скорее всего, сидит на окладе и не стимулирован работать на совесть.


Конечно, стоять за плечом у шиномонтажника и смотреть, как он работает, опасно для жизни. Никто таких клиентов не любит, поэтому лучше специалиста лишний раз не нервировать. Но качество его работы можно хотя бы приблизительно оценить иначе – по времени. Следить можно издалека, а это намного проще.

Если лечится прокол заплаткой, то на это никак не может уйти всего две минуты. Так быстро получается только у тех, кто не соблюдает технологию ремонта и наносит только один слой клея. Слоев должно быть два (первый работает как грунтовка), так что за две минуты хорошо заклеить не получится.

С боковыми порезами сложнее. Тут возможны два способа ремонта: холодная вулканизация или горячая. Лучше, если шину «варят» – ремонтируют с помощью горячей вулканизации. В этом случае только на подготовку уйдёт минут двадцать, а весь ремонт занимает часа полтора-два. Если сделали быстрее, то использовали холодную вулканизацию, а это не всегда хорошо.

При правке диска что-то испортить сложно – он и так уже кривой. Конечно, при желании в процессе его можно перегреть, недогреть, и вскроется трещина. Можно наделать кучу лишних царапин. Можно на прокаточный станок поставить штамп с восьмеркой и запороть диск излишней прокаткой там, где вопрос решился бы тремя ударами кувалдой, потому что такой станок восьмерки не правит в принципе. Но всё это можно разглядеть, только если самому постараться вникнуть в технологию. А в нее и многие шиномонтажники не вникают. Проще говоря, если возникает желание все контролировать, лучше ехать в ту мастерскую, где такого желания не возникнет в принципе.


После сборки колеса хороший специалист обязательно проверит его повторно, а не покатит молча балансировать. «А баланс тебе делать? Давай метку поставлю, потом по ней соберу!». Слышали такое? Плохо, если слышали. Такой способ предлагают только лентяи или криворукие неучи. Колесо после любой сборки нужно балансировать. Об этом мы уже рассказывали подробно, поэтому повторяться не буду. Добавлю только одну деталь.

Бывает, что после балансировки на 16-дюймовом колесе оказывается граммов этак 120 грузиков. Это очень много. Скорее всего, шиномонтажник поленился провести оптимизацию. Теоретически выглядит она не сложно – как проворот шины на диске на 180 градусов. Бывает, что при монтаже совпадают самые тяжелые места на диске и на шине, и в таком случае дисбаланс будет максимальным, а количество грузов зашкаливающим. В большинстве случаев этого можно избежать как раз такой вот оптимизацией, которой брезгуют лентяи и раздолбаи.

Теперь осталось посмотреть, как мастер будет ставить колесо на машину. Сначала он должен убедиться в чистоте привалочных плоскостей и наживить гайки или болты рукой, уже потом завернуть их гайковёртом. Но не затягивать. Максимальный момент у гайковёрта доходит до запредельных для этой работы 1000-1500 Нм при норме в среднем до 180 Нм. Поэтому после закручивания гаек или болтов всё равно придётся использовать динамометрический ключ.

Интересно наблюдение: иногда мастера знают, что этот момент клиенты пытаются контролировать, и ключ в руки берут. Даже делают вид, что протягивают гайки. Но на самом деле они ничего не делают, потому что гайковёрт уже затянул гайки и болты так, что их в лучшем случае следующий раз не открутишь (в худшем они деформируются). Так что динамометрический ключ в руках и работающий динамометрический ключ – две большие разницы.

Ну и, конечно же, хороший специалист не будет смазывать крепёж солидолом или литолом. Для этого есть высокотемпературные смазки.


Теперь последний совет для внимательных людей, не лишенных актёрского таланта (и смелости). Зайдите в шиномонтаж и скажите мастеру: «У меня что-то резина спускает. Может, сосок травит, может, сам баллон. Вот эта резина – 17-го радиуса». Если в его глазах при словах «резина», «сосок», «баллон» и «радиус» зажгутся огоньки ненависти или презрения, если его рука потянется к мачете, перед вам стоит хороший специалист. Если он к тому же чистый и трезвый, доверять такому можно.

Читайте также: