Манометру вы не перекачать шины давление во всех колесах будет одинаковым

Опубликовано: 22.09.2022

Многие из нас вспоминают о давлении в покрышках два раза в год. Когда шиномонтажник при замене зимних колёс на летние (или наоборот) вдруг спрашивает: «Скока качать-то?». А правда, сколько? Вроде бы всё просто — любая машина имеет на лючке бензобака, в проёме водительской двери или на её торце специальную наклейку. Она даёт рекомендации чуть ли не на все случаи жизни: как сильно надувать шины в зависимости от их размера, загрузки автомобиля, а нередко и от времени года.

Но не случайно мастер осведомился о вашем мнении. Ведь ещё с советских времён по гаражам гуляют «лайфхаки» от бывалых. Поговаривают, если посильнее накачать покрышки, машина легче катиться будет и меньше топлива скушает. Экономия! А если важен комфорт, так шины надо подсдуть маленько, тогда без всякого тюнинга подвески ход плавнее станет.

Впрочем, у тех наездников, кто вообще не парится о давлении, «мягкий» вариант получается автоматически. Особенно сейчас, в межсезонье. Допустим, накачали вам покрышку в тёплом помещении или на солнышке, а по ночам сейчас уже чуть ли не заморозки. Воздух в шине «съёживается», давление падает. Плюс к тому, он постепенно улетучивается через микропоры резины, особенно если колесо не первой свежести. Да и качество монтажа играет роль: неплотно прилегает покрышка к ободу диска, криво вентиль установлен — вот и утечка.

Именно поэтому автопроизводители рекомендуют водителю периодически самому проверять давление в колёсах. Но и здесь есть подвох. Обычно в инструкциях можно встретить весьма размытую формулировку: «проверяйте регулярно». А «регулярно» — это как? Каждый день? Или, может, раз в месяц?

Как часто проверять давление в шинах?

В роли подопытного кролика выступает популярный в России кроссовер Renault Duster, который проходит в редакции «Авто Mailдлительный тест. Для начала загоняем автомобиль на подземную офисную парковку, где он целый день выстаивается при температуре плюс 20 градусов. Вечером перед отъездом проверяем давление точным цифровым манометром. Ровно 2 атм — как и предписано производителем. А вот ночь Duster провёл на открытой стоянке у подъезда. Ранним осенним утром термометр за окном показал всего лишь плюс 7 градусов. Выходим на улицу, снова делаем замер. Во всех колёсах 1,8 атм — падение на две «десятки»! А если бы заморозки?

Ну хорошо, накачали колёса по сезону и. забыли? Проверяем. Duster на неделю остаётся в одиночестве, и когда спустя 7 дней манометр вновь присосался к вентилям покрышек, на дисплее высветились цифры 1,9 — 1,95 атм. Иными словами, независимо от перепадов температуры, потери есть, пусть и совсем небольшие.

Вывод. При устоявшейся погоде переживать за давление в шинах каждый день не стоит. Вполне достаточно контролировать его раз в 2-3 недели, в зависимости от состояния и возраста колёс. А вот в межсезонье бдительность лучше не терять. При потеплениях и похолоданиях неплохо бы «сверяться с картотекой» почаще. Допустим, еженедельно.

Тут возникает резонный вопрос — мы что, на ядерном реакторе ездим? К чему такая доскональность? Подумаешь, 2-3 «десятки». На глаз даже и не заметишь. О том, может ли эта мелочь повлиять на характеристики автомобиля, вторая часть нашего эксперимента.

Если давление в шинах правильное

Дабы оценить поведение автомобиля на нормальных, слегка спущенных и перекачанных колёсах, мы проложили по Подмосковью маршрут длиной порядка 80 км. При этом строили его с тем расчётом, чтобы на пути нам попались и магистраль, и обычные загородные трассы, и извилистые участки, и городское движение. Выехали днём, когда трафик более равномерный. Заправлялись для контроля расхода топлива всегда на одной и той же АЗС. И даже у строго определённой колонки — ровно до горлышка.

Первый круг — на правильном давлении 2 атм. Поэтому снова расписывать повадки «Дастера» не стану. Всё ровно так, как было во время первого теста в Румынии и с особенностями, которые удалось подметить за время пробега по российским просторам. А результаты таковы. На дистанции 82,2 км Duster, если верить борткомпьютеру, показал средний расход 6,5 л. Но при этом в бак вошло 5,8 л солярки, то есть электроника слегка привирала, и по факту кроссовер кушал 7,01 л/100 км. Эту цифру и примем за ориентир.

Если шины слегка спущенные

А теперь даём покрышкам остыть и стравливаем 0,3 атм. Ничего себе! Дорога та же самая, но Duster поехал неуверенно. Разгон тягучий и долгий, словно машина за собой прицеп тащит. Руль ватный и задемпфированный — о положении передних колёс скорее догадываешься, чем чувствуешь. Duster на приспущенных шинах стал хуже держать курс, больше раскачиваться и резче шарахаться от порывов бокового ветра. А в связках виражей хотелось плюнуть на всё, выйти и, наконец, накачать злосчастные шины, чтобы автомобиль избавился от этой стрёмной «походки».

Но плюсы от потери давления тоже нашлись. Плавность хода ощутимо выросла. Duster и без того имеет упругую ходовую часть, а тут вообще в перину превратился — по трассам как будто утюгом прошлись: ни шва, ни стыка. Вдобавок неприятные удары на руле остались в прошлом.

Пока мы завершали предыдущий круг, на одной из развязок начался ремонт, поэтому второй раз пришлось ехать в объезд и итоговый километраж вырос до 85. На экране борткомпьютера светятся неутешительные цифры — 6,9 л/100 км. «Какие-то 3 десятки» разом увеличили расход на 6,2%! Правда, фактический долив показал чуть более оптимистичный результат. В бак вошло 6,3 л солярки, то есть реальный средний расход составил 7,41 л/100 км — плюс 5,7%. Но всё равно, оцените масштаб бедствия. Инженеры идут на немыслимые ухищрения, чтобы сделать современные модели экономичнее, а тут всего лишь недосмотр за давлением в шинах перечёркивает их усилия.

Давление в шинах является очень важным параметром, влияющим сразу на несколько аспектов эксплуатации автомобиля. Правильные показатели положительно сказываются и на безопасности, и на управляемости, и на проходимости автомобиля. От давления в шинах сильно зависит их ресурс, расход топлива, комфорт водителя и пассажиров. Продолжительность службы колесных дисков, подвески и рулевого управления — тоже в определенной степени зависит от того, правильно ли накачаны покрышки.

СОДЕРЖАНИЕ

Чем плохи перекачанные шины

Несмотря на то, что на дорогах больше автомобилей с недостаточно накачанными шинами, с перекачанными тоже встречаются. А поскольку чрезмерное давление в колесах влечет за собой немало проблем, начать стоит именно с этого. Какие показатели считаются завышенными, рассказано ниже.

Что же касается проблем, связанных с эксплуатацией машины на чрезмерно накачанных шинах, то вот они почти в полном комплекте:

  • Неравномерный износ шин. Когда колесо накачано сверх предусмотренной производителем нормы, та его часть, которая непосредственно контактирует с дорогой, превращается в дугу. Шина в итоге соприкасается с асфальтом уменьшенной по площади поверхностью. Это приводит к возрастанию нагрузки, которая, к тому же, уже не распределяется на всю поверхность, а только на ее часть. Результат — шина быстрее изнашивается по центру, а по краям долго остается практически “девственной”.
  • Повышенный износ подвески. Автомобильная резина изначально была придумана не для того, чтобы ее “жечь”, а для смягчения неровностей дорожного покрытия. Когда же шина накачана очень сильно, колесо хуже демпфирует при наезде на ямы и бугры. В итоге подвеске автомобиля “приходится” отрабатывать даже те неровности, которые при нормальном давлении могли бы поглощать сами шины. Понятно, что повышенная нагрузка не продлевает срок службы никаким деталям машины. Подвеска здесь не исключение.
  • Снижение комфортабельности автомобиля. Какой бы ни была мягкой подвеска, если колеса “дубовые” из-за чрезмерного давления в них, поглощать все неровности она не может. Это ощущается и на рулевом колесе, и на комфортабельности, в целом. А если машина еще и не очень современная, да еще и отечественная, то на перекачанных шинах она и вовсе превращается в повозку на деревянных колесах.
  • Увеличенный риск взрыва покрышки. Здесь не следует думать, что сильно накачанная шина может лопнуть, как воздушный шарик. Нет. В статическом положении современные покрышки могут выдерживать очень большое давление. Но когда машина едет на большой скорости, нагрузка возрастает сразу с нескольких сторон. На скорости машина “становится тяжелее” за счет аэродинамики, а также из-за силы трения повышается температура воздуха внутри шин (они надуваются еще сильнее). Все эти факторы существенно повышают риск взрыва покрышки во время езды, что автоматически превращает автомобиль в неуправляемый железный гроб. А если шины еще и не новые, есть “грыжи”, порезы и другие повреждения, шансы остаться на трех колесах повышаются на порядок.
  • Пониженная проходимость. Многие автолюбители знают, что по бездорожью (песок, грязь, рыхлый грунт, снег) дальше заедет та машина, колеса у которой накачаны слабее. В обратную сторону эта особенность тоже прекрасно работает. Пятно контакта перекачанной шины уменьшается, а с этим уменьшается и сила трения, за счет которой колеса и “толкают” автомобиль вперед.
  • Увеличение тормозного пути. Как ни странно, тормозной путь тоже завязан на силе трения. Чем она больше, тем останавливается машина быстрее. На сильно накачанных шинах из-за все того же маленького пятна контакта тормозной путь возрастает очень заметно.
  • Ухудшение управляемости зимой. С гололедом и накатанным снегом перекачанные шины вообще “не дружат”. Снижается не только сила трения (и без того ничтожная), но и сама покрышка не работает так, как надо. А все потому, что не весь рисунок протектора “выгребает” снег, грязную кашу, воду и так далее. В итоге — машина и превращается в пресловутую корову на льду.

Есть, конечно, у перекачанных шин и некоторые преимущества, в погоне за которыми, собственно, автовладельцы и завышают показания манометра. С “набитыми до отказу” покрышками машина расходует немного меньше топлива, дольше может двигаться накатом. Кроме того, на автомобилях без гидроусилителя руля рулевое колесо поворачивается заметно легче. Наблюдается это благодаря малому пятну контакта шины с дорожным покрытием и, соответственно, уменьшению силы трения между резиной и асфальтом.

Недокачанные шины — это к расходам

Прочитав представленную выше информацию, кто-то может подумать: “А пойду как я приспущу маленько шины на своей ласточке”. Однако не стоит спешить. Недокачанные колеса — тоже таят в себе неприятности, и даже некоторые опасности. Все их надо знать даже лучше, чем про перекачанные шины, поскольку сами по себе они не перекачаются, а вот приспуститься незаметно очень даже могут.

Слабо накачанные шины плохи по следующим соображениям:

  • Неравномерный износ резины. Если перекачанная шина соприкасается с дорожным покрытием только “одной серединкой”, то приспущенная — аж двумя противоположными краями. Центр пятна контакта, как бы, зависает постоянно в воздухе, не участвуя в работе колеса. Соответственно, вся весовая нагрузка и сила трения возлагается только на эти самые края, стирая их раньше, чем центр.
  • Повышенный расход топлива. Чем лучше у машины накат, тем легче мотору толкать машину по ходу движения. А приспущенная шина ухудшает накат сразу по двум причинам. Во-первых, такое колесо уменьшается в диаметре. А во-вторых, повышается сила трения. В итоге двигатель тратит больше энергии на то, чтобы машина ехала. А энергию силовой агрегат берет известно откуда — из бензобака.
  • Ухудшение управляемости. Аналогично, как перекачанные колеса становятся “дубовыми”, полупустые становятся “ватными”. Недостаточная жесткость шин приводит к тому, что машина во время маневров управляется менее четко. Можно даже почувствовать за рулем, как она “плавает” на поворотах.
  • Увеличение риска “побить” диски. Напомним — одной из задач шины является демпфирование неровностей дорожного покрытия. Однако, когда колесо слишком приспущенное, в хорошей яме оно может вогнуться в точке удара так, что остаток импульса примет на себя диск. В зависимости от давления, скорости, глубины ямы и фарта водителя это может как легонько деформировать диск, так и полностью его разрушить.

Есть у езды на приспущенных колесах и свои плюсы. В частности, так можно повысить проходимость, где в этом возникла нужда. Также машина на “полупустых” колесах становится заметно мягче и комфортнее, даже если у вас “убитая” подвеска. Однако такой способ повышения комфортабельности не является выгодным. Ускоренный износ резины и быстрее возникающая потребность покупать новый комплект при нынешних ценах на шины перекроет любые расходы на мелкий ремонт “ходовки”.

Неодинаковое давление в колесах

Идеально одинаковое давление во всех четырех колесах — явление достаточно редкое. Однако, если разброс составляет не более 0,1 бар, то никаких неприятностей это за собой не несет. Совсем “другие ставки”, когда в одном колесе, например, 2,1 атмосферы, а в соосном 1,8 или и того меньше.

Проблемы, поджидающие автовладельца при таком раскладе, примерно такие:

  • Машину уводит в сторону. Происходит это по двум причинам. Первая из них кроется в уменьшении диаметра колеса. Вторая в разности сил трения между резиной и дорожным покрытием. Одно колесо (перекачанное) катится, как бы, быстрее и легче, чем второе на той же оси (приспущенное). Ощущается это на ровной дороге уже при маломальской скорости движения — машина сама “уходит” в сторону, хотя должна ехать строго прямо, даже если полностью отпустить рулевое колесо. Аналогичная картина наблюдается также на машинах, у которых неправильно отрегулировано схождение колес или диски - кривые (не круглые) и несбалансированные.
  • Резина изнашивается неравномерно. Причина в данном случае довольно простая — разная нагрузка на соосные шины. Почему так происходит, описано в предыдущем пункте.
  • Повышается риск уйти в неуправляемый занос. Причем, как во время ускорения, так и при торможении (экстренном). Причина все та же — неравномерное распределение нагрузки между колесами. Например, при торможении с блокировкой колес одно из двух на оси скользит по дорожному покрытию легче, а второе хуже. В итоге машину начинает уводить в сторону и, если не отпустить педаль тормоза или не иметь надлежащего опыта, наступает неуправляемый занос, управляет которым только инерция и центробежная сила.
  • Знакомые постоянно достают: “У тебя колесо спустило, подкачай”. Хоть этот пункт больше похож на шутку, но такие замечания при достижении определенной частоты начинают изрядно нервировать.

Преимуществ у неодинаково накачанных шин (в отличие от одинаково перекачанных или полуспущенных) — нет, и быть не может. Это только опасность, дискомфорт и повышенные расходы.

Как часто нужно измерять давление и куда оно “девается”

В руководстве по эксплуатации некоторых автомобилей можно найти информацию о том, что проверка давления в шинах — это пункт ежедневного ТО. Собственно говоря, когда не было бескамерных шин, такое требование производителей было вполне резонным. Сегодня же примерно 90% легковых серийных машин колесят на резине без камер.

Многие до сих пор считают, что герметичная со всех сторон камера намного надежнее в плане удержания давления воздуха, нежели “бескамерка”, просто прилегающая к ободу диска. На самом же деле это не совсем так. Камеры делаются из материала, который только при визуальном осмотре невооруженным глазом кажется воздухонепроницаемым.

Если взять два колеса — с камерой и с шиной без камеры, накачать их одинаковым давлением и оставить лежать в одинаковых условиях (температура, нагрузки, влажность), то первой начнет приспускать та, которая с камерой.

С другой стороны, эта особенность работает только на статичных колесах, которые просто лежат. Если же сравнивать два таких же колеса на плотно эксплуатируемом автомобиле, то закономерность немного другая. Вернее, противоположная. Куда же девается давление в случае с бескамерными покрышками?

А уходит воздух, естественно, через места прилегания шины к ободу. Но только при определенных условиях. Первое из двух возможных условий — это когда внутренняя часть диска грязная, ржавая или кривая. Понятно, что к такому ободу покрышка уже не будет прилегать достаточно плотно. Вот воздух и выходит помаленьку.

Второе условие — резкая деформация покрышки. Таковая очень даже возможна при наезде на хорошую ямку, бордюр и другое жесткое препятствие на высокой скорости. Когда такое случается, шина на мизерную долю секунды может так деформироваться, что в месте ее прилегания к диску образуется щель. Ну а за счет довольно высокого давления внутри воздух может выйти за это самое время практически весь.

Воздух “покидает” бескамерные шины и через естественные повреждения — порезы, проколы, застрявшие саморезы и так далее. Обнаружить многие из них просто так невозможно. Но они вполне могут быть, и шины в результате могут держать давление и неделю-две, и всего несколько часов.

Следующий “вор” воздуха из покрышек — температура. Вернее, она “ворует” не сам воздух, как газ, а давление, как физическую величину. И вот как она это делает. Когда температура повышается (летняя жара, обеденный солнцепек, скоростная езда), воздух в покрышке согласно законам физики расширяется. А поскольку деваться ему некуда, то увеличивается его давление на стенки покрышки и пружину манометра. С понижением температуры ситуация обратная.

Исходя из всего вышесказанного попробуем разобраться, как же часто надо измерять давление в колесах, дабы “ не прощелкать” момент его снижения. Для этого выведем ряд правил, проверенных на практике и показавших себя, как рабочие:

  1. Если шины изрядно изношены, давление есть смысл проверять каждый день.
  2. При смене сезона и средней температуры окружающей среды давление по любому изменится в ту или иную сторону. Соответственно, с наступлением лета, осени, зимы или весны — проверяем обязательно.
  3. В течение сезона температура тоже может меняться настолько сильно, что давление придется корректировать чаще, чем раз в сезон.
  4. Перед дальней поездкой давление в шинах проверяется из соображений экономии, безопасности и комфортабельности.
  5. После езды по плохим дорогам с ямами и прочими — проверьте давление.

Примерно у каждого второго автолюбителя с опытом вырабатывается привычка автоматически обходить по кругу автомобиль перед поездкой с целью визуально осмотреть колеса. Если одно из них, как в том анекдоте про двух блондинок, оказалось приспущенным только снизу, манометр сам просится в руки. По пути проверяется и выравнивается давление и в остальных колесах.

Как правильно измерять давление в шинах

Правильный ответ на этот вопрос, как бы странно это не выглядело, знают примерно всего лишь 20% автолюбителей. Если вы уверены, что вы входите в эти 20%, можете не читать вот эти правила проверки давления в колесах:

  1. Давление бессмысленно измерять самым дешевым манометром, который вам попался в автомагазине.
  2. Манометр на компрессоре во время подкачки шин показывает некорректное давление.
  3. Манометры на бюджетных компрессорах при любых раскладах не покажут реального давления.
  4. Давления в шинах, которые пробыли в состоянии покоя менее 5-ти часов — некорректное.
  5. Давление в снятом или вывешенном на домкрате колесе отличается от реального.
  6. Давление в колесах пустого автомобиля и полностью загруженного — разное.
  7. Если машина стоит не горизонтально, одним или двумя колесами в яме, на бугорке — давление выровнять не получится.

Из всего этого следует, что давление в колесах правильно проверять и корректировать нужно перед поездкой (а не в перерывах или после нее), установив пустой автомобиль на горизонтальную поверхность без ям и бугров.

Какое давление в шинах поддерживать

Сейчас многие подумали — да качай “двойку”, и не ошибешься. Давление в две атмосферы и вправду является нормой для подавляющего большинства серийных легковых автомобилей. Но не для всех. Норма давления зависит от следующих факторов:

  • тип кузова автомобиля;
  • масса машины;
  • размер колес;
  • тип резины;
  • профиль резины;
  • загруженность автомобиля;
  • дорожные условия.

Например, кроссоверы больше по массе, чем седаны, а также на них устанавливаются колеса большего диаметра. Соответственно, нормы давления уже будут разными. Если один и тот же автомобиль “пустой”, норма давления в шинах меньше, чем если его загрузить под завязку. Так на что ориентироваться?

Если автомобиль новый, сравнительно новый, или старый, но с оригинальными и хорошо сохранившимися кузовными деталями, ориентир можно найти “не отходя от кассы”. Наклейки и таблички с подсказками о том, какое давление когда качать, можно найти на внутренних сторонах дверей, под капотом, на лючке бензобака и так далее. Исчерпывающая информация по этому поводу есть и в руководствах по эксплуатации к конкретным маркам и модификациям автомобилей.

Ориентируясь на какие-либо из указанных выше “шпаргалок”, помните, что указанные там цифры справедливы только для стандартных для вашей модели дисков и покрышек. Если вы (или до вас) меняли диски на большие (или меньшие), то нормы будут немного другими.

На самих шинах указывается не нормальное давление, а то, которое данная покрышка может выдержать. Эти показатели не должны являться для вас ориентиром.

Пара слов о “спецах” по шинам

От многих водителей поступают “жалобы” на профессионалов, работающих в шиномонтажных мастерских. Например, автовладелец точно знает (подсмотрел в шпаргалке), что для его автомобиля и установленных на нем колес нормальным является давление 2,2 атмосферы. А вот его просьба накачать именно столько после “переобувки”, балансировки, заделки прокола и так далее — иногда вызывает недоумение у “спецов”. Мол, ну ты чего? Куда так много? Будет дубовая! “Двойку надо”.

В таких ситуациях смело настаивайте на своем. Далеко не на всех шиномонтажных сервисах работают мастера, знающие и любящие свое дело. Они просто работают, тянут лямку ради денег. На ваши колеса и их ресурс, а также на вашу комфортабельность и безопасность им наплевать. Такие, конечно, не все. Но они есть.

Калибровка манометра и итоги

В качестве кратких итогов стоит, наверное, сказать хотя бы пару слов об упомянутых выше “дешманских” манометрах и их точности. Если вы действительно хотите поддерживать правильное давление в шинах своего автомобиля, купите качественный прибор, или хотя бы проверьте имеющийся. Сделать последнее можно у тех же профессионалов. В городах, к примеру, хорошие шиномонтажные мастерские укомплектованы добротным импортным оборудованием, среди которого найдется и парочка манометров, показывающих достоверное давление. Сверьте показания своего, пусть и недорогого, “брехунца” с теми цифрами, которые выдает “кормилец” шиномонтажников.

Табличка с требуемым давлением в шинах автомобиля всегда имеется на кузове. Иногда она расположена на лючке бензобака, а иногда на стойке водительской двери. Там четко указано, каким должно быть давление в задних и передних колесах (заметьте - оно разное). Но что будет, если не придерживаться рекомендаций и перекачать или наоборот не докачать шины?

Что будет если перекачать или не докачать колеса автомобиля?

Как превышение, так и уменьшение давления в шинах против заводской нормы сказывается на управляемости автомобиля, комфорте передвижения и износе самих шин. Так, когда шины перекачаны, автомобиль будет подпрыгивать на кочках, появляется лишний шум, уменьшается пятно контакта с дорожным покрытием, повышается износ протектора по центру, а при попадании в яму можно получить грыжу на покрышке или сильный удар по всей подвеске.

При недокачанных шинах будут изнашиваться края покрышек и увеличится усилие на руле, станет труднее управлять, повысится расход топлива, а на поворотах авто может и вовсе снести с трассы или разбортироваться колесо. При этом как уменьшение, так и увеличение давления отразится на работе тормозов и продолжительности тормозного пути, что скажется на общей безопасности движения.

Далее рассмотрим более подробно что произойдет в каждом конкретном случае.

Недокачанные колеса

Если сбросить давление воздуха в колёсах на пол-атмосферы, то получится следующее. Да, машина будет ехать намного ровнее. Незаметными станут мелкие выбоины, а более крупные неровности на дороге автомобиль будет проходит гораздо легче. На прямой автомобиль станет гораздо резвее, также значительно улучшится реакция тормозов.

Объясняется этот эффект очень просто - площадь соприкосновения протектора с дорожным покрытием увеличиться, а значит площадь сцепления шины с дорогой станет больше. Но,при этом первым делом увеличится расход топлива и износ покрышек, а также получим более серьезные аргументы против. Ухудшается курсовая устойчивость автомобиля, машиной становится труднее управлять (увеличивается боковой крен шины на повороте из-за чего возрастает вероятность сноса транспортного средства), либо увеличивается вероятность разбортирования колеса. Кроме того, недокачанные шины начинают быстро изнашиваться по краям и разрушаться вследствие перегрева.

Перекачанные колеса

Если перекачать шины на пол-атмосферы, то машина будет незначительно экономить топливо (около 1,6%), а также несколько улучшится управляемость автомобиля на невысоких скоростях. Тормозной путь увеличится, а еще станет гораздо сложнее удержаться на грани юза.Также из-за того, что площадь сцепления шины с дорогой уменьшится, сбрасывается скорость авто и существенно ухудшается управляемость при быстрой езде, так как водитель начинает гораздо хуже «чувствовать» руль. К тому же перекаченные шины начинают резко реагировать на все неровности дорожного полотна, превращая поездку в салоне автомобиля в поездку по шпалам. А еще возрастет износ шины посередине протектора и шумность в салоне авто.

Ездить на перекачанных шинах не только некомфортно, но и так само небезопасно как и на недокачанных. Кроме того, что они становятся более жесткими и легче катятся, у авто ослабевает сцепление с дорогой. А при попадании в выбоину повреждаются не только покрышки, но и увеличиваются нагрузки на подвеску и кузовные элементы. Растет вероятность появления грыж при ударах в ямах, а сильный нагрев во время длительной поездки может поднять давление до критической отметки, вплоть до разрыва покрышки.

А для тех, кто интересуется вопросом стоит ли перекачивать при езде в дальнюю поездку, якобы для того чтобы машина лучше катилась и уменьшился расход топлива отдельный ответ - НЕТ! Ведь долгое безостановочное движение способствует тому, что давление и так возрастает - из-за нагрева колеса, поэтому часто после 2-3 часов езды водители наоборот стравливают избыток воздуха.

Вывод из всего вышеизложенного довольно прост - шины с отклонением давления в ту или иную сторону существенно ухудшают потребительские свойства машины, не говоря уже о том, что резко возрастает износ резины вашего автомобиля и снижается безопасность движения.

Особенно важен контроль за внутренним давлением в шинах зимой, т. к. низкая температура способствует его снижению. По этой причине в холодное время рекомендуется накачивать колеса с запасом в две десятых атмосферы.

Экспертиза компрессоров с цифровыми манометрами не предполагала больших «открытий». Однако при первых же замерах выяснилось интересное: эталонный манометр показал, что давление в накачанной шине вовсе не такое, какое задали компрессору. Взяли другой компрессор — шина опять оказалась недокачанной. И так повторилось со всеми приборами. Почему?

В чем ошибка?

Первая мысль: врут штатные манометры. Для их проверки к шлангу компрессора подсоединили разветвитель. Один его рукав подключили к образцовому манометру, а второй — к накачиваемому колесу.

Действительно, все они врали, но при этом давление в накачанной шине все равно не соответствовало требуемому. Образцовый манометр, соединенный с работающим компрессором, показывал 2,0 бара, но как только электродвигатель замирал, давление уменьшалось до 1,8 бара. То же самое образцовый манометр показывал при подключении напрямую к вентилю колеса. Как ­объяснить этот факт?

Дело в том, что примерно 0,2 бара теряется при преодолении узенького бутылочного горлышка — каналов в золотнике. Как только компрессор выключается и расход воздуха становится равным нулю, тут же и давление во всей системе выравнивается — тогда можно оценить погрешность манометра ­компрессора.

Понимание пришло, когда догадались подсоединить к работающему компрессору вентиль, вывернутый из колеса. Казалось бы, манометр должен показывать ноль: ведь никакого противодавления при этом нет. Однако первый же опыт показал превышение на 0,4 бара! Перебрав несколько вентилей разных производителей, определили диапазон «завышений» — от 0,4 до 0,6 бара.

Разброс показаний зависит от того, насколько смещается стержень золотника, когда на него надавливает насадка шланга компрессора. Только не думайте, что мы недостаточно плотно надевали или наворачивали наконечник насоса на вентиль. Если наконечник вообще не нажимает на стержень золотника, то клапан откроется под давлением не меньше 5 бар. А такое обычный ­автомобильный компрессор развивает с большим трудом.

Схема установки для проверки манометров компрессоров

1 — колесо, 2 — вентиль, 3 — образцовый манометр, 4 — испытываемый компрессор со встроенным манометром.

Больше давление, меньше неточность

Эту «ошибку» проще всего отловить, когда накачиваете совсем спущенное колесо. Манометр в первую же секунду работы компрессора покажет давление не меньше 0,4 бара. Это и есть подпор, образуемый очень узкими сечениями для прохода воздуха в золотнике. И его значение максимально именно на спущенном колесе. Почему же оно снижается по мере роста давления в шине?

В начале накачки поток максимален, скорость велика и сопротивление (оно пропорционально квадрату скорости) больше. По мере накачивания шины компрессору становится тяжелее качать, расход воздуха падает, а вместе с ним уменьшается и сопротивление на золотнике. Поэтому на больших давлениях манометры компрессоров показывают давление в шине все точнее и точнее. И при максимальном давлении, которое может развить насос, скорость потока, а вместе с ней и противодавление, стремятся к нулю. И ошибка в замерах исчезает.

Присоединительный элемент, надеваемый или наворачиваемый на вентиль, тоже играет роль в сопротивлении магистрали подачи воздуха от компрессора к шине. Самый большой проход для воздуха обеспечивают наконечники типа «краник», а наибольшее сопротивление — до 0,15 бара — дают наконечники с узкой щелью. Но особенно важно, чтобы наконечник полноценно нажимал на клапан золотника. Потому что если тот не полностью откроется, сопротивление золотника станет ещё больше. Здесь важно правильное подсоединение наконечника к вентилю. Нужно обеспечить максимально плотное надевание (или наворачивание) наконечника.

Как правильно накачивать

Осталось признать очевидное: точно выставить давление с помощью манометров компрессоров нельзя. Ведь любой вентиль — это препятствие на пути воздушного потока. А любое препятствие создает то самое противодавление. По этой причине во всех компрессорах создаваемое давление всегда превосходит то, которое мы позднее измеряем непосредственно на колесе. Поэтому даже самый точный встроенный прибор всегда покажет давление выше, чем в шине. И соответственно, компрессор будет отключаться раньше, чем нужно.

Можно задавать давление с некоторым упреждением. Если нужно получить 2,0 бара, следует накачивать колесо до 2,2 бар. Однако разные вентили создают разное противодавление, величина которого заранее неизвестна. И даже на одной машине она может гулять от колеса к колесу. С этим явлением мы столкнулись в экспертизе электронных манометров (опубликуем ее в сентябрьском номере журнала). Кстати, в большинстве случаев их точность выше, чем у встроенных в компрессоры приборов. Поэтому всем советуем обзавестись таким манометром вдобавок к компрессору.

В результате самый верный способ: накачать колесо до заведомо большего давления, с превышением на 0,2–0,3 бара, а затем замерить манометром фактическое давление, стравливая при необходимости воздух из шины.

НАША СПРАВКА

Клапан Шрадера

Конструкция золотника

1 — уплотнительная втулка; 2 — уплотнитель; 3 — резьбовая втулка; 4 — стержень золотника; 5 — корпус вентиля; 6 — корпус клапана; 7 — коническая пружина; 8 — чашка клапана. Золотники старого (а) и нового (б) образцов полностью взаимозаменя­емы. Сопротивление воздуху оказывают примерно одинаковое.

Если вы заглядывали в отверстие колесного вентиля, наверняка видели там золотник. Это устройство, стандартизованное во всем мире, используется не только в колесах автомобилей, мото­циклов и велосипедов, но и в кондиционерах, аквалангах и других элементах пневмоаппаратуры.

Именно клапан Шрадера и создает главное сопротивление на пути потока воздуха. Из-за его влияния ни один манометр не будет показывать верное давление, пока компрессор накачивает колесо.

Правильно накаченные колеса и подходящая по сезону резина – это комфорт передвижения и безопасность для всех участников дорожного движения. Какое давление должно быть в шинах, как его проверить, почему в зимний и летний период оно разное, а также таблица значений для разных марок – обо все этом далее в статье.

Почему важно соблюдать правильное значение и как его узнать

Каждый автопроизводитель устанавливает для своих моделей индивидуальные параметры, среди которых присутствует и показатель давления воздуха в шине в зависимости от типоразмера покрышки и времени года. Автомобилистам нужно следить за тем, как накачано колесо, допуская погрешность не более 10%.

фото 1

Корректно накаченная шина обеспечивает не только комфорт управления автомобилем, но и безопасность. Автомобиль стабильно движется по дороге за счет полного сцепления протектора с поверхностью, хорошо управляется, четко реагирует на движения руля при маневрировании, обгоне и повороте.

Какое должно быть конкретно давление для каждого колеса, производитель определяет после многочисленных тестов опытного образца ТС и расчетов инженеров. Для лета и зимы характеристика меняется за счет естественного сжатия и расширения воздуха. При определении значения давления в колесе учитывают следующие факторы:

  • диаметр колеса;
  • общая масса и грузоподъемность авто;
  • распределение веса по осям;
  • тип покрышки по сезону.

Диапазон значений давления прописан в технических документах и руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля.

Если автовладелец дорабатывает основные части авто – переустанавливает двигатель, меняет элементы кузова, ставит шины большего типоразмера, соответственно, параметры давления, которое установил завод-производитель, меняется.

фото 2

Давление в шинах – величина непостоянная и меняется из-за увеличения или снижения температуры. При езде на максимальной скорости, при резком и агрессивном торможении температура воздуха повышается, происходит его расширение и, как следствие, давление увеличивается.

Для легковых автомобилей при определении величин необходимого давления учитывают все возможные условия эксплуатации. Кроме того, водители самостоятельно меняют давление в колесе в зависимости от требований конкретной дороги.

Например, при передвижении по мягким грунтам водители приспускают колесо, чтобы увеличить площадь соприкосновения протектора с поверхностью. После проезда шина подкачивается до установленного значения. Если необходимо загрузить машину полностью, давление в шинах также необходимо подкорректировать, увеличив параметр до указанного производителем уровня, который рекомендуется для такого типа передвижения.

На большинстве автомобилей на кузове установлены специальные таблички с выбитыми цифрами давления, которое считается нормальным. Отдельно указываются цифры для переднего и заднего колеса. Шильдики с данными обычно крепятся в проеме водительской двери или на люке топливного бака.

Последствия при езде на перекаченных и ненакаченных колесах

Неопытные автомобилисты ошибочно считают, что лучше перекачать колесо, чем не докачать, ориентируясь на гиперкары, колеса которых стандартно накачаны сильнее среднего показателя.

В действительности, и перекачанная, и подспущенная шина одинаково плохо влияют на поведение авто. Если колесо накачано недостаточно, площадь соприкосновения покрышки с дорогой увеличивается, протектор наплывает на дорогу и изнашивается по краям.

Признаки того, что давления в шине недостаточно:

  1. Расход топлива увеличивается на 10-20%.
  2. Во время прямолинейного движения на скорости более 50 км/ч машина начинает съезжать в сторону, и надо постоянно корректировать положение руля.
  3. При повороте нужно прикладывать значительное усилие.

Если давление чрезмерное, покрышка имеет недостаточную площадь контакта с дорогой, и износ происходит в центре протектора. Признаки и последствия того, что колесо перекачано:

  1. Автомобиль подскакивает на скорости от 60 км/ч, при повороте теряется управляемость, появляются крены.
  2. Подвеска работает в более нагруженном режиме.
  3. При наезде на камень или при попадании в яму резина может повредиться.
  4. Возрастает шум в салоне.

Не рекомендуется перекачивать колеса и при сильной загрузке автомобиля, ошибочно полагая, что вес груза нивелирует избыток давления.

фото 3

Как и в чем измеряют давление

В странах Европы, РФ и СНГ давление воздуха измеряется в барах или в атмосферах. Параметр рассчитывается отношением 1 кгс на 1 кв. см. Для измерения используют манометр, прибор дает погрешность в 1,5-2 % от той, которая учитывается производителем.

Для американского рынка используется стандарт psi – отношение силы в фунтах на площадь в дюймах.

Таблица перерасчета давления в барах в систему измерения psi:

При температуре ниже десяти градусов Цельсия уровень давления в колесе легкового автомобиля снижается на 10 %. Летом показатель, наоборот, увеличивается на 10% от среднего значения. При этом вес накачанного воздуха не меняется. Это учитывается при замерах уровня давления в шинах зимой.

Почему появляется разница в значениях для передней и задней осей

При конструировании машины используется такое инженерное понятие как развесовка по осям. Оно обозначает, что на передние и задние колеса приходится различный процент от общего веса автомобиля.

Для каждой модели развесовка разная. Например, для ВАЗ 2108 показатели распределения веса машины следующие:

  1. вес автомобиля без груза – 927 кг;
  2. передняя ось – 565 кг или 60,95%;
  3. задняя ось – 362 кг или 39,05%.

Развесовка на модификации Jeep Grand Cherokee 2000 года – примерно 55% на 45%.

фото 4

Для равномерного распределения веса нужно, чтобы давление в переднем колесе было чуть выше, чем в заднем, поскольку передняя часть многих авто тяжелее, чем задняя. Конкретные величины давления в задних и передних шинах определяются производителем и указаны в полной таблице ниже.

Показатели давления для зимы и лета

Для зимы значение атм. или psi в задних шинах, как и в передних, должен быть увеличен. При температуре минус 20 градусов воздух сжимается до 20% – это приводит к тому, что колесо становится недокаченным. Поэтому при переходе на зимнюю резину водители докачивают колесо, нагнетая в покрышку воздух и доводя уровень давления до необходимого показателя, ориентируясь на рекомендации производителя для зимнего вождения. Стандартно воздух нагнетают, пока манометр не покажет увеличение давления на 0,2-0,3 атмосферы.

При полной загрузке автомобиля рекомендуется незначительно подкачивать колесо, увеличивая показатель давления на 0,1 бара. Перекаченное колесо на полностью загруженном автомобиле не улучшает управление и не увеличивает безопасность.

Средний показатель давления для зимней и летней резины на самые популярные диаметры колесных дисков:

Как самостоятельно контролировать

Многие современные автомобили имеют встроенную систему TPMS – контроль давления в шинах в режиме реального времени. В зависимости от класса авто система может работать по разному принципу, но режим передачи данных одинаков: обработанные сигналы от датчиков показываются на дисплее в числовых значениях.

Если автомобиль не имеет системы электронного контроля, то проверять давление в шинах приходится старым проверенным способом, подключая манометр к каждому колесу и вручную контролируя цифры давления.

Для тех, кто не хочет пачкаться и возиться с манометром, есть вариант косвенной проверки давления колес с помощью установки специальных колпачков контроля на каждый ниппель.

После того, как на вентиль установлен колпачок, проверять параметр давления придется визуально во время остановки авто. Верхняя часть колпачка прозрачная, и если показывается зеленый цвет – давление в норме, если появляется индикатор с желтым – давление в колесе снизилось примерно на 0,3 бара, и необходимо подкачать колесо. Появление красного сигнала означает, что значение превысило диапазон допустимого на 0.7 бар – показатель критический, и передвижение становится опасным.

Чтобы правильно определить, какое давление должно быть в шинах конкретной модели, необходимо ориентироваться только на указания производителя. Даже для одной модели может быть установлен свой диапазон допустимых значений для конкретной комплектации, под определенный тип мотора и пр.

Таблица значений давления в шинах легковых автомобилей по моделям

Полная таблица значения давления в шинах по наиболее популярным брендам для всех размерностей:

Читайте также: