Как делают велосипедные колеса на заводе

Опубликовано: 30.04.2024

Теперь познакомимся с «ногами» велосипеда, посмотрим, как делают колеса.

Сверкающие хромом корпуса втулок, оси, конусы, гайки, только что сошедшие с токарных станков. Воздушный транспортер несет сюда поблескивающие эмалью ободья. Трудно себе представить, что ободья только что были стальной лентой, которую прокатали на специальном станке, сварили края в стык, зачистили на особом сверлильном автомате, сделали дырки для спиц и недавно покрасили и высушили.

На дорожных велосипедах «Прогресс» В-110 ободья коробчатого сечения, на других сечение обода несколько иное, но все они предназначены для покрышек с жесткими проволочными бортами. Сюда же направляются не только блестящие ободья, но и груды спиц, специальных трубчатых гаек — ниппелей. Здесь происходит сборка колес — прочное соединение обода, спиц и втулки.

Вы, наверное, много раз обращали внимание на то, что при движении велосипеда его колеса превращаются в сплошные сверкающие круги. Однако, если внимательно посмотреть, видно, что колесо состоит из отдельных спиц. Эти спицы изготовляются из стальной проволоки и могут быть ровными или слегка утолщенными у загнутого конца, где имеется головка, и у резьбы. При установке спицы головка пропускается в отверстие втулки, а другой конец закрепляется в ободе ниппелем. Вращаясь по резьбе, ниппель натягивает или ослабляет спицу.

Так как спицы расположены с двух сторон втулки, то равномерное натяжение их с обеих сторон делает колесо упругим и приводит к ровному вращению. Ослабление спиц или обрыв их с одной стороны ведет к искривлению колеса, к так называемой «восьмерке».

На заднем колесе тридцать шесть спиц, на переднем — на четыре меньше. Спицы расположены на колесе таким образом, что каждая из них непременно пересекает три других. Такое расположение спиц значительно увеличивает прочность колеса, так как спицу легко согнуть, но очень трудно разорвать. Она может выдержать груз до 250 килограммов. Поэтому спицы располагаются в колесе современного велосипеда таким образом, чтобы избавить их от изгибающих усилий и заставить работать только на растяжение. В заднем колесе спицы испытывают две силы: вес велосипедиста с велосипедом и скручивающее действие втулки. Шестерня вращает колесо именно за втулку, а затем вращение через спицы передается на обод и шину. Втулка как бы висит на тех спицах, которые находятся над ней, поэтому понятно, что тяжесть, давящая на втулку, стремится разорвать верхние спицы. Но тяжесть равномерно распределяется на несколько спиц, дружно помогающих друг другу, им уже не грозит опасность быть разорванными. Тогда втулка стремится при кручении сломать спицы и изогнуть их. Спицы могли сломаться, если бы они были поставлены так же, как в колесах телеги — прямо от втулки к ободу, — и не стягивали колесо у велосипеда, а расширяли его. Раньше на велосипедах «Паук» спицы так и располагались, и, хотя их делали толстыми, они все равно не выдерживали скручивающего усилия и ломались у втулки. На современных велосипедах спицы ставят не прямо по радиусу, а наискось по направлению касательной к окружности втулки. Такие спицы при вращении втулки будут испытывать не изгиб, а растяжение, с чем они легко справляются.

Для велосипедных колес необходимо огромное количество спиц. Специальный автомат, изготовленный на Харьковском велосипедном заводе, помогает увеличить их выпуск. Такой автомат способен дать до четырех тысяч спиц в час, а за смену сделать спицы для пятисот велосипедов.

На сборку колес приходят уже готовые передние и задние втулки. В корпус втулки переднего колеса запрессовываются два фланца для спиц и чашки для оси. Ось вращается на шариковых подшипниках, удерживается при помощи двух навинченных на нее конических гаек — конусов.

Велосипедная покрышка это одна из самых важных частей колеса. Правильный выбор покрышек обеспечит безопасность, комфорт и хорошее сцепление с дорогой. Выбор покрышек обычно обуславливается стилем катания, сезоном и дорожным покрытием, по которому вам предстоит передвигаться.

Самые распространенные материалы изготовления покрышек сегодня это резина и компаунд. Если говорить о выборе резиновых покрышек, то у них прекрасные сцепные свойства, но быстрый износ. А компаунд прослужит дольше, но обеспечит меньшее сцепление с дорогой.

Резина для покрышек изготавливается из каучука и дополнительных специальных наполнителей. От количества наполнителя зависит качество резины. При производстве резины могут использовать каучук либо искусственный, либо натуральный. Натуральный каучук произвести сложнее, но и покрышки из него достаточно прочные. Искусственный (синтетический) каучук дешевле и по своим свойствам очень похож на натуральный. К примеру, только из синтетического каучука, возможно, произвести маслостойкую и бензостойкую резину.

Как проверить качество покрышки из каучука

Часто при выборе покрышки в магазине очень хочется не разочароваться позже в её качестве. Как же её проверить?

Рекомендуется нажать на резину сухим пальцем и провести по ней. На качественной резине не должно оставаться никаких следов. Если же след остался, и вы всё же хотите сделать выбор в пользу неё, настройтесь на малый срок использования и плохое качество.

Обратите внимание на протектор, потяните за резиновые «шипы». Хороший шипик растягиваться не будет, плохой растянется, а может и порваться в процессе тестирования. Просмотрите несколько шипиков на разных сторонах покрышки, чтобы убедиться в том, что она качественная со всех сторон.

Внимательно осмотрите покрышку на предмет различных наплывов резины, гармошек и прочих неизвестных неровностей. Не верьте, если вам начнут рассказывать, что при накачивании эти «временные» дефекты исчезнут.

Покрышки из компаунда

Компаунд – сочетание из полимеров и мономеров. Процесс из производства более дешевый, качество превосходит резину из синтетического каучука.

Как проверить качество покрышки из компаунда

В магазинах в наличии имеются покрышки в «шипиками» и без них. Если они всё же есть, при растягивании дозволено увеличение длины минимум в 2 раза. В целом смотрите на качество производства.

Чем отличаются покрышки из резины и из компаунда

Материал изготовления делает их абсолютно разными. Когда вы с нажатием проводите пальцем по резине, она тянется, покрышка из компаунда тянутся не будет.

ВВНЛ 8-ка. Мои первые [зачеркнуто]самодельные[/зачеркнуто] самособранные колеса

Привет. Я живу в Нидерландах и катаюсь здесь на велике. В прошлых постах я писал в основном про покатушки, в этот раз решил написать на более техническую тему. А именно, про то, как я собирал свои первые колеса для своего первого шоссера. Опишу так же какие запчасти, инструменты и литературу я использовал и где их брал. Не сочтите за рекламу, насколько я знаю, это многим интересно. Простите так же, если я какие термины по-русски переврал, я все это изучал на английском и голландском языке.

Итак, как-то раз я ехал на упомянутом выше винтажном Cilo 1979 года, наслаждался погодой и скоростью. Как вдруг звонкое "треньк!" омрачило радость велосипедного бытия. Беглый осмотр быстро показал две винтажные спицы на заднем колесе 1979 года, заявившие, что семьдесят девятый был уже давно и они решили покинуть этот мир. Всего хорошего, как говорится, и спасибо за все те километры.

Помимо спиц, еще и на ободе был давний дефект, который забавно шваркал при торможении. Поэтому я воспринял случившееся как челленж и решил заняться колесостроительством (все равно давно уже хотел).

Так как знаний у меня было в этом деле ноль, я пошел гуглить. Очень скоро я натолкнулся на рекомендацию книги Roger Musson, Professional Guide To Wheel Building. Она продается в электронном виде на его сайте wheelpro.co. Это просто кладезь информации, из которого я узнал про типы ободов, спиц, нужные инструменты и так далее. А главное - там есть пошаговое описание всего процесса с кучей подробностей и хитростей, а так же чертеж станка для правки колес, который можно сделать самому.

Собственно, вот этот станок я и собрал из валявшейся в сарае МДФ-ной полки. Цены на готовые улетали за сотни евро, данная поделка обошлась мне в EUR 7, шесть из которых - это болты. Поскольку руки у меня из одного места растут, выглядит это как. гм. поделка из палок и палок, но функционально - все тип топ. Он очень устойчивый и вполне справился со своей целью. Даже самодельные шкалы удобные. Справа от станка видно высокотехнологичное устройство для измерения тарелки, выполненное из высокоцеллюлозного картония :)

Так как мне хотелось, чтобы хоть что-то в новых колесах было соответствующее эре велосипеда, втулки решил брать винтажные. Нашел NOS комплект Shimano 600 с высокими бортами. Абсолютно новые, лежавшие больше 30 лет на складе. Дороговато, но красавчики Campagnolo стоят вообще космически. Рекомендую продавца Mario Verhoeven, сайт defietsenmaker.nl , он продает много NOS запчастей.

Первым же делом разобрал их и поменял старую заводскую смазку. В отличие от родных втулок, пыльники у них снимаются легко. Смазку использовал кальциевую Motorex 2000. Каких-то особенных замечаний по ней ней, смазка и смазка.

Спицы и нипеля поштучно нашел на bike24. Там можно выбрать нужный размер (как его расчитать описано в книге, либо можно воспользоваться калькулятором на сайте ) На "родных" колесах стояли спицы DT Swiss, я решил взять их прямых конкурентов Sapim Race Double Butted, просто потому что они стоили ровно в два раза дешевле :) Форма спиц - обычная с двойным баттингом, нипеля тоже обычные латунные. Мне нужно было 36 штук.

Для начинающих строителей рекомендуют использовать новые обода, так как со старыми будет сложнее на этапах выравнивания натяжения. Mavic выпускает обода классического типа: Open Pro подороже и Open Elite подешевле. Я взял подороже. Они с двойными люверсами и чуть полегче. Отзывы - самые положительные. Нашел самое дешевое предложение на wiggle

Тут, к сожалению, я не сделал фоток. Если будет интересно, могу описать подробности в отдельном посте про починку оригинального колеса.

Если вкратце, то ставим первую спицу (важно не ошибиться), потом в четыре прохода ставим все остальные внутри и снаружи с двух сторон. Рисунок - классический 3-Cross. Кто ошибся с первой спицей - тот я и начинает все заново. Перед установкой, резьбу смазываем машинным маслом, чтобы они хорошо закручивались и потом хорошо откручивались. Вот на этой фотке видно инспектора ОТК, ожидающего спицовку на контроль.

После установки, приводим все к изначальному натяжению. Удобно использовать специальную отвертку для этого. Она вставляется в нипель сверху и выскакивает как только торец спицы сравняется с шапкой нипеля. Впоследствие можно крутить обычным спицевым ключом.

Дальше начинается долгий и неторопливый процесс, состоящий из последовательной затяжки, снятия стресса, выравнивания колеса и выравнивания натяжения спиц.

Для последнего этапа мне сильно помог тензометр. Некоторые люди умеют ориентироваться на высоту звука, издаваемого спицами, но мне медведь оттоптал все уши еще в детстве, поэтому я не отличу до диез от ре бемоля ни при каких условиях. Купил примерно вот такой простой тензометр для измерения относительного натяжения от X-Tools. Брал так же на wiggle

Нужно еще контролировать тарелку, особенно на заднем колесе. При необходимости, уменьшать натяжение на всей стороне. Когда натяжение становится сильнее, спицы начинают вращаться, не проворачиваясь в резьбе. Здесь необходимы флажки, например, из простого малярного скотча.

Через какое-то время натяжение хорошее, биение - минимальное какое я только могу достигнуть. Все устраивает!

Клеим ленту High Pressure от Schwalbe и объявляем колесо готовым! Празднуем, радуемся, уходим в загул. стоп. еще же надо делать второе.

Так как резьба на старый втулках была итальянская, а на новых - английская, понадобилась новая трещотка. Брать винтаж по цене и качеству не было вообще никакого смысла, поэтому взял новодел от SunRace. Оказался отличный агрегат. Благодаря современному профилю, цепь между звездами стала перебрасываться гораздо проще.

Где трещотка - там и цепь. Особо не выделываясь, взял добротную KMC Z8. По размеру отлично подошло на мои 5 задних скоростей, да еще и Quick Link в комплекте. Все эти штуки (включая отверку для нипелей) брал на нашем голландском сайте internet-bikes

Поскольку на этот момент бюджет проекта давно пролетел равнины разума и отправился гулять по горам эстетического безумия, купил жутко непрактичные, но радующие мои глаза и душу покрышки Vittoria Corsa G2.

Это гоночные покрышки, а значит катятся они примерно с той же скоростью, с которой убиваются. Мягкий профиль ловит мелкие камешки и если за этим не следить, может продырявить камеру. К трем тысячам километров (по нашим условиям), они начинают заметно квадратнеть. Ну и пусть! Зато посмотрите какие красавицы!

На старых колесах стояли Michelin Dynamics Classic. Достаточно кандовые, недорогие и заметно более медленные. Вот парочки рядом друг с другом.

В результате - как минимум один абсолютно бомбически довольный велосипедист. Вот как получилось в установке:

Финансовый вопрос.

Как уже было упомянуто, цена всего этого вышла совсем не маленькой. Я потратил (без инструментов) около 300 евро на все про все, что даже дороже изначальной цены самого велосипеда. Однако в этом есть определенный смысл.

Во-первых, в наших краях стоимость работы веломастеров невероятно высока. Простая протяжка одного колеса стоит от 50 евро. Постройка - точно улетит за сотню, а то и две. Качество при этом - вообще не гарантировано. Это вообще особенность западной Европы. Из-за дороговизны труда, ручным ремонтом мало кто занимается. Просто меняют все крупными узлами и выставляют счет ровно такой, чтобы у клиента глаза округлились, но в орбитах удержались. Так что отдать запчасти в мастерскую финансово был не вариант.

Во-вторых, я получил кастомный продукт ровно такой, какой хотел. А это всегда дорого.

В-третьих, с описанной выше точки зрения приобрести такой навык крайне полезно. С тех пор я перетянул еще несколько колес и не боюсь каких-то дефектов. Смогу сам починить. Так что в долгосрочной перспективе все окупится, ну а деньги, потраченные на самообразование я не считаю потраченными зря.

Я проехал на своих первых колесах пока еще не так много - около 300 км. Но за это время они остались ровными, и настройка не сбилась. А значит каких-то грубых ошибок я не совершил.

Благодаря топовым покрыхам катиться велик стал быстрее по приборам на пару км/ч и по ощущениям на 100500. Новые обода так же заметно улучшили торможение. Эстетически - великолепно. Комплименты от проезжающих мимо винтажных дедунов, еще хорошо помнящих 1979 год - бесценны (стоп! я же не хотел писать об этом сомнительном "преимуществе").

Эмм. о чем я? А ну значит пора закругляться. Напишите, строите ли вы колеса? Знаете ли хитрости? Стоит ли мне писать более подробный пост именно с процессом?

Пока и до новых встреч!

Безвоздушные колеса NASA адаптировали для велосипедов

Американская компания The SMART Tire Company представила велосипедное колесо, спроектированное по технологиям, используемым для космических роверов. Вместо герметичной полимерной камеры и покрышки в нем используется переплетенные проволоки из нитинола — сплава с памятью формы. Это позволяет колесу сопротивляться деформациям и амортизировать удары, но при этом не бояться проколов.

В новом воплощении, которое NASA испытало в 2017 году, используется еще более простая конструкция. Вся внешняя поверхность колеса (за исключением обода, через который оно крепится к планетоходу) представляет собой только сетку из нитинола — сплава с эффектом памяти формы и сверхупругостью. Конструкция удачно проявила себя на испытаниях, поэтому The SMART Tire Company решила лицензировать ее через программу трансфера технологий NASA и использовать в велосипедах.

Новое колесо состоит из обода с высоким профилем и сетки вместо покрышки. Она выполнена в виде торообразной трубки, то есть продолжается внутри углубления обода, в отличие от обычной покрышки, которая вставляется двумя краями в обод. Сетка сформирована двумя типами проволоки: поперечными прутьями с большим радиусом изгиба и продольными, которые закручиваются вокруг поперечных. При наезде на препятствие сетка проминается, но затем возвращает свою форму благодаря сверхупругому нитинолу. Компания не отмечает этого в описании колеса, но гипотетически при слишком сильной неупругой деформации эффект памяти формы должен позволить вернуть сетку в исходную форму с помощью нагревания.

Стоимость колеса пока неизвестна, но ожидается, что его продажи начнутся в 2021 году. Также компания отмечает, что помимо обычной сетчатой версии будет продаваться версия, в которой на сетку будет нанесен полимер для улучшенного сцепления с дорогой.

Инженеры не в первый раз переизобретают велосипедное колесо — в 2018 году немецкий инженер создал колесо, которое можно потянуть за втулку и сложить в несколько раз для компактного хранения.

В этой статье мы рассмотрим основную часть велосипедного колеса – обод. На рисунке с поперечным сечением колеса это 1. Так же упомянем и об ободной ленте (номер 2 на рисунке), для чего она нужна.

Что такое обод? Согласно Википедии – это наружная часть колеса в виде круга, которая крепится к ступице колеса (втулке) на натянутых спицах.

Обод – это основа колеса и поэтому он должен быть:

Прочным;
Жестким;
Легким.

Прочность и жесткость.

Обе эти характеристики определяются материалом, из которого сделан обод и формой профиля. Причем профиль даже более важен, чем материал.

Легкость

Насчет легкости. Это важно не только с точки зрение переноса байка велосипедистом, но и с точки зрения езды на нем. Чем легче велосипед – тем проще его разогнать. Причем есть закономерность – грамм веса в колесе требует в два раза больше энергии, чем тот же грамм в раме или других элементах. Это нужно обязательно учитывать.

Из чего изготавливают обода

Обода изготавливают в основном из следующих материалов:

Сталь.
Алюминиевые сплавы.
Карбон.

Сегодня большинство колес собирают на основе ободов изготовленных из алюминиевых сплавов. Колеса ни их основе легче стальных, а благодаря специальной форме профиля их жесткость даже выше. Для повышения прочности алюминиевые обода проходят еще и термическую обработку, так называемую закалку, а после этого анодирование и покраску, что делает их еще более устойчивыми к коррозии. При всех плюсах и у них есть минус. Алюминиевые колеса – все же дороже стальных.

Изготавливают современные обода методом экструзии. Это когда полу расплавленный металл выдавливают через отверстие, определяющее поперечное сечение обода. Затем полученный профиль изгибается в ровное кольцо и скрепляется при помощи сварки.

Карбоновые обода очень легкие и прочные, но уж очень дороги. Их изготавливают вместе со спицами. На рисунке выше как раз образец такого обода с пятью спицами.

Тип и профиль обода

Как было описано обода в основном изготавливают из стали и алюминия. Жесткость и прочность обода во многом зависит не только от материала, но и от вида профиля, из которого его изготовляют.

Обода бывают одинарные, двойные, тройные.

Одинарные

Одинарные обода изготавливают, в основном, из стали. Это самый простой и дешевый вариант. Их используют на городских велосипедах, не испытывающих сильных ударных нагрузок и предназначенных для спокойной езды или детских моделях. Причем это всегда модели с ножными барабанными тормозами.

Двойные

Двойными они называются потому, что кроме нижней стенки, к которой крепятся спицы, есть еще и вторая перегородка. Именно за счет второй перегородки такие обода имеют высокую прочность и жесткость. Двойные обода устанавливают на большинство байков среднего и высокого класса. Изготавливают их из алюминиевых сплавов, что обеспечивает малый вес и высокие антикоррозийные свойства.

Тройные

Это наиболее прочные, но, в тоже время, и самые тяжелые обода. Встречаются довольно редко. Дополнительная перемычка предназначена для повышения боковой прочности при использовании мощных ободных тормозов. Однако на сегодняшний день такие тормоза все более вытесняются дисковыми тормозами, а для них такие мощные обода не нужны, так как для торможения используется тормозной диск (ротор), а не сдавливание обода. С точки зрения жесткости, такие обода применяются только в экстремальных видах велоспорта, так что они не очень сильно распространены.

Обода для бескамерных покрышек

Существуют еще и специальные обода для бескамерных покрышек.

Первая технология: UST (Universal System Tubeless) универсальная бескамерная система, разработанный в 1999 году французской компанией Mavic.

Второй вариант - технология BST (Bead Socket Technology), фирмы Stan’s, позволила устанавливать бескамерку практически на любое велосипедное колесо.

Высота обода

Если необходим обод с большей прочностью, то применяется высокий профиль. Это значительно повышает его жесткость и прочность «на складывание». Такому колесу менее страшны кочки и ямы на дороге или гоночной трассе.

Чем выше профиль обода, тем лучше он держит фронтальные удары, чем шире обод, тем больше его торсионная жесткость.
Обо да для стрита и фрирайда имеют довольно высокий профиль и ширину. здесь хватает ударов со всех сторон. В стрите и триале чаще используют обода с коробчатым профилем.

Зависимость от типа тормоза

Как Вы уже поняли, тип используемого обода во многом определяется еще и типом тормоза, установленного на велосипеде.

На байках с тормозами типа V-brake ставят алюминиевые обода с ровной боковой стенкой. Причем на дорогих и качественных ободах протачивают специальную канавку, предназначенную для контроля износа боковых стенок. Как только ее не будет видно – обод нужно менять. Например на рисунке изображены высокие двойные алюминиевые обода.

При использовании дисковых тормозов широкие боковые стенки использовать не обязательно, поэтому их делают более узкими. Естественно, обода, предназначенные для использования на велосипедах с дисковыми тормозами, из-за отсутствия тормозных дорожек, не могут использоваться с ободными тормозами, а наоборот можно.

Керамические обода

Так называют обода со специальным керамическим покрытием на тормозных дорожках при использовании вибрейк тормозов. Толщина слоя - менее 1 мм.

Плюсы керамических ободов:

Резко возрастает эффективность работы тормоза не только в хорошую погоду, но и под дождем, снегом, в грязи.
Керамика очень жесткая и практически не стирается при эксплуатации.

Минусы керамических тормозных дорожек:

Обода с керамическим покрытием значительно дороже. К ним нужны специальные более жесткие тормозные колодки.
Высокая вероятность скола покрытия при агрессивном катании.

Сам обод значительно мягче керамического покрытия и постоянно испытывает деформации от нагрузок при катании и перепадов температур. Жесткой керамике такое выдержать сложно и уже через 2-3 года она начинает трескаться и отслаиваться.

Причем, самое обидное, что обод целый и крепкий, а нормально тормозить уже нельзя. Особенно это заметно при частых ударах по колесу и при появлении «восьмерок».

Лучше всего их использовать на асфальте и ровном грунте. Горные каменистые склоны и лесные тропинки керамика может не выдержать.

Пистонирование ободов

Смысл этого термина в следующем. В колесе спицы натягиваются между ободом и втулкой. При этом они работают на натяжение. В месте крепления спицы к ободу накапливается усталость металла, он может трескаться, что приведет к вырыванию спицы.

Для того, чтобы избежать этого используют пистонирование. Каждую спицу устанавливают в специальный стакан в ободе – пистон, который распределяет нагрузку, увеличивая ресурс колеса. Бывают еще и резьбовые пистоны, которые вкручиваются во внешнюю стенку обода, а внутренняя стенка не сверлится вообще.

Правда иногда никакое пистонирование не помогает. На фотографии видно к чему приводит сильное перетягивание спиц и слишком агрессивная езда.

Ободная лента

Ободная лента это резиновая или полимерная лента, защищающая камеру от проколов со стороны обода спицами или острыми концами отверстий для спиц. Так же она позволяет герметизировать обод.

Более подробно о ней можно почитать в соответствующей статье на нашем сайте.

Если на велосипеде приходится ездить по гравию, стеклам, колючкам, гвоздям и прочим препятствиям, этом значительно повышает риск прокола колеса. Поскольку к автору самоделки такая проблема приходила довольно часто, было принято решение немного модернизировать шины, чтобы снизить вероятность прокола камеры. Доработка довольно простая, но эффективная.

Материалы и инструменты для самоделки:
- гаечный ключ на 15 мм;
- новая или б/у шина;
- старая шина;
- новая камера;
- нож (подойдет тот, которым режут гипсокартон);
- две отвертки под винты с плоской головкой или нож;
- насос.

Процесс доработки велосипеда:

Шаг первый. Снимаем колесо
Сперва нужно снять с велосипеда колесо, которое необходимо доработать. Чаще всего пробивает заднее колесо, так как на него приходится наибольший вес. Для того чтобы снять колесо, понадобится открутить две гайки, у большинства современных велосипедов используются гайки под ключ на 15 мм. На более старых велосипедах понадобится ключ на 17. Также нужно убедиться в том, что отключены ручные тормоза.

Шаг третий. Подготавливаем старую шину
Теперь нужно взять старую шину. Ее нужно вырезать таким образом, чтобы она могла поместиться внутрь новой (наружной) шины колеса. В итоге образуется двойная шина, которую будет очень тяжело пробить насквозь до камеры. Кромки старой шины нужно удалить с помощью острого ножа. В итоге от старой шины должна остаться только плоская секция.

Если шина окажется слишком длинной, ее нужно будет подрезать до оптимальной длины. Итоговый зазор после помещения полоски в шину должен быть минимальным.

После этого колесо можно устанавливать на велосипед и делать пробный заезд. Значительных изменений в динамике велосипеда наблюдаться не должно.

По мнению автора, теперь колесо будет устойчиво к проколам, а это очень важно при езде на большие расстояния. Помимо всего прочего, даже если и случится прокол колеса, за счет двойной шины на наем все равно можно будет потихоньку доехать до пункта назначения или ближайшей мастерской, где колесо можно будет отремонтировать. Также для такого колеса требуется меньшее давление воздуха, так как установленная вкладка занимает внутренний объем колеса.

Если требуется защитить колесо велосипеда еще больше, таких вкладок можно изготовить несколько, правда это скажется на весе и возможно динамике велосипеда. Если вес играет ключевую роль в этом деле, то можно поискать и более легкие материалы для таких целей. Если же нужно получить вообще непробиваемые шины, то их можно сделать бескамерными, то есть внутри будут только одни покрышки. Такой подход будет хорош для самодельных тележек, прицепов и прочей техники.

Ну и в идеале подобные доработки нужно сделать на обоих колесах велосипеда. Кстати, модернизация актуальна не только для велосипедных колес, но также мотоциклетных или даже автомобильных.

Читайте также: