Что такое стабилизация управляемых колес автомобиля

Опубликовано: 29.04.2024

Стабилизация управляемых колес. Силы, действующие на автомобиль, стремятся отклонить управляемые колеса от положения, соответствующего прямолинейному движению. Чтобы не допустить поворота колес под действием случайных сил (толчков от наезда на неровности дороги и т. п.), управляемые колеса должны обладать способностью, сохранять положение, соответствующее прямолинейному движению, и возвращаться в него из любого другого положения. Эта способность называется стабилизацией управляемых колес.
Стабилизация обеспечивается наклонами шкворней в поперечной и продольной плоскостях и упругими свойствами пневматической шины.
Поперечный наклон шкворня вызывает подъем центра тяжести автомобиля при повороте управляемых колес. Поворачиваемое колесо, опираясь на дорогу, вызывает соответствующий подъем передней оси и центра тяжести автомобиля. Если отпустить рулевое колесо, то передняя часть автомобиля опустится вниз, и передние колеса возвращаются в положение, соответствующее прямолинейному движению. Стабилизирующий момент, действующий на управляемые колеса, с увеличением угла наклона шкворня и веса, приходящего на переднюю ось, возрастает. На стабилизирующий момент, возникающий вследствие поперечного наклона шкворня, не влияют скорость движения и качество дороги. Поперечный наклон шкворня (6—10°) уменьшает плечо поворота колеса, снижая передачу ударных нагрузок, действующих на рулевое управление от дороги. Часто стабилизирующий момент от наклона шкворня вбок называют весовым стабилизирующим моментом.
Продольный наклон шкворня обычно выбирают таким, при котором нижний конец шкворня смещен вперед относительно вертикали, проходящей через его середину. Вследствие этого точка пересечения оси с дорогой расположена впереди центра контактной площадки колеса и дороги. При движении автомобиля его траектория движения часто имеет криволинейный характер, предопределяющий возникновение центробежной силы. Эта сила стремится сдвинуть автомобиль от центра поворота, чему препятствуют реакции дороги, приложенные в центре контактных площадок и направленные к центру поворота. Реакции управляемых колес, действуя на плече, созданном в результате наклона шкворня назад, стремятся возвратить управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению. Стабилизирующий момент, действующий на управляемые колеса, в результате наклона шкворней в продольной плоскости пропорционален квадрату скорости и называется скоростным стабилизирующим моментом. Угол наклона шкворня в продольной плоскости равен 1—3,5° и в значительной степени связан с упругим стабилизирующим моментом пневматической шины.
Эластичная шина соприкасается с дорогой на определенной площади, называемой контактной площадкой. Силы, действующие в контактной площадке, противодействуют повороту колеса. Создаваемый стабилизирующий момент зависит от эластичности шин. У грузовых автомобилей, снабженных сравнительно жесткими шинами, упругий стабилизирующий момент небольшой, у легковых автомобилей он больше и приводит иногда к чрезмерной стабилизации управляемых колес, затрудняя упраа1ение. Для уменьшения влияния упругого стабилизирующего момента у большинства легковых автомобилей угол наклона шкворня в продольной плоскости делают равным нулю.

Устойчивость движения автомобиля во многом зависит от того, насколько стабильно держат управляемые колеса заданный курс движения автомобиля.

Если на управляемые колеса будет действовать какой-нибудь мгновенный боковой импульс (наезд колеса на местную микронеровность), то под действием этого импульса колеса повернутся на небольшой угол. После исчезновения импульса положение колес должно автоматически восстановиться.
Стабилизацией управляемых колес называется их свойство сохранять нейтральное положение, заданное им при прямолинейном движении и автоматически возвращаться в него.

Стабилизация управляемых колес достигается упругостью резины шин (упругая стабилизация) или путем наклона шкворней рулевой трапеции.

Упругая стабилизация

Упругий стабилизирующий момент шины создаётся при повороте управляемого колеса вследствие смещения результирующей боковых сил, действующих в месте контакта шины с дорогой, относительно центра контактной площадки.

Во время увода колеса к передней части контакта с дорогой приближаются элементы шины, менее деформированные в поперечном направлении.

Из контакта с дорогой элементы шины выходят в более деформированном состоянии. Поэтому элементарный составляющие поперечной реакции R_у в передней части контакта меньше, чем в задней, и эпюра элементарных поперечных реакций имеет форму, близкую к треугольнику (рис. 1).

Боковая реакция R_у , являющаяся равнодействующей элементарных боковых реакций, прикладывается на расстоянии е от центра контактной площадки и создает упругий стабилизирующий момент шины:

Стабилизирующий момент шины достигает значительной величины у легковых автомобилей, которые имеют высокоэластичные шины и перемещаются с большой скоростью.
Упругий стабилизирующий момент шины резко уменьшается на скользких, обледенелых дорогах.

Стабилизация наклоном шкворней

Стабилизирующий момент М_ст не всегда в результате упругости шин и не при всех условиях движения оказывается достаточным для обеспечения оптимальной стабилизации колес. Он значительно снижается на скользкой дороге и при действии на колесо продольных сил.

Дополнительно стабилизирующие моменты получают в результате наклонного расположения осей шкворней. Осью шкворня условно называют ось, относительно которой поворачивается поворотная цапфа управляемого колеса.

У большинства современных автомобилей каждый шкворень наклонен как в продольной, так и в поперечной плоскостях.

Если ось шкворня пп (рис. 2, а) наклонить в вертикальной плоскости поперек качения колеса на угол β , то при повороте колеса под действием случайного возмущающего импульса оно должно опуститься ниже плоскости дороги (на рисунке штрихпунктирной линией показан условный поворот колеса вокруг шкворня на угол 180˚), приподнимая автомобиль над поверхностью дороги.
При этом сила тяжести автомобиля, приходящаяся на переднюю ось на плече а образует стабилизирующий момент, называемый весовым . Плечо а и плечо обкатки – расстояние между точкой пересечения с дорогой центра беговой дорожки колеса и точкой пересечения с дорогой оси шкворня.

Для облегчения управления автомобилем (чаще всего переднеприводных) плечо обкатки делают отрицательным (рис. 2, б). При малых углах поворота стабилизирующее действие от поперечного наклона шкворня невелико, поэтому при движении автомобиля с высокими скоростями весовой стабилизирующий момент практически не возникает.
Поэтому чтобы добиться стабилизации управляемых колес в этих условиях шкворни наклоняют и в продольной плоскости колеса на угол γ (рис. 3).

Если возмущающий импульс вызовет увод колес автомобиля и он станет поворачиваться, то на автомобиль начинает действовать поперечная составляющая Р_у центробежной силы, которая вызовет боковую реакцию дороги R_у в точке контакта колес с дорогой. Сила же Р_у на шкворне, возникшая вследствие действия центробежной силы, будет приложена перпендикулярно плоскости качения колеса и совместно с реакцией R_у создаст пару сил с плечом с, которая будет стремиться вернуть колесо в нейтральное положение.

Так как на величину стабилизирующего момента оказывает влияние центробежная сила, которая зависит от квадрата скорости движения, то этот стабилизирующий момент также будет зависеть от скорости движения, поэтому он называется скоростным стабилизирующим моментом.

При очень эластичных шинах, создающих эффективную упругую стабилизацию колес, угол продольного наклона шкворня делают равным нулю, чтобы не усложнять управление автомобилем.

Развал и схождение управляемых колес

На управляемость автомобиля также оказывают влияние наклоны управляемых колес: развал колес и их схождение.

Шарнирное соединение управляемых колес с балкой моста или кузовом автомобиля подразумевает наличие зазоров в местах этих соединений. В результате при нагрузке автомобиля или по мере износа шкворневых соединений (шаровых опор и т. п.) плоскость качения колеса при движении автомобиля может оказаться наклоненной к плоскости дороги внутрь.
В этом случае колеса будут стремиться катиться по сходящимся траекториям, и будет иметь место качение колес с некоторым боковым проскальзыванием, что вызовет повышенный износ шин и расход топлива.

Чтобы привести управляемые колеса к «чистому» качению их устанавливают с предварительным развалом, т. е. так чтобы их плоскости качения были отклонены в сторону от колеи на угол от 0˚30' до 2,5˚.
Тогда при движении автомобиля плоскости качения колес будут почти перпендикулярны плоскости дороги, и боковое скольжение колес уменьшится до минимума. Кроме того, установка колес с развалом уменьшает плечо обката (размер b на рис. 4, а), что облегчает поворот колес.

Однако предварительный развал вызывает стремление колес катиться по расходящимся траекториям, что также приводит к изнашиванию шин. Этот недостаток компенсируется установкой колес со схождением, т. е. установкой их под некоторым углом к продольной оси автомобиля так, чтобы плоскости их качения пересекались впереди автомобиля. Можно сказать, что схождение является следствием установки колес с развалом.
Схождение колес определяется разностью расстояний А и Б (рис. 4, б) спереди и сзади моста на уровне его оси.

Развал и схождение взаимно компенсируют друг друга. Однако встречаются автомобили и с завалом колес. Величину развала или завала колес определяют экспериментально. Чаще всего колеса имеют развал и схождение. Главное, чтобы колесо работало без бокового скольжения, т. е. имело «чистое» (или близкое к этому) качение.

В таблице 1 приведены значения параметров установки управляемых колес некоторых отечественных автомобилей.

Таблица 1. Значения параметров установки развала и схождения различных автомобилей

Угловые колебания управляемых колес вокруг шкворней недопустимы, т.к. детали ходовой части и рулевого управления воспринимают при этом значительные знакопеременные динамические нагрузки, а колебания с большой амплитудой приводят к потере автомобилем управляемости. Наиболее опасными являются устойчивые колебания колес, т.е. такие, которые непрерывно повторяются. В случае наклона управляемых колес в вертикальной плоскости, например при наезде одного из них на неровность дороги, происходит перекос переднего моста. Это вызывает угловые колебания колес, которые усиливают перекос моста и продолжаются после съезда колеса с неровности. Основным средством уменьшения угловых колебаний колес является применение независимой передней подвески. В этом случае большой наклон при вертикальных перемещениях управляемых колес не происходит.

Возмущающая сила может появиться также при чередовании неровностей через приблизительно равные промежутки пути. В этом случае при некоторой скорости движения возможно совпадение частот вынужденных и собственных колебаний, т.е. наступит резонанс, при котором амплитуда колебаний возрастет.

Стабилизацией управляемых колес называют свойство сохранять нейтральное положение (занимаемое ими при прямолинейном движении) и автоматически в него возвращаться.

Измерителями стабилизации колес при выходе автомобиля из попорота служат стабилизирующий момент и угловая скорость поворота рулевого колеса при возвращении его в нейтральное положение.

Стабилизирующий момент Мст возникает благодаря продольному и поперечному наклонам шкворней, а также вследствие поперечной эластичности шины. Этот момент действует на рычаг рулевой трапеции со стороны управляемых колес, а с противоположной стороны действует момент сил сопротивления (трения) в рулевом управлении Мру. При входе автомобиля в поворот водитель должен создать на рулевом колесе момент такой величины, чтобы преодолеть суммарный момент Мст + Мру. Поэтому для облегчения управления автомобилем момент Мст не должен быть особенно большим.

Способность управляемых колес сохранять нейтральное положение при прямолинейном движении и самостоятельно возвращаться в это положение в случае отклонения от него называется стабилизацией колес. При хорошей стабилизации управляемых колес машина может длительно сохранять прямолинейность движения без вмешательства водителя. В таком случае говорят, что машина «хорошо держит дорогу». Наоборот, если управляемые колеса обладают плохой стабилизацией, то при всяких случайных отклонениях их в сторону водитель должен воздействовать на рулевое колесо, что делает управление машиной излишне утомительным. Большое значение имеет стабилизация управляемых колес при повороте. Хорошая стабилизация помогает управляемым колесам самостоятельно возвращаться в нейтральное положение в конце поворота.

Стабилизация управляемых колес основана главным образом на использовании различных реакций почвы, действующих на колеса, для создания соответствующих стабилизирующих моментов относительно осей поворота цапф колес. Способность колес к стабилизации зависит от углов установки шкворней и цапф колес, а также от боковой упругости шин.

Различают четыре вида углов установки управляемых колес: развал колес, наклон шкворней (продольный и поперечный) и схождение колес (рис. 2.31).

Угол развала колес у₀ (рис. 2.31, а) представляет собой угол наклона средней плоскости колеса к продольной плоскости, перпендикулярной поверхности дороги. Угол развала считают положительным, если верхняя часть колеса находится дальше от середины машины, чем нижняя, как показано на схеме.

Шкворни поворотных цапф колес устанавливают с наклоном в двух плоскостях: поперечной и продольной. Угол у|_||к поперечного наклона шкворня показан на рис. 2.31, а, угол у"_|к продольного наклона шкворня — на рис. 2.31, б. При поперечном наклоне верхний конец шкворня располагается ближе к середине машины, чем нижний угол. Угол у"_||К положителен, если нижний конец шкворня расположен впереди верхнего конца; при наклоне шкворня в обратную сторону угол у"_||К отрицателен.

Угол у_сх схождения колес (рис. 2.31, в) характеризуется разностью расстояний А и В, замеренных между внутренними боковинами шин в горизонтальной плоскости, проходящей через центры обоих колес,

Рис. 2.31. Углы установки управляемых колес: а — развала колес и поперечного наклона шкворня; б — продольного наклона шкворня; в — схождения колес

установленных в нейтральное положение. Этот угол положителен, если расстояние между колесами спереди меньше, чем сзади.

Нарушение регулировок устройств стабилизации управляемых колес в эксплуатации сказывается не только на их стабилизации, но и на износе шин.

Для создания наименьшего сопротивления движению, замедления изнашивания шин и снижения расхода топлива управляемые колеса должны катиться в вертикальных плоскостях, ||х оси авто. С этой целью управляемые колеса устанавливаются на авто с развалом в вертикальной плоскостити и со схождением – в горизонт. Угол развала управляемых колес – угол м/у плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси авто (развал считается положительным, если верхняя часть колеса наклонена от автомобиля наружу). Развал необходим для того, чтобы при загрузке авто управляемые колеса устанавливались перпендикулярно опорной поверхности. Развал обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотной цапфы и составляет 0…2 0 . У легковых авто развал колес регулируют с помощью предназначенных для этой цели деталей подвески (эксцентриковых втулок, прокладок и др.). У грузовых авто развал не регулируется, и его можно восстановить путем замены или правки соответствующих деталей.

При наличии развала колесо стремится катиться в сторону от авто по расходящимся дугам, что привело бы к проскальзыванию колес относительно дороги и быстрому износу шин. Для устранения отрицательных последствий развала колеса устанавливают со схождением. Угол схождения определяется разностью расстояний сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес. Угол схождения у различных авто находится в пределах 0 0 20 ’ …1 0 , а разность расстояний 2…12 мм. Угол схождения как легковых, так и грузовых авто в эксплуатации регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги.

Стабилизация управляемых колес – свойство этих колес сопротивляться отклонению от нейтрального положения (положения, соответствующего прямолинейному движению), и автоматически возвращаться к этому положению. Стабилизация осуществляется за счет трех стабилизирующих моментов: 1) упругого стабилизирующего момента (возникает из-за упругости шины); 2) скоростного стабилизирующего момента (возникает из-за продольного наклона шкворня); 3) весового стабилизирующего момента (возникает из-за поперечного наклона шкворня).

Упругий стабилизирующий момент шины вызван несимметричностью действия боковых реакций в контакте эластичного колеса, катящегося с уводом. Стабилизирующий момент не всегда оказывается достаточным для обеспечения оптимальной стабилизации, особенно у груз. авто, снабженных сравнит. жесткими шинами. Доп. стабилизирующие моменты получают в результате наклонного расположения осей шкворней. У большинства современных авто шкворень наклонен как в продольной, так и в поперечной плоскостях. Положительный продольный наклон шкворня (верхний конец наклонен назад) обуславливает создание доп. плеча боковой реакции R_y. Это приводит к созданию скоростного стабилизирующего момента, т.к.боковые реакции дороги зависят от квадрата V авто.

Для обеспечения стабилизации при движении с небольшими Vми шкворни имеют наклон и в поперечной плоскоcти. При повороте автомобиля колесо из-за поперечного наклона шкворня стремится опуститься ниже уровня опорной поверхности на определенную величину. В действительности поворачиваемое колесо, опираясь на дорогу, вызывает соответствующий подъем передней оси и центра тяжести авто. При отпущенном рулевом колесе управляемые колеса возвратятся в нейтральное положение за счет составляющей силы тяжести. Такой стабилизирующий момент называют весовым стабилизирующим моментом.

Соблюдение заданных углов установки шкворней оказывает большое влияние на БД и износ шин. Недостаточные углы наклона шкворней вызывают недостаточную курсовую устойчивость авто и обуславливают необходимость дополнительных усилий от водителя; слишком большие – затрудняют ввод авто в поворот.

Тормозные системы. Требования к тормозным системам как элементам активной безопасности ТС.

2.Запасная- для замедления и остановки авто при выходе из строя рабочей системы. Как правило, ею является один из контуров рабочей системы.

3.Стояночная–для удержания неподвижного авто на месте. Эта система обычно действует на рабочие тормоз. механизмы и имеет механический тросовый привод или пружинные энергоаккумуляторы.

4.Вспомогательная(тормоз-замедлитель) – для поддержания постоянной V движения на затяжных спусках без использования рабочей системы. При этом она предотвращает длительную работу, износ и перегрев рабочих тормозных механизмов. Принцип действия вспомогательной тормозной состоит в том, что при ее включении отключается подача топлива в двигатель и закрывается заслонка в выпускном трубопроводе, создавая сопротивление проворачиванию коленчатого вала. От надежности тормозных систем решающим образом зависит БД, поэтому к ее исправности предъявляют жесткие требования.

Тормоз. система состоит из тормоз. механизмов, тормозного привода и усилителя тормозного привода (для гидравлич. привода).

Тормозные мех. препятствуют вращению колес, вследствие чего м\д колесами и дрогой возникает тормозная сила. При торможении кинетическая энергия авто переходит в работу трения м/у фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами (или дисками), а т.ж. м/у шинами и дорогой. Для всех тормоз. систем (кроме вспомогательной) роль тормозного механизма выполняют фрикционные устройства с регулируемым моментом трения, создаваемым м\д вращающимися и неподвижными частями тормоз. механизм.

Оценочные параметры тормоз. механизмов 1) Коэффициент эффективности (отношение торм. момента к приводному). К_Э=М_ТОРМ/М_ПРИВ 2) Стабильность – зависимость К_Э от изменения коэффиц. трения (дисковые более стабильны, но менее эффективны). 3) Реверсивность – зависим. К_Э от направления движения авто. Если К_Э вперд =К_Э назад то тормоз реверсивен. 4) Уравновешенность – свойство тормоза при работе создавать нагрузки на подшипники ступицы колеса (если суммарные нагрузки =0, то уравновешен). По форме вращающающего элемента тормозные механизмы бывают барабанные, дисковые; по типу неподвижной детали – колодочные и ленточные. Наиболее распространенные колодочные.

Барабанные. Представляет собой неподвижный тормозной щит, на котором смонтированы две тормозные колодки, опирающиеся на один общий или два отдельных пальца (оси) и стянуты пружиной. С наружной стороны находится барабан, который крепится к ступице колеса и вращается вместе с ней. К поверхности колодок, обращенной к тормозному барабану, прикреплены фрикционные накладки. При торможении колодки раздвигаются кулаками или поршнями гидроцилиндра до соприкосновения с тормозным барабаном. Трение колодок о барабан вызывает торможение колес. После прекращения воздействия на тормозную педаль колодки возвращаются в исходное положение стяжной пружиной. Расположения опор колодок и характер приводных сил;

б) С равными приводными силами и разнесенными опорами. При размещении опор колодок на противоположных сторонах тормозного щита на обе колодки действуют одинаковые силы. Обе колодки работают как первичные. Этот тормозной механизм не создает доп. нагрузок на подшипники колес.

в) С равными перемещениями колодок («плавающие»). Нижние концы пружиной прижимаются к трапециевидному упору, закрепленному на тормозном щите. Концы колодок перемещаются по боковым граням упора. У таких колодок накладки изнашиваются одинаково.

г) Сервотормоз. Нижние концы колодок соединены плавающей тягой. При действии разжимающего устройства на верхние концы колодок левая колодка, имеющая более слабые пружины, первой прижимается к барабану и ч\з подвижный упор передает усилие на правую, прижимая ее к барабану. Обе колодки работают как активные.

(а) состоит из тормозного диска, закрепленного на ступице колеса, который с двух сторон охвачен скобой, имеющего внутри гидроцилиндры, поршни которых прижимают к диску с двух сторон тормозные колодки, в результате чего происходит торможение.

(б )Подвижная (плавающая) скоба может перемещаться перпендикулярно плоскости тормозного диска. При неподвижной скобе под действием поршней колодки одновременно с двух сторон прижимаются к диску, в этом случае получается более жесткая, но чувствительная к перегреву конструкция. При подвижной плавающей скобе поршень, расположенный с одной стороны скобы, прижимаясь к вращающему диску, заставляет перемещать скобу, тем самым прижимая к диску вторую неподвижную колодку, расположенную с др. стороны. В этом случае торможение происходит более равномерно.

Тормозной привод - для передачи усилия от органов управления к тормозным механизм., либо для управления посторонними источниками энергии, приводящими в действие тормозные механизмы. Время срабатывания тормозного привода зависит от его конструкции и технического состояния и изменяется от 0,2 до 0,4 с для гидравлических тормозов и от 0,6 до 0,8 с для пневматических тормозов. У автопоездов с пневматическими тормозами время срабатывания тормоза прицепа может достигать 2 с. После срабатывания тормозного привода замедление авто не сразу становится макс., а нарастает до макс. величины за определенное время. Для обеспечения возможности торможения в случае отказа какого-либо элемента рабочей тормозной системы привод тормозного механизма разделяют на независимые контуры, каждый из которых в случае отказа др. автоматически выполняет функцию запасной тормоз. системы.

Схемы образования независимых контуров : 1.Один контур обслуживает тормозные механизмы передних колес, а др. — задних (простейший случай). 2. Один контур обслуживает тормозные механизмы переднего левого и заднего правого колес, а др. — переднего правого и заднего левого колес (диагональные контуры). 3. Один контур обслуживает тормозные механизмы всех передних и задних колес (большой контур), др. — тормоз. механизмы передних колес (малый контур). 4. Один контур обслуживает тормоз. механизмы передних колес и правое заднее, а др. — передние колеса и левое заднее (L-образный контур). 5. Один контур обслужив. тормоз. механизмы передних и задних колес, др. — т.ж. обслуживает тормоз. механизмы передних и задних колес. Наилучшими свойствами обладает последняя схема — схема разделения на контуры, предусматривающая полное сохранение тормозных качеств в случае отказа одного из контуров рабочей тормозной системы. Она сложна и применяется в основном на дорогих легковых авто.

По виду применяемого рабочего тела приводы бывают: 1.Механические, 2. Гидравлические, 3. Пневматические, 4. Комбинированные (пневмо-гидравлич., электропневматич.).

1) Механический – система рычагов, тяг, валиков, тросов, ч\з которые усилие от педали или рычага управления передается к тормоз. механизмам. Применяется в качестве привода стояночной системы. Прост по конструкции, не нуждается в преобразователе энергии, так как педаль или рычаг управления являются его частью. «-»: - трудность одновременного торможения всех колес и необходимого распределение тормозн. усилия. – частые регулировки. – низкий КПД (0,4-0,6).

2) Гидравлический. Принцип действия основан на свойстве не сжимаемости жидкости, находящейся в покое, способности передавать создаваемое в любой точке давление одинаково всем точкам замкнутого объема жидкости. Применяется в качестве привода рабочей тормоз. системы легковых авто и грузовых авто малой и средней грузоподъемности.

Основные элементы – компрессор, ресиверы (воздушные баллоны), хранящие запас сжатого воздуха, кран, магистрали и исполнительные элементы, воздействующие на разжимные устройства тормоз. механизмов. Тормоза современных авто могут развивать тормозные силы, которые значительно превышают силы сцепления шин с дорогой. В такой ситуации авто движется с заблокированными (невращающимися) колесами. Проскальзывание колес в некоторых случаях приводит к заносу авто. Для повышения эффективности торможения устанавливают спец. устройства – усилители, АБС.

1) Усилители тормоз. приводов. Применяют в гидравлических приводах для облегчения торможения и сокращения тормозного пути. Для работы используют разряжение во впускном трубопроводе двигателя. Если он расположен м\д тормозной педалью и главным цилиндром – это вакуумный усилит. Если включен непосредственно в гидравлическую часть привода – это гидровакуумный.

Читайте также: