Как защитить шины от прокола

Опубликовано: 01.02.2023


Выход колес из строя в результате прокола или пореза остается одной из самых неприятных ситуаций для водителей уже полторы сотни лет. Способы борьбы с этой напастью искали с первых дней появления пневматических покрышек – и, кажется, решение наконец-то найдено. Сейчас продажи покрышек RunFlat составляют существенную долю в общем объеме поставок шин для легковых автомобилей. Такие покрышки, называемые еще самонесущими, составляют порядка 5% в объеме продаж легковых шин. А начиналось все в 1973 году с машин Rover P6 и Austin Mini, для которых изготовили первые RunFlat покрышки Total Mobility Tyre, переименованные позже в Dunlop Denovo. И это было первым опытом применения подобной технологии в сугубо гражданских целях на легковом автомобиле, просто потому что запасное колесо очень уж мешало. Почему без воздуха не обойтись и как пытались избежать проколов на протяжении всего этого времени – читайте ниже.

Почему внутри воздух

П ервые резиновые покрышки, которые пришли на смену деревянным и окованным ободьям, были непробиваемыми и совершенно не боялись гвоздей – более того, в каждом колесе машины тогда гвоздей и штатно могло быть несколько. Впрочем, ценились обода, собранные без единого гвоздя или болта – это считалось работой мастера. Но к началу автомобилизации планеты цельнодеревянные колеса, обитые резиной, были уже далеко не передовой технологией: настала пора пневматических шин.

Depositphotos_32039337_original

Первый патент на привычную нам «пневматику» появился в 1848 году и был взят на имя Роберта Томпсона. Идея дошла и до практической реализации, причем тесты убедительно доказали превосходство пневматических шин перед твердыми колесами: тяговое усилие на твердом покрытии уменьшилось на 37%, а на гравии и грунте – на уже на 68%. И это не считая принципиального изменения в комфорте передвижения.

После истечения действия патента в 1878 году следующую попытку предпринял весьма известный и поныне Джон Данлоп: в 1888 он снова запатентовал пневматическую покрышку и начал серийное производство таких шин для велосипедов и конных повозок. Кстати, времена тогда были суровые, патентные тролли и просто прожектеры уже существовали, так что патентов на эту технологию на самом деле было довольно много. Но все они сводились к простым системам с камерой внутри покрышки или «пневмотрубкой» – камерой и шиной в одном флаконе.

Продвижению пневматики способствовало увлечение велоспортом в то время. Велосипед для обывателя был чем-то вроде легкового автомобиля сейчас – не у всех они были, но многие хотели бы такой приобрести, а желание как можно эффективнее использовать скудные человеческие силы вынуждало применять наиболее эффективные колеса. Технологию улучшали: история сохранила имена многих причастных изобретателей, например, Чайлда Уэлча, Андрэ и Эдуарда Мишленов. Постепенно оформлялась привычная нам конструкция с покрышкой, которая фиксировалась на ободе, и внутри которой находилась камера или камеры с воздухом. В 1885 году успех в гонке Париж-Бордо принес известность братьям Мишлен, а в 1896 году английская автомобильная фирма «Ланчестер» стала первой маркой, серийно устанавливающей покрышки бренда Dunlop . К началу двадцатого века количество компаний-изготовителей покрышек для авто исчислялось десятками, а сами покрышки устанавливали и на автомобили, и на пассажирские кареты.

На фото: Lanchester Модель 1914

На фото: Lanchester. Модель 1914 года

Проблема проколов остро стояла с самого начала, неприятности случались буквально каждую сотню километров. Это неудивительно, учитывая сколько гвоздей таилось в грязи грунтовых дорог – ведь основной тяговой силой были лошади, а их подковывали, и подковы крепились именно гвоздями. Повреждались и камеры, и сами покрышки. Корд был текстильным и очень слабым. Существенно ситуация улучшилась только в двадцатые годы с применением нейлонового корда и вискозы в составе покрышек, а также с переходом на металлокордные покрышки в середине века. Боролись с проколами простыми методами – дырки заклеивали, а у водителя в запасе всегда было несколько колес. Гонщики же, отправлявшиеся в дальние «раллийные» рейды, и вовсе везли с собой десятки «запасок».

Боремся с проколами: обойдемся без воздуха

В условиях уже полного доминирования пневматических покрышек на легковых автомобилях их применение на тяжелой технике и особенно военных машинах было крайне ограниченным. Тяжелый грузовик не поднять руками за ось, чтобы снять колесо и заменить покрышку. А в бою пневматика совершенно бесполезна – она легко пробивается пулями и осколками и повреждается даже колючей проволокой, а обездвиженная машина становится легкой мишенью. И заменить колесо под огнем, опять же, крайне сложно. Так что именно запросы военных в годы Первой мировой войны стали основной движущей силой в развитии непробиваемых шин.

Цельнорезиновые обода были не самым удачным решением, но инженеры быстро нашли вполне эффективную вариацию, годную для небольшой скорости. Наполненные эластичной массой в виде вспененного каучука или резиновых жгутов покрышки имели характеристики заметно лучше, чем у твердых ободьев. На твердом покрытии тяговое усилие уменьшалось на 20-30%, а на мягких грунтах на все 50% по сравнению с цельностальным колесом и резиновым облоем.

Русскоязычное название таких покрышек «гусматик» пошло от названия смеси, предложенной химиком А. Гусом перед Первой мировой войной, а английский вариант « NTP » расшифровывается просто как Non - Pneumatic - tire . Сейчас подобного рода конструкции известны как покрышки с губчатой камерой, и встретить их довольно легко – нужно лишь приглядеться к колесам пушек в любой экспозиции времен Великой Отечественной.

В дальнейшем прогресс подобного рода покрышек определялся именно характеристиками смеси-наполнителя. Правильно подобранная упругость позволяла на твердом покрытии и умеренной скорости получить характеристики, сравнимые с обычными покрышками. При этом шина не боялась повреждений, даже после попадания снаряда она оставалась на диске, и машина могла передвигаться.

К сожалению, с повышением скорости проявлялись и недостатки такого типа колес. Состав ощутимо нагревался при быстром движении, что приводило к вздутиям, разрывам и даже возгораниям покрышек. Жесткость состава по ободу неизбежно колебалась, и вибрации, а также высокая масса колеса разрушали ходовую часть машин. Прогресс в создании наполнителей позволил обеспечить безопасную скорость на уровне 50 километров в час, но, похоже, это предел, за которым конструкция потребовала серьезного усложнения.

На легковых автомобилях подобные колеса в двадцатом веке практически не применялись, ограниченное использование на ранних грузовиках и автобусах было связано со слабой несущей способностью пневматических покрышек и сложностями с заменой колес при проколах. Но со временем дороги стали лучше, а пневматика – крепче, и о гражданском применении гусматиков забыли.

Ажурные конструкции будушего

С появлением новых полимерных составов появилась и возможность создания эффективных решений такого рода в виде ячеистых структур с воздушным охлаждением на базе каркаса из полиуретана, углепластика и металла. Более высокая несущая способность современных пластиков и возможность компьютерного расчета сложных структур позволяет создавать конструкции с заданным модулем упругости в разных направлениях, что потенциально может быть применено для покрышек обычных «гражданских» автомобилей.

Пожалуй, самыми известными проектами подобного рода за последние два десятилетия стали появившиеся в 2005 году колеса Tweel от компании Michelin . Их ячеистая структура стала визитной карточкой новой технологии непневматических шин, а акцент был сделан именно на применении на обычных легковых машинах. Американские военные тем временем отдали предпочтение проекту компании Resilient Technologies и Центра полимерной инженерии при университете Висконсина в Мэдисоне (University of Wisconsin-Madison’s Polymer Engineering Center), которые предложили по сути схожую конструкцию.

Отметились на поприще создания гражданских непневматических покрышек также компании Bridgestone, Polaris и Hankook, причем последняя уверенно продвигает технологию, выставляя все новые прототипы. Michelin даже обещал серийные покрышки такого рода к 2015 году, но, видимо, «что-то случилось»… Впрочем, вполне возможно, что мы увидим подобные колеса в ближайшее время – уж больно интересные возможности открывает технология. На городских машинках можно полностью отказаться от сложных подвесок, карданных валов, ШРУС, сайлентблоков и шаровых опор – ведь у такой покрышки жесткость в продольном и поперечном направлении не связаны, а значит, можно возложить на нее и функции подвески без ухудшения управляемости и сцепления с дорогой.

Как резервный вариант

Впрочем, с непневматическими шинами-гусматиками мы еще не закончили – они иногда скрываются под оболочкой обычной пневматики. Речь о шинах для бронированных машин, гражданских и не очень.

Гибрид пневматической покрышки и гусматика пытались разработать очень давно, еще в 30-е годы производились покрышки с цельнолитой внутренней частью, на которую монтировалась многокамерная шина. Например, компания Michelin представила в 1934 году покрышки подобной конструкции. Предназначались они в первую очередь для банковских броневиков и рейсовых троллейбусов. На машинах Chrysler в 1958 году появились покрышки Goodyear Tire и Rubber Company с несущим ободом – это позволяло решить проблему безопасности при быстрой потере давления в камерной резине, машина сохраняла управляемость при проколе колеса.

До массового внедрения бескамерной резины проблема была актуальной, и подобные технологии иногда появлялись как дополнительное оснащение для дорогих моделей машин. В семидесятые годы эти технологии применялись в шинах бронетранспортера Mowag Piranha: его высокопрофильные колеса имели внутри небольшую вставку, которая позволяла сохранить подвижность при серьезной потере давления.

Сейчас наследниками подобной технологии выступают, например, Michelin PAX и Bridgestone Support Ring System, которые применяются на машинах скрытого бронирования европейских и американских производителей. На ободе колеса смонтировано кольцо из полимера, а поверх надета пневматическая покрышка. В обычном режиме, когда в колесе есть давление, зазор между внешней покрышкой и ободом гусматика составляет несколько сантиметров, и автомобиль двигается, как на обычных колесах. А при проколе или другом повреждении колеса вставка обеспечит движение на скорости до 80 километров в час – конечно, с некоторой потерей управляемости. Подобные технологии используются и военными, правда, обычно в сочетании с «самозатягивающимися» покрышками и системой централизованной подкачки колес.

Починка на ходу

Рост скорости колесных машин вынудил военных в 50-е годы искать другие решения, помимо гусматиков. Отличное сочетание качеств дала как раз вышеупомянутая технология самозатягивающихся покрышек и система централизованной подкачки шин. Самоуплотняющийся состав на внутренней поверхности покрышки или специальная полимеризующаяся при проколе жидкость в сочетании с системой подкачки и аварийными ободами, как у Mowag Piranha, позволили отложить непневматические технологии на несколько десятков лет. Но поскольку нас интересует в первую очередь «гражданское» применение, надо отметить, что компания Continental выпускает покрышки с технологией ContiSeal для обычных легковых машин. Линейка включает шины практически любых необходимых размерностей, но с акцентом в основном на легкие спортивные авто – причем шины существуют и в зимнем исполнении. Технология позволяет избежать потери давления при проколах диаметром до 5 мм или не проникающих через дополнительный слой повреждениях, в том числе неглубоких порезах боковин.

Альтернативный вариант знаком многим владельцам родстеров BMW до «эпохи RunFlat ». Компрессор в багажнике и баллон с составом для заделки отверстий весьма эффективно решали проблему небольших проколов. Но тут владельцу в любом случае приходилось остановиться. Впрочем, подобное «улучшение» доступно любому автолюбителю с бескамерной покрышкой, и герметик вовсе не обязателен – иногда можно поставить ремонтный жгут самостоятельно и подкачать колесо или просто подкачать и доехать до ближайшего шиномонтажа.

Почему самонесущие?

Так почему же после стольких лет попыток сделать пневматику нечувствительной к проколам и выпуска множества различных конструкций, наконец, появилась технология, которая смогла закрепиться на рынке? Конечно, свою роль здесь играет прогресс в технологиях: с 1973 года утекло много воды, и RunFlat стала намного удобнее в применении благодаря появлению новых полимеров, которые позволяют создать достаточно мягкую боковину с высокой несущей способностью, но это не определяющий фактор. В первую очередь надо отметить, что причина, скорее, не в технологиях создания покрышек, а в автомобильном рынке.

Массу и внутренний объем машины стараются использовать как можно более эффективно. Огромный объем сервисной электроники, большое число сервисных механизмов, рост массы кузова из-за повышения требований к безопасности и увеличение мощности заставляют искать способы хотя бы сохранить общую массу машины за счет отказа от традиционных резервов. А вес запасного колеса и домкрата для современного кроссовера – уже очень существенная величина. Даже докатка получается громоздкой, иначе ее просто не «надеть» на огромные тормозные механизмы. К тому же стоимость современных высокотехнологичных колес составляет заметную долю в цене машины, и небольшое улучшение, способствующее повышению надежности, только приветствуется.

Дополнительным фактором, способствующим закреплению безопасных шин, стало развитие технологий контроля давления шин и улучшение подвесок. Система TPMS (контроля давления) позволяет избежать косвенных опасностей применения покрышек RunFlat в виде незаметности повреждения и вероятности перегрева и полного разрушения покрышки из-за этой оплошности. А прогресс в строении подвесок позволяет сохранить комфорт и управляемость в машине даже с жесткой боковиной, хуже фильтрующей неровности дорожного полотна.

В остальном самонесущие шины – это самый простой и технологичный способ перейти от обычных покрышек к проколоустойчивым. Отличия в технологиях создания шин, дисков и операциях шиномонтажа минимальны, а эффект – более чем достаточный для стран с развитой дорожной инфраструктурой. В технологии отсутствует избыточный запас прочности, который необходим для военного и полицейского применения, такие покрышки не рассчитаны на повреждения от взрывов, разнообразных заградительных полос и так далее, зато и цена решения сравнительно невелика.

И вместо глубоких выводов

Столько лет производители искали способы избежать или уменьшить риски проколов – и вот решение вроде бы найдено. Ведь 5% рынка покрышек – не так уж мало, но вместе с тем 95% – это обычные пневматические шины. За 150 лет они стали бескамерными, стойкими к проколам, порезам, ударам… Их настолько редко повреждают, что запасное колесо по сути стало бесполезным. В крайнем случае есть сотовый телефон и службы поддержки на дорогах. В совсем крайнем случае – эвакуатор. Сейчас безопасные шины интересны индустрии в первую очередь потому что эластомеры обладают прогрессивными характеристиками податливости, которые можно задать в широком диапазоне. И успех RunFlat, скорее всего, ничего не изменит – такие покрышки попросту нужны весьма ограниченному кругу покупателей.

alt=" Фото: iStock" />
 Фото: iStock

Прежде всего - о том, как минимизировать риски прокола, своего рода технике безопасности. Опытные водители хорошо знают о том, что езда как в крайне левом (обгонном), так и в крайне правом (у обочины) рядах повышает шансы пробить колесо.

Фото: Сергей Куксин/РГ

Дело в том, что муниципальная техника отметает или сбивает водой весь мусор к краям дороги, так что едешь близко к обочине или, скажем, отбойнику на МКАДе, считай, повышаешь риски. Даже в большей степени это касается запрещенной ПДД езды по обочине.

В последнее время развелось много борцов с несправедливостью, которые намеренно разбрасывают на обочинах острые предметы, дабы проучить "обочечников", практикующих объезды пробок по правому ряду. Кроме того, как эпицентр всевозможного мусора, работают также выбоины в асфальте. Не стоит также проезжать "лежачих полицейских" по тем их секторам, где в процессе эксплуатации отвалились прорезиненные части - из асфальта могут торчать болты и стальные элементы крепежа, которые тоже в состоянии повредить колесо.

Возможно, не все водители в курсе, но в продаже сегодня имеется большое количество специальных жидких герметиков, которые превентивно вводятся через клапан и остаются в жидком виде (не густеют) на протяжении всей эксплуатации покрышки.

Фото: iStock

При проколе герметик сам находит место утечки и заполняет прокол, предотвращая утечку воздуха.

Такие запатентованные смеси включают нескольких химикатов, растворимых в воде, негорючих, нетоксичных, изготовленных не на масляной основе. Благодаря современным технологиям такие герметики сохраняют свои свойства при широком диапазоне температур (-35°С и +50°С) .

С той же целью превентивной защиты используются специальные слои из запатентованного полимерного материала, которые наносятся на внутреннюю часть покрышки. После того как полимер нанесен, колесо собирается и балансируется.

При сквозном повреждении шины (герметизируется любой прокол или разрез диаметром до 1 см), защитный слой деформируется и обволакивает инородный предмет, снижая возможность потери внутреннего давления. При удалении острого предмета из шины клейкая основа тянется, создавая своего рода "пробку", запечатывающую место прокола. Отметим, что срок службы полимера рассчитан на рекомендованный период эксплуатации шин (порядка пяти лет).

Однако если вы не хотите тратить время и средства на превентивную защиту ваших колес (цены на обработку внутренней части покрышек составляют от 2 тыс. до 7 тыс. рублей, не считая услуг шиномонтажа), то подстрахуйтесь более бюджетным способом - просто возите с собой баллончик с герметиком.

Плюс такой схемы состоит в том, что вам не придется пользоваться компрессором или качать отремонтированное автомобильное колесо насосом - как минимум частичную подкачку обеспечит сам баллончик.

Фото: Пресс-служба Kia

Так что накручиваем насадку на ниппель и вдуваем в покрышку содержимое баллона. Знайте, что при использовании таких аварийных герметиков рекомендуется колесо повернуть ниппелем вверх - так средство будет лучше растекаться по всей внутренней площади колеса.

Минусы такого герметизирования тоже хорошо известны. Во-первых, практически неизбежна разбалансировка колеса. Во-вторых, сохраняется вероятность, что покрышка начнет со временем подтравливать воздух. Так что с большой степенью вероятностью, визит в шиномонтаж с течением времени неизбежен - там установят заплатку, предварительно очистив внутреннюю часть покрышки.

Покрышками, не боящихся проколов, сегодня комплектуются различные модели в основном небюджетного сегмента прямо с конвейера. Однако если вы отправляетесь в поездку по плохим дорогам или по пересеченной местности, имеет смысл приобрести и установить такую резину.

Фото: iStock

Все покрышки данного сегмента роднит защитная технология - усиленное широкое бортовое кольцо, теплостойкий основной состав резины, усиленный теплостойкий состав резины боковины, а главное - конструкция каркаса (наличие усилителей). Ноу-хау RunFlat основано на концепции усиленных боковин шины. Когда обычная покрышка сдувается, она оседает под весом автомобиля.

Усиленные же боковины моделей RunFlat удерживают шину на диске и успешно держат вес автомобиля после прокола и полной потери давления покрышкой. Максимальное расстояние, которое вы можете проделать на спущенном колесе, зависит от производителя шин и условий эксплуатации. Как правило, это от 50 до 150 км. Максимальную скорость следует в таком случае ограничить на уровне 80 км/ч.

В одной из предыдущих статей мы рассматривали технологию RunFlat, благодаря которой автомобиль может проехать еще некоторое расстояние после прокола или пореза шины — обычно до ближайшей СТО. Но у данной технологии есть несколько минусов — стоимость, вес и невозможность использования в 1 комплекте, например, трёх колес с RunFlat и одного — без.

Сейчас давайте рассмотрим, что такое антипрокольная система. У каждого производителя такая технология называется по-своему (об этом позже), но смысл один. На внутреннюю часть шины наносится слой вязкой мастики/герметика толщиной около 3 мм. Сверху герметизирующий слой имеет защитное покрытие, которое не дает герметику затвердеть при контакте с воздухом.

Что из себя представляет такая антипрокольная технология?
Материал внутреннего слоя очень эластичен, при сквозном повреждении шины он деформируется и обволакивает инородный предмет, снижая или исключая возможность потери внутреннего давления. При удалении предмета из шины, клейкая основа тянется, создавая своего рода «затычку», запечатывающую место прокола.

Но и здесь есть ряд ограничений.
1. Прокол должен находится в протекторной части, так как герметизирующий слой распределен только с изнаночной стороны протектора. То есть при проколе/порезе боковины слой герметика не спасет.
2. Максимальный размер прокола в диаметре — не более 5-6 мм, Проколы большего размера, увы не смогут затянуться, здесь уже потребуется помощь специалиста шиномонтажа, который сможет отремонтировать прокол, либо заменить шину.
3. Стоимость, естественно, выше, чем у стандартной шины, но это окупается при первом же проколе (менее 5 мм).

Теперь к плюсам.
+ практически нет отличия по весу от обычной шины (в отличии от шины с RunFlat), потому в случае невозможности ремонта или приобретения шины с антипрокольной технологией на смену, можно использовать стандартную шину.
+ при проколе гвоздем/шурупом/проволокой, то есть предметом с диаметром менее 6 мм, практически 100% — шина не потеряет внутреннего давления и не потребуется ремонт. Но все же желательно при обнаружении такого прокола сделать тест на герметичность шины.
+ не требует незамедлительной замены (а значит и покупки) шины с проколом на новую.

Ну, и названия. Во всех вариантах используется слово "Seal" — от англ. — запечатывать, заклеивать. Символично и просто. На шинах с такой технологией на боковине есть соответствующее обозначение.
.
Goodyear SealTech

Здравствуйте, велосипедисты-любители! Заглядывая в прошлое, я чётко помню тот период времени когда проблема проколов серьезно меня беспокоила. Как это обычно бывает: протектор по центру покрышки подстирается, и острые предметы начинают доставать до камеры из-за уменьшения толщины шины\высоты шипов. А иной раз в покрышку может впиться нечто, что способно проткнуть даже новую шину.

В итоге я знаю 6 способов перестать беспокоиться о риске прокола.

Учтите, что проблема проколов более актуальна для заднего колеса, ибо на него приходится большая часть вашего веса. Поэтому начинать экспериментировать лучше на нём.

1) Налить в камеру специальный герметик

Начнём с самого простого способа. Вы просто покупаете специальный герметик и заливаете его в камеру. При проколе велики шансы что герметик его закупорит.

Минусы данного способа:
— на 50-100г увеличивается вращаемая масса колеса
— при спускании и накачке камеры, требуется располагать ниппель «на 8 часов», если вы забудете про это правило, есть риск того, что ниппель будет закупорен герметиком
— камера портится и её рано или поздно придётся заклеивать
— не защищает от проколов, хотя и сильно смягчает последствия

2) Установить камеру Foss

Стоит такая камера примерно в 2-3 раза больше стандартной, отличается более низким весом, а также тем, что при проколе она сдувается очень медленно. Скорей всего, только через несколько дней вы заметите что покрышка заметно подспустила. После чего вам нужно будет взять специальную заплатку-самоклейку из комплекта (6 штук в комплекте) и приклеить её на место прокола (делается элементарно).

Минусы:
— не защищает от проколов, хотя и сильно смягчает последствия
— если покрышка склонна постоянно прокалываться, использовать такую камеру неразумно

3) Установить покрышку из серии Schwalbe Marathon или аналог

Эта покрышка имеет толстый защитный слой, даже канцелярская кнопка не достанет до камеры если вы воткнёте её в покрышку. Кроме того она износостойка, часто используется туристами.

Минусы:
— вес такой покрышки в районе 1кг, что негативно влияет на разгон
— не факт что вам подойдет покрышка с таким типом протектора

4) Установить покрышку Schwalbe Smart Sam или аналог

В данной покрышке в качестве защиты выступают довольно высокие шипы по центру протектора, которые к тому же весьма стойки к износу. Кроме того, она сравнительно мало весит (в версии Perfomance).

Минусы:
— накат и сцепление у этой покрышки далеко не на высшем уровне
— чем больше изношена покрышка, тем меньше защита от проколов

5) Установить антипрокольную ленту

Доводилось мне клеить такую ленту на изношенную покрышку, которая без ленты прокалывалась каким-нибудь шальным острым камешком максимум через пару часов езды. После наклейки ленты не было ни одного прокола за 3 месяца при ежедневном катании.

Края ленты нужно приклеить к внутренней стороне покрышки скотчем, иначе через короткое время края ленты протрут вам камеру. Если вас интересует как конкретно это сделать — обращайтесь в личку.

Минусы:
— лента ухудшает накат колеса, и чем ниже давление вы используете тем сильнее это проявляется
— увеличивается вращаемая масса колеса

6) Установить покрышку бескамерно

При установке бескамерной покрышки, в неё заливается специальный герметик который быстро герметизирует проколы в случае их возникновения. Если герметик не справляется с серьёзным проколом, покрышку можно попробовать заклеить суперклеем или установить камеру и ехать дальше.

Кроме того, у бескамерных колёс лучше накат, и он не так сильно ухудшается при снижении давления, по сравнению с камерными покрышками.

Минусы:
— бескамерную покрышку сложнее установить, либо придётся платить за её установку
— некоторые покрышки при бескамерной установке требуют регулярной подкачки воздуха

Занимаюсь подбором велосипедов: помогаю выбрать максимально хороший велосипед под ваш бюджет, потребности и стиль катания.

Консультирую по апгрейду велосипедов — какую раму/вилку/колёса и т.д. имеет смысл купить в вашем случае (а также ГДЕ купить). В своё время на изучение этих вопросов потратил немало времени и продолжаю тратить.

Напишите мне прямо сейчас и я дам несколько полезных советов для вашего случая.

Можно ли защитить автошины от проколов на трассе

Многие водители испытывают чувство тревоги, которое в какой-то степени связано со страхом проколоть шину во время движения на трассе. И их легко понять в данной ситуации.

Никто не хочет рисковать своей жизнью, или создать аварийную ситуацию. Опасность заключается в том, что резкое снижение давления в шинах приводит к тому, что покрышки становятся неуправляемыми.

Торможение при этом становиться неэффективным. К тому же, есть большой риск, что резина попросту слетит.

Можно ли защитить автошины от проколов на трассе

На сегодняшний день многие производители позаботились о своих потребителях, и по этой причине выпустили массу вариантов автомобильной обуви для защиты от резкой потери давления в колесах. Подобные системы обладают своими достоинствами и недостатками.

Системы, позволяющие защитить автошины от прокола

Существует огромное количество конструкций, которые позволяют защитить шины от проколов во время движения. Но особой популярностью среди потребителей пользуются всего лишь несколько:

Шины, в которых дополнительно встроенная внутренняя конструкция. В таком варианте защиты к ободу крепят специальную вставку. При нормальных условиях, дополнительная конструкция никаким образом не будет касаться самой шины. А когда случается неожиданная ситуация и шины по какой-то причине прокалываются, она берет на себя поддержку всего веса авто. На таких шинах можно продолжать движение дальше, но скорость при этом не должна быть выше 80 километров в час с расстоянием не больше 200 километров. Недостаток данной системы заключается в том, что для ее обслуживания придется подобрать соответствующий сервисный центр.

Можно ли защитить автошины от проколов на трассе

Важно! При наличии системы защиты от проколов, у водителя возникает возможность без проблем доехать до ближайшего сервисного центра на спущенном колесе.

Фирменная конструкция от компании Rodgard. Это определенная система, которая состоит из нескольких слоев в колесе. Размещаются на ободке. Работает следующим образом: во время прокола кольца система проворачивается и тем самым предотвращает срыв шины.

Защитное приспособление позволяет проехать на спущенном колесе от 15 до 55 километров. Кольца используются многократно. Но прежде, чем крепить их на колесо, следует поверить конструкцию в сервисном центре.

Система «Run on Flat». Считается самой распространенной защитой от проколов, которой пользуется огромное количество автовладельцев. В конструкции покрышек по такому типу применяют специальную вставку, которая располагается между слоями непосредственно самого каркаса.

Можно ли защитить автошины от проколов на трассе

Она увеличивает жесткость резины, что дает ей дополнительной прочности. На таких шинах, в случае прокола, разрешено ехать порядка 80 километров. Важно при этом не превышать скоростной режим, и ехать максимум 80 километров в час. Этого вполне достаточно, чтобы доехать до ближайшего сервисного центра.

Чтобы обезопасить себя и своих близких от неожиданных проколов на трассе, многие рекомендуют устанавливать защитные системы.

Читайте также: