Зачем меняют колеса на формуле 1

Опубликовано: 24.04.2024

Пит-стопы – один из самых важных (и известных) компонентов любой гонки «Формулы-1». О скорости работы механиков слагаются легенды. Но все же: как именно механики обслуживают гоночные болиды за такой короткий срок?

Для чего нужны пит-стопы?

Шины болидов спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать максимальное сцепление, то есть чтобы они предельно хорошо «прилипали» к асфальту. Чем лучше они по этому параметру, тем быстрее они изнашиваются. А поскольку машины «Формулы-1» едут либо на пределе, либо возле него, то и изнашиваются они за сотню-другую километров. Соответственно, чтобы болид всю гонку мог ехать быстро, шины нужно как минимум один раз сменить.

Точно так же на пит-стопах могут решить мелкие проблемы: поменять поврежденное переднее антикрыло (заднее на пит-стопе поменять практически невозможно), вбить на место какой-нибудь отрывающийся элемент, изменить уровень прижимной силы, прочистить забившийся воздуховод или, что бывает очень редко, поменять глючащий руль. Дозаправок больше нет, в 2010 году регламент был изменен, и теперь машины должны проехать всю гонку на том количестве топлива, которое в них залили перед стартом.

Кто проводит пит-стопы?

В каждой команде есть две бригады механиков, закрепленных за каждой машиной. Однако для пит-стопов из них отбирают лучших, и именно они, вне зависимости от того, к какому болиду приписаны, обслуживают обе машины во время гонки. Всего 18 человек. Для этого они много часов подряд отрабатывают работу на пит-стопе и тренируются всей бригадой: у каждого из них есть четко обозначенная роль и каждое движение выверено с точностью до сантиметра. Точно так же тренируется и сам гонщик: ему важно остановиться с точностью до 5–10 см, чтобы механики могли сразу же приступить к выполнению своих обязанностей.

Зачем так много людей?

На самом деле, все просто. За каждое колесо отвечают три механика: один откручивает и прикручивает единственную гайку на колесе (каждая из которых стоит десятки тысяч долларов), один снимает использованное колесо, и один надевает новое. Кстати, механик, который откручивает колесо, начинает это делать еще до того, как машина окончательно остановилась. По одному механику спереди и сзади поднимают болиды на домкратах. Два механика держат машину слева и справа – они не дают ей шататься во время всех этих манипуляций. Еще двое стоят на всякий случай: если вдруг сломается домкрат (или гонщик собьет механика), то они должны мгновенно подбежать со вторым домкратом и заменить своего коллегу.

Это касается пит-стопов, где все проходит в штатном режиме (кроме наезда на механика, конечно). Во время пит-стопа рядом дежурит специальный механик, который может завести машину, если она заглохнет: болид «Формулы-1» не заводится с ключа, для этого нужен специальный инструмент, который в буквальном смысле вставляется в машину сзади и прокручивает двигатель, – эдакий гигантский перфоратор. И плюс есть еще механики, которые занимаются устранением неисправностей или настройкой, если это необходимо: они тоже часть бригады пит-стопов, но все же не входят в эти основные 18 человек, потому что у них свои обязанности. Например, два механика должны уметь в течение максимум 5-6 с сменить переднее антикрыло или решить какую-либо другую проблему.

Разумеется, за всем этим следит главный механик. Раньше он был тем человеком, который держал «палку» и поднимал ее, когда пит-стоп был закончен. Но сейчас он просто наблюдает за работой бригады и корректирует те или иные моменты. В результате такой слаженной и выверенной работы пит-стопы в среднем проводятся за 2-2,3 с. Рекорд же – 1,92 с, его установила команда Williams на Гран-при Азербайджана в 2016 году.

Можно не останавливаться?

Нет. По регламенту каждый гонщик обязан в течение гонки проехать на двух типах шин: на более жестком (и медленном) и на более мягком (быстром). При этом мягкий тип шин изнашивается быстрее. И когда колеса изношены, гонщик может терять до 4-5 с на круге. Учитывая, что в среднем пилоты теряют на пит-стопах 25 с, отыграть это время они могут буквально за пять-шесть кругов и гонщикам нужны свежие шины.

Изредка, конечно, бывает и такое, что условия становятся идеальными и даже мягкий тип резины долго не изнашивается и помогает поддерживать темп, но это не отменяет того, что пит-стоп необходимо провести. Однажды сразу несколько пилотов ехали на одном комплекте шин буквально до конца гонки и заехали на пит-стоп на самом последнем круге – потому что обязаны это сделать. Но это редчайший пример и чаще всего гонщики проводят одну, две, а то и три остановки в течение заезда.

Вероятно, вам также будет интересно:

«Формула-1»: гид по самому дорогому виду спорта

«Формула-1»: 9 легенд современности

Когда Льюис Хэмилтон завершит карьеру?

Почему гонщики «Формулы-1» такие богатые?

Пилот «Формулы-1» Даниэль Риккардо о том, почему его раздражают электрокары

Фото: Getty Images

Часто проверяете почту? Пусть там будет что-то интересное от нас.

В прошлой статье мы поговорили о составных частях современного болида Формулы 1, но обошли стороной шины. Почему — вы поймете из этой статьи.

В Формуле 1 исторически было огромное количество разнообразных поставщиков резины. Практически все известные марки, которые вы видите на обычных машинах, в какой-то момент времени поставляли резину “большому цирку”. Гудиер, Файрстоун, Данлоп, Бриджстоун, Мишлен, Авон, Пирелли — все они были представлены в Формуле 1 в разные годы. Прогресс в составах, конфигурациях и понимании резины обеспечивал прогресс скорости, и правильно выбрать поставщика шин было очень важным для любой команды. Шины прошли долгий путь прогресса от практически “велосипедных”, узких шин 50-ых до сверхбыстрых и широких сликов в 80-ых. До середины 80-х годов в чемпионате могло быть представлено до пяти разных шинных компаний, но потом их количество стало сокращаться до одной-двух.

В начале 90-ых Формулу 1 резиной обеспечивали в основном Гудиер, иногда вместе с Пирелли. В 1997 в “большой цирк” вернулись Бриджстоун, а в 1998 году произошло монументальное событие в истории формульной резины - на ранее гладких сликах появились канавки, минимум четыре искусственных углубления, расположенных вдоль покрышки. Это сделало шины менее эффективными, и служило цели замедлить слишком быстрые, по мнению ФИА, тогдашние болиды Формулы 1. Гудиер отказались от участия в чемпионате через год. Но всего спустя два года монополии Бриджстоуна в Формулу 1 пришли Мишлен, и инициатива ФИА по “замедлению слишком быстрых машин” была полностью дискредитирована.

С 2008 года в Формуле 1 действует правило одного поставщика резины.

Сначала это был Бриджстоун, но в 2011 году их сменили итальянцы из Пирелли. В 2009 году вернулись слики, так как теперь ФИА полностью контролировала требования к резине, и можно было заставлять поставщиков делать резину какой угодно. Аудитория Формулы была крайне разочарована надежной, простой и скучной резиной от Бриджстоуна, которая была настолько прочна, что в 2010 вместе с запретом дозаправок пришлось вводить обязательную смену резины, иначе один комплект шин мог с легкостью проехать целый Гран При. Поэтому с приходом Пирелли их настойчиво попросили сделать что-нибудь необычное и прикольное.

Собственно, необычная и прикольная резина стала чуть ли не главной темой разговоров в современной Формуле 1, а умение понимать что там такого итальянцы наварили в этом году — одним из главнейших факторов успеха команды. В 2011 Пирелли сделали нечто похожее на шины от Бриджстоуна, и все были недовольны. В 2012 году это были шины, которые разваливались спустя пару десятков кругов, и команды в итоге должны были делать по три-четыре пит-стопа каждую гонку. Все опять были недовольны. Затем шины стали иметь потрясающую способность “падать с обрыва” — это когда после периода нормальных сцепных качеств шины внезапно становятся непригодными к использованию, и пилот вынужден доезжать до боксов как на льду. "Внезапно" тут ключевое слово, поэтому никто не решался использовать шины по максимуму.

Непредсказуемости это добавило, но все опять были недовольны. Потом шины вернулись в свое “бриджстоунское” состояние — даже самых мягких комплектов хватало на всю гонку, а Пирелли стали крайне консервативно подходить к выбору “мягкости” комплектов для каждого этапа. Все, разумеется, были очень недовольны. Пирелли в 2018-ом ввели аж семь разных степеней живучести и цепкости резины и сделали каждую ступень в среднем “мягче”: гиперсофт, ультрасофт, суперсофт, софт, медиум, хард и суперхард. Однако, эти шины оказалось тяжело греть и тяжело понимать, как для команд — очень узкое окно приемлемой температуры и сложности с её поддержанием, так и для фанатов — чем этот ваш ультрасофт отличается от гиперсофта и почему их так много? Все были недовольны.

И вот с этой атмосферой всеобщего недовольства мы подходим к описанию того, как шины работают в Формуле 1 образца 2020 года.

Современность

Итак, в Формуле 1 в 2020 году есть семь разных составов резины: пять на сухую погоду и два на дождевую. В снег, увы, Формула 1 не выступает, поэтому шипованной резины нет. О дождевой резине мы еще поговорим, а пока рассмотрим поближе комплекты для сухой погоды. Будет много картинок, потому что на пальцах всю эту вакханалию правил объяснить невозможно.

“Сухие” шины официально называются от C1 до C5, где C1 — самая жесткая, а C5 — самая мягкая. Пирелли выбирают три из пяти комплектов для каждой отдельной гонки заранее, называют их софт, медиум и хард, вне зависимости от их “настоящего” названия. Хард всегда белого цвета, медиум всегда желтый, а софт — красный. Вот как, например, выглядел выбор резины на начало прошлого сезона:

Соответственно, каждый выбор резины имеет свои плюсы и минусы — софт самый быстрый, но наименее живучий. На харде, скорее всего, можно проехать целую гонку — но медленнее своих конкурентов на других типах резины.

Команды должны заказать себе набор на весь Гран При, на практику, квалификацию и гонку. Они не могут использовать больше резины, чем заказали, и поменяться комплектами с коллегами тоже нельзя. Поэтому этот выбор — один из самых важных стратегических решений, которое должна сделать команда. К счастью для них, Пирелли все еще крайне консервативны и обычно выбор происходит в пользу максимального количества самой мягкой резины. Вот, например, типичная ситуация для прошлого года:

Дальше — больше. Все прошедшие в финальную часть квалификации — Q3 — обязаны стартовать на тех же поношенных шинах, на которых они показали лучшее время в Q2. При этом на попытку показать лучший круг в последнем сегменте квалификации Пирелли щедро отсыпает всем его участникам по дополнительному комплекту самой мягкой резины. Все остальные десять пилотов вольны стартовать на любом комплекте из оставшихся у них.

Во время гонки каждый пилот обязан совершить один пит-стоп и использовать два разных комплекта резины за гонку. То есть, стартуя, например, на софте, пилот будет обязан переобуться в хард или медиум по ходу гонки. Все это открывает довольно большой простор для разнообразных тактических решений. Можно использовать софт два раза, а потом доехать остаток гонки на комплекте пожестче, максимизируя свой гоночный темп. Или попытаться растянуть отрезок на мягкой резине, жертвуя темпом, но заезжая в боксы реже. Каждая команда тщательно следит за состоянием шин на своих болидах, температурой и давлением, стараясь как можно дольше продержать их в оптимальном состоянии. Талант пилота растягивать жизнь своих покрышек или наоборот, выжимать максимум из каждого комплекта — один из важнейших в Формуле 1.

Теперь про дождь. Для дождливой погоды у Пирелли есть еще два типа резины: “промежуточные” для легкого дождя и “дождевые” для полноценных ливней. Они покрашены в зеленый и синий цвета соответственно.

Когда во время Гран При начинает идти дождь, то большинство правил, связанных с резиной, перестают быть обязательными. Никто не заставляет пилотов стартовать после квалификации с дождем на сухой трассе в дождевых шинах — тут весь пелетон волен выбирать любую резину для старта. Если во время гонки идет дождь, то правило с двумя разными комплектами резины также отменяется, можно проехать всю гонку исключительно на промежуточных или дождевых шинах. У формульной резины для дождливой погоды есть еще один интересный момент — она слишком эффективна. Дождевые шины забирают с поверхности дороги и выбрасывают в воздух такое огромное количество воды, что всю трассу застилает своеобразный туман, в котором идущим позади пилотам не видно абсолютно ничего. Поэтому дождливые гонки невероятно сложны и опасны, а усилия Пирелли по исправлению этого “недочета” привели к тому, что теперь гонки зачастую откладываются из-за дождя, так как дождевые шины искусственно сделаны менее эффективными.

В скором времени нас ждет переход на новые колеса с дисками диаметра 18 дюймов. Уже в 2021 году вся Формула 1 станет ближе к современным трендам и получит резину с куда более узким профилем. Как это скажется на болидах — сейчас предсказать сложно, но я уверен что команды справятся.

Происшествие в боксах команды Red Bull Racing во время Гран При Германии заставило пристальнее взглянуть на то, за счет чего в последние сезоны командами стали удаваться рекордно быстрые пит-стопы. Крэг Скарборо изучил эволюцию этого 'таинства' и узнал, что же позволяет командам проводить смену всех четырех колес за пару секунд.

Специальная подготовка механиков

Секреты двухсекундных пит-стопов в Ф1

В каждой команде есть бригада механиков, состоящая почти из 20 человек. За замену каждого колеса отвечают трое, двое работают с домкратами, остальные готовы к решению любых сопутствующих задач.

Все они проходят специальную подготовку для выполнения конкретной задачи, причем к этому процессу в командах подходят столь же серьезно, как и к обучению пилотов. Механикам нужно поддерживать себя в хорошей физической форме и соблюдать диету. Они постоянно тренируют процедуру проведения пит-стопов, как на базе команды, так и во время гоночного уик-энда, повторяя весь процесс сотни раз, пока он не будет происходить на уровне рефлексов.

Несмотря на то, что они отрабатывают нестандартные ситуация, как, например, поломка гайковерта, во время двухсекундного пит-стопа у них нет и мгновения, чтобы посмотреть на других. Нередко бывает так, что допущенную ошибку еще не успели заметить, а пилоту уже дают сигнал ехать дальше, как это было на Нюрбургринге.

Отвечающий за проведение пит-стопа механик не может уследить за всеми гайковертами сразу, тем более его окружают 20 человек, которые чем-то заняты. И даже если болельщики у телеэкранов уже увидели какую-то заминку благодаря камере, установленной над боксами, человеку с «леденцом», который стоит перед автомобилем, не всегда возможно разглядеть происходящее у самой земли

Колесные гайки

Колесо Ф1

Сами колеса и их гайки сильно отличаются от тех, что использовались в Формуле 1 еще несколько лет назад. Каждое колесо одевается на ось со специальными направляющими, устроенными так, что оно сразу занимает требуемую позицию, не требуя никакой подгонки.

Команды пытаются всеми силами сократить время, которое уходит на закручивание гайки, за счет уменьшения длины резьбовой части. Для примера, крепежная гайка на Ferrari F138 окончательно затягивается за три полных оборота.

Специально обработанная 'направленная' поверхность позволяет обеспечить оптимальный контакт между гайкой и гайковертом, что позволяет надежно передать вращающий момент и затянуть гайку.

Сами по себе колесные гайки сейчас имеют свободную посадку. Это означает, что они лишь частично закреплены на оси установленного колеса и удерживаются при помощи уплотнительных или стопорных колец. Такие гайки стоят недешево и обычно используются лишь один раз.

Технический регламент требует, чтобы даже в закрученном состоянии гайки удерживались на оси фиксирующим механизмом. Раньше в конструкции использовался фиксатор, вытягивающий удерживающий штифт с оси. Его приводил в действие механик: болельщики с некоторым стажем наверняка помнят резкий короткий жест, которым прежде завершалась смена колеса. Это могло приводить к ошибкам, когда механик поднимали руку одновременно с вытягиванием фиксатора, и пилот мог тронуться с места в момент, когда удерживающий механизм еще не сработал.

В наше время для фиксации гайки используется система, не требующая вмешательства механика. Разъем гайковерта вдавливает специальные подпружиненные штифты в ступицу, что позволяет освободить гайку. При установке гайки те же штифты 'отстреливают' обратно непосредственно перед тем, как она встанет на место. Эти штифты в действительности не в состоянии удержать колесо - если гайка разболтается, вес машины и центробежная сила в конце концов ослабят механизм.

При использовании такой системы механик может проверить визуально, что гайка находится на месте и фиксатор сработал, только после того, как снимет разъем гайковерта с оси. Мы не раз становились свидетелями ситуаций, когда механик сначала сигнализирует, что завершил работу, а потом, заметив, что гайка не зафиксирована, начинает судорожно размахивать руками.

Гайковёрты

Гайковёрт Формулы 1

Команды Формулы 1 используют пневматические гайковерты с ударным эффектом, что позволяет быстро затягивать и снимать крепежные гайки. Все они собираются вручную по высоким стандартам с минимальными допусками.

В прошлом году Mercedes с выгодой использовала в качестве рабочего тела пневматических гайковертов гелий, посчитав его более эффективным по сравнению со сжатым воздухом. Но сейчас такая практика запрещена, и это указывает, насколько важна мощность гайковертов.

Сейчас команды могут использовать специальные датчики, фиксирующие вращающий момент, эти данные позже можно проанализировать. Текущий регламент запрещает применение подобных устройств в режиме реального времени, поэтому только по завершению пит-стопа механики могут убедиться в достаточно надежном креплении всех колес.

Зато разрешено использовать специальную кнопку на гайковерте, которая связана с системой сигнальных огней и информирует о том, что механик завершил свою работу. Еще один вариант – поднятая вверх рука, её смысл точно такой же. Однако требования к высокой скорости проведения пит-стопа приводят к тому, что механик поднимает руку или нажимает на кнопку прежде, чем реально убеждается, что колесо зафиксировано четко, и выезд автомобиля будет безопасным.

Домкраты

Передний домкрат Ferrari

Cейчас в Формуле 1 запрещены домкраты, установленные внутри автомобиля или приводимые в действие сторонним источником энергии, поэтому команды могут полагаться только на физическую форму своих механиков, в обязанности которых входит быстрый подъем автомобиля.

Домкраты имеют специальный механизм, который позволяет одним нажатием на рычаг мгновенно сбросить машину на асфальт. Эта процедура занимает меньше времени, чем подъём автомобиля.

Механику, работающему с передним домкратом, нужно быстро убрать его с пути пилота, а также отскочить в сторону самому. Поворотные домкраты прочно вошли в обиход всех команд.

Опустить машину вниз можно чуть раньше, не дожидаясь, когда все колеса будут закреплены. Достаточно, чтобы они просто оказались на оси, поскольку крепежная гайка может быть нормально затянута, даже если автомобиль стоит на земле. Таким образом, пилот не должен реагировать на действия механика с домкратом: даже если машину уже опустили, это вовсе не обозначает, что можно начинать движение.

Система сигнальных огней

Сигнальные огни в боксах Формулы 1

Ferrari была первой командой, которая стала использовать систему сигнальных огней, позволяющую частично автоматизировать процесс информирования пилота о моменте, когда можно начать движение. Подобные устройства можно напрямую подключить к гайковертам механиков, но активация все равно происходит в ручном режиме.

Если в будущем такие системы позволят сделать более функциональными, процесс подачи сигнала гонщику можно будет усовершенствовать, используя непосредственные сигналы с гайковертов, узлов крепления колес и даже с датчиков, которые обнаруживали бы на пит-лейне приближающийся сзади автомобиль.

Правда, если полностью автоматизировать такой процесс, то он может работать некорректно, например, среагировать на ошибку датчика или случайное срабатывание контакта на гайковерте. В результате пилот вынужден будет терять лишнее время на пит-стопе или, наоборот, преждевременно тронуться с места.

В этом году впервые за последние 18 лет во время гонок не будет производиться дозаправка гоночных машин топливом. То есть с самого начала в бак заливают топливо с таким расчетом, чтобы машина доехала до финиша. А на дистанции в 300 км гоночная машина сжирает более 150 литров топлива.

Замена колес на гоночной машине Формулы 1

Лет 15 назад замена шин и заправка машины занимала 10-12 секунд. Когда машина останавливалась только на замену колес, остановка длилась 7-9 секунд и результат в 6 секунд считался выдающимся. Для тех случаев, когда машина останавливалась на заправку, длительность остановки определялась скоростью перекачивания топлива, поэтому механики могли не торопиться с заменой колес. Когда машина останавливалась только для того, чтобы сменить колеса, именно эта операция занимала самое длительное время (кроме этого на остановках обычно проводится еще ряд операций по обслуживанию машины, но все они делаются гораздо быстрее).

В этом году болельщики смогут увидеть действительно молниеносные остановки: например, одна из команд провела тренировки персонала, в ходе которых удалось достичь скорости замены шин в менее чем 2 секунды!

Такое увеличение скорости не дается легко. Что же нужно сделать, чтобы успевать заменить колесо за 2 секунды?

Во-первых, изменить технологию крепления колеса. На обычных автомобилях колесо крепится к оси с помощью 4-6 гаек. Чтобы затянуть их, каждую гайку нужно повернуть несколько раз (если не несколько десятков раз). На это нужно время.

Для того, чтобы быстро снять и закрепить эту гайку используется не гаечный ключ, а гайковерт.

Но и это еще не все. Предположим, что техническая часть операции идеальна. А люди?

Если бы все колеса менял один механик, дело заняло бы вчетверо больше времени, чем когда то же самое делают четверо. И даже больше, потому что один человек должен бегать вокруг машины от одного колеса к другому, а это тоже занимает время.

Но если каждое колесо меняет только один человек, дело будет продвигаться быстрее, но все еще дольше двух секунд:

Отвинтить гайку гайковертом
Снять колесо
Положить в сторону
Взять новое колесо
Установить на ось
Затянуть гайку гайковертом

На самом деле, на соревнованиях механики работают по трое: один с гайковертом, второй убирает старое колесо, а третий уже стоит наготове с новым.

Как научить их успевать делать все за 2 секунды?

Тренировать командную работу. Первый еще не успел отпрыгнуть с отвинченной гайкой, а второй уже должен тянуть руки к старому колесу, чтобы его снять. Не успел он сделать шаг в сторону, а третий уже должен начать нести новое колесо к машине.
Проработать расстановку всех троих около машины. Кто где должен стоять, чтобы было удобно работать и чтобы не мешать остальным
Натренировать глазомер и мышцы, участвующие в операциях.

А команда должна отобрать самых лучших и тренированных, которым можно в итоге доверить замену колес.

Сотрудники Red Bull Racing отрабатывали процедуру в олимпийском спортивном центре Bisham Abbey в Беркшире, что на юге Англии. Напряженный цикл тренировок обошелся в полмиллиона фунтов, и в интервью Mirror руководитель команды Кристиан Хорнер не жалел о потраченной сумме…

Кристиан Хорнер: «Учитывая запрет на дозаправки, мы провели некоторые перестановки, выбрали лучших, и эти парни зимой работали по невероятно напряженной программе. Тренировки продолжались с 12 до 16 часов каждый день, начиная с октября. Все они похудели и отлично готовы к работе – в результате пит-стоп занимает меньше двух секунд. Они всегда работали быстро, но на этот раз мы использовали научный подход».

Научный подход? Вы думаете, до этого они пользовались только природной смекалкой? Конечно же нет! Но речь идет о том, что как бы быстро вы не выполняли свою работу, применяя методы анализа операций и меняя то, как люди делают свою работу, можно добиться лучших результатов.

Конечно же, не каждая компания готова потратить полмиллиона фунтов стерлингов на то, чтобы сократить время переналадки станка до 2 секунд. И не всем это надо. Но в обычной жизни, когда говорят о внедрении быстрой переналадки, чаще всего имеют в виду, что нужно сократить переналадку хотя бы до часа, или получаса, а для этого нужно гораздо меньше денег и тренировок.

10 побитых рекордов лучших кругов – умопомрачительное резюме последнего сезона «Формулы-1». В 2020-м эксперты и пилоты прогнозировали небывалую скорость машин Гран-при – и техника в самом деле поразила. Похоже, эти времена не побьют еще очень долго – и существует реальная возможность их превращения в «вечные рекорды».

Причина проста: болиды колоссально ускорились за последние семь лет за счет повышения уровня прижимной силы – и роста темпа в поворотах. Простой пример: чемпионский «Мерседес» W11 проехал поворот «Коупс» на британском «Сильверстоуне» на рекордных 276 км/ч – быстрее, чем когда-либо. В 2014-м техника той же команды под управлением того же Льюиса Хэмилтона преодолела вираж на скорости 243 км/ч – фантастический рост скорости в 37 км/ч! Более того, в первый год турбоэры №44 показал лучший гоночный круг с результатом в 1.37,176 секунды, а в 2020-м – уже в 1.29.238. Время поула (и по совместительству лучшее время трека в истории) – вообще 1.24,303!

Прибавку в темпе дала именно прижимная сила: по инсайду итальянского подразделения Motorsport, подхватившего утечку с базы «Мерседеса», вертикальное давление на W11 составило почти 3000 кг при преодолении «Коупса» – при собственной массе болида в 750 кг! То есть авто Хэмилтона в дорогу вдавливала сила, вчетверо превышающая его же вес.

В 2014-м лучшие показатели прижимной силы в том же повороте демонстрировал «Ред Булл» Себастьяна Феттеля – он выдавал лишь 1850 кг. Конечно, и скорости тогда были ниже (ведь показатель прижимной силы квадратично от нее зависит), но вряд ли пилот не разгонял болид свыше 245 км/ч просто по своей прихоти – техника бы такое просто не переварила.

Выходит, рост генерируемой аэрообвесом прижимной силы вырос на 65 процентов – да и боковые перегрузки невероятно поднялись: с 3,1g в 2014-м до 4,5g в 2020-м. Причем речь идет именно о гонках – именно такие нагрузки выпадают прежде всего на изношенные под конец длительных отрезков покрышки: ведь именно для повышения пятна их контакта с асфальтом технические штабы команд и наращивают прижимную силу.

В итоге современная резина пережила действие рекордные сил в 2020-м – и не выдержала: в «Формулу-1» вернулись внезапные проколы шин.

Четыре взрыва покрышек – на том же «Сильверстоуне», еще один – в Имоле

Гран-при Великобритании берется за ориентир не просто так: из-за большого количества быстрых поворотов и соответствующих связок именно здесь на резину выпадают наивысшие перегрузки вместе с прижимной силой. Лучшее доказательство – настоящая шинная драма, развернувшая 2 августа на последних кругах заезда: сперва не выдержало колесо на болиде Валттери Боттаса – и разлетелось без видимых причин.

Затем досталось «Макларену» Карлоса Сайнса.

А на последних километрах сдалась и шина лидировавшего Льюиса Хэмилтона – обеспечив красочные кадры победы на трех колесах.

Причем еще в самом начале заезда перегрузок не выдержал колесный диск на болиде Даниила Квята – в итоге шина на «Альфа Таури» разлетелась в клочья и отправила авто в барьеры.

Квят улетел в стену в Великобритании именно из-за прокола. Эти кадры все доказывают – их не показали по телевизору

Правда, напрямую обвинить именно рост прижимной силы в проколах не получилось: «Пирелли» объявила сильный износ в конце длинного отрезка главной причиной драмы.

Тем не менее, внезапный отказ покрышки случился и у Макса Ферстаппена в Имоле.

Там первопричиной назвали глубокие порезы в покрышке. Однако всем стало ясно: резина итальянского производителя выдерживала повысившиеся нагрузки только в идеальных условиях и на не самых требовательных треках.

«Ф-1» пытается побороть рост нагрузок: в 2021-м введут новый регламент и сменят резину. Гонщики недовольны

Как бы проколы и взрывы ни списывали на износ и порезы, рекордный показатель нагрузки в самых быстрых поворотах ясно дал понять: дальше продолжать наращивание прижимной силы просто опасно. Без пандемии гонка вооружений уже закончилась бы: команды перешли на новый революционный регламент, выстроенный вокруг снижения аэродинамической нагрузки – но планы по строительству машин будущего отложили. Потому регулятору ФИА и «Формуле-1» пришлось срочно внедрять хоть какие-то полумеры для сдерживания участников первенства.

Что же придумали технические делегаты и спортивный отдел чемпионата? Прежде всего – сокращение зоны днища перед задними колесами для уменьшения загрузки диффузора и под антикрылом.

Также новый регламент срежет количество закрылков, рассекателей и элементов на воздуховодах тормозов на задних колесах – с той же целью.

Изменения в правилах направлены на сокращение прижимной силы именно в задней части, чтобы изменить балансировку болидов: с падением даже небольшого количества загрузки на одном из мостов командам придется снимать часть загрузки и спереди, чтобы избежать неприятных побочных эффектов в виде избыточной поворачиваемости. В итоге по задумке инженеров прижимная сила должна снизиться примерно на 10 процентов.

Более радикальные изменения команды теоретически пока не потянут из-за заморозки шасси, вызванной коронавирусным сезоном. Планы ФИА и спортивный отдел «Ф-1» предполагали использование большей части узлов машин из 2020-го и в новом чемпионате, но «Макларен» и «Рено» уже фактически анонсировали пересборку болидов заново. Судя по инсайдам из Бракли, ограничения не удержат и «Мерседес»: чемпионы уже компенсировали предполагаемое снижение прижимной силы.

Именно поэтому «Пирелли» все равно подготовила новые шины – они станут тяжелее на 2,5 килограмма из-за радикального обновления конструкции ради большей прочности. Для «переваривания» рекордных нагрузок итальянские инженеры пересмотрели каркас покрышки и аэродинамический профиль – теперь командам больше не придется постоянно повышать давление воздуха внутри колеса для борьбы с пузырением из-за перегрева.

Однако уменьшение давления и повышение пятна контакта с асфальтом не означает моментальный рост сцепления: новые более крепкие составы резины не так хорошо взаимодействуют с покрытием трека. При тестировании гонщики жаловались на скольжение,снижение скорости в поворотах и трудности с направлением болидов по желаемым траекториям – Хэмилтон даже предложил остаться на шинах для 2020-го.

«У «Пирелли» было два года, чтобы разработать новые шины – и в результате сейчас мы получили шины, которые стали на 3 кг тяжелее, – негодовал семикратный чемпион. – Мы работаем с лучшими брендами и партнерами, которые используют самые передовые технологии и помогают нам двигаться вперед. Если теперь после нескольких лет исследований мы начнем двигаться назад – тогда я не знаю, что происходит. Но ощущения не лучшие. Если эти шины – лучшее, что есть у «Пирелли», я предпочту остаться на нынешних покрышках».

«Новые шины «Пирелли» не стали шагом вперед – скорее наоборот, – поддержал его Себастьян Феттель. – Наверное, попробовать все-таки стоило, но я надеюсь, что больше мы не увидим эти шины. Они намного хуже тех, которые мы используем в данный момент. Если данные шины – единственный вариант новый покрышек на 2021 год, я бы предпочел остаться на нынешних».

«Если есть другое мнение: хотелось бы услышать, почему. Если оно состоит в том, что сцепления стало чуть меньше, то это не недостаток, раз ситуация одинакова для всех, – объяснил шеф гоночной программы итальянской компании Марио Изола. – Если жалуются на небольшую недостаточную поворачиваемость, нужно думать о болиде. Я могу понять пилотов – они управляют машинами, которые два года оптимизировали под текущие составы.

Каждый раз, когда мы предлагаем новые шины, есть критика. Уверен, команды найдут способ настроить баланс машины и показать результат».

Просто целью производителя покрышек в кои-то веки оказалось не повышение сцепления, не количество пит-стопов и не удовлетворение запросов гонщиков – а прочность и безопасность. Авария Грожана на Гран-при Сахира доказала: ее никогда не бывает слишком много – особенно для быстрых виражей с рекордными нагрузками и скоростями под 300 км/ч.

Читайте также: