Как отбалансировать диски пежо
Опубликовано: 12.05.2024
В нашем филиале по адресу ул. Русаковская д.1 производятся работы по балансировке колес автомашин Пежо, Рено, Ситроен не имеющих центрального отверстия и колес автомашин других марок имеющих нестандартное (уменьшенное) центральное отверстие.
Балансировочные работы (балансировка колес без центрального отверстия) производятся на сертифицированном в России немецком оборудовании HOFMANN с использованием адаптеров HAWEKA. Балансировочные станки регулярно проходят юстировку (поверку) а также другие регламентные работы, предписанные производителем.
Как правило позиционирование диска производится по центральному отверстию на ступице. Однако в дисках французских автомашин это невозможно. Центральное отверстие в диске отсутствует или слишком мало. Балансировка таких колес проводится при помощи фланцевых адаптеров. Процедура балансировки в этом случае осуществляется фланцами через отверстия для болтов.
Технология балансировки
С помощью фланцевого адаптера колесо центрируется по отверстиям для болтов, затем устанавливается вертикально и центруется на стенде для балансировки. Для этого гайки фланцевого адаптера затягиваются равномерно, для того что бы обеспечить правильное позиционирование колесного диска на балансировочном станке.
Балансировка колес без центрального отверстия может быть произведена с более высокой точностью, так как точность позиционирования диска по крепежным отверстиям в диске (с помощью фланцев) существенно выше, чем точность позиционирования по центральному отверстию диска.
Крепежные отверстия на колесах различных марок и моделей автомобилей различаются, поэтому существуют различнве типы фланцевых адаптеров. В наших сервисных центрах используются универсальные фланцевые адаптеры, дополнительно оснащенные быстросъемными элементами. Благодаря этим инструментам мы можем производить балансировку колес без центрального отверстия быстро и высокоточно.
Мы можем качественно провести балансировку колес без центрального отверстия на любом автомобиле: легковом, внедорожнике, микроавтобусе, независимо от его марки и модели.
Одним из важнейших элементов конструкции машины считается его колесная база. Ее нестабильность приводит к очень серьезным негативным последствиям. Чтобы подвеска правильно работала, а машина не потеряла устойчивости, обязательно делается балансировка колёс. Когда покрышки правильно настроены, увеличивается срок эксплуатации трансмиссии. Поездка становится комфортной и безопасной.
Каждый водитель просто обязан делать балансировку колес автомобиля. При этом на машину должны устанавливаться качественные автодиски и хорошие покрышки. Только в этом случае балансировка даст максимальный результат.
Зачем балансируют колеса
Довольно часто новички задают вопрос: зачем нужна балансировка, можно ли обойтись без нее? По их мнению, она делается для распределения массы колеса, относительного его центра. Однако от балансировки зависит и много других функций.
Если все сделано грамотно, вибрация колес будет минимальной, поездки станут более комфортными. При езде по бездорожью в салоне не будут ощущаться кочки и ямы. От того, насколько хорошо сбалансированы колеса, зависит внешний вид покрышки.
При отсутствии баланса возможен быстрый выход из строя подшипника ступицы. Стоимость балансировки колес несопоставима со стоимостью ремонта подвески.
Некоторые автолюбители балансируют только ведущие колеса. Они считают, что этого вполне достаточно. Такое мнение ошибочно, балансировать нужно их все.
Последствия отсутствия балансировки
Если отказаться от балансировки или сделать ее неправильно, возможно появление неприятных последствий.
Детали ходовой части начнут испытывать повышенную нагрузку.
Возникнет сильная колесная вибрация. В результате начнут быстро изнашиваться детали подвески:
3. Стойки амортизатора,
4. Шаровые опоры,
5. Протектор изнашивается неравномерно,
6. Увеличивается тормозной путь.
Все это приводит к ухудшению управляемости машиной. Поломка может стать причиной крупного ДТП.
Насколько часто надо балансировать колеса
Ответ на этот вопрос зависит от несколько важных критериев:
· Если покрышки всесезонные, и они работали постоянно, балансировка должна выполняться хотя бы раз в год.
· Колеса обязательно балансируются, если резина устанавливается на диск. Повторение такой операции выполняется после 500 км пробега.
· После ремонта или замены деталей подвески, балансирование должно выполняться в обязательном порядке.
· Желательно проводить такую операцию на машинах с большим пробегом. Подвеска не новая, имеет много погрешностей и люфтов.
Правила дорожного движения не устанавливают жесткой периодичности проведения балансировки колес. Опытные водители примерно знают, когда требуется провести такую операцию. Новичкам можно посоветовать обратиться к экспертам.
Если попытаться систематизировать возможные причины, требующие проведения балансировки, получится следующий список:
· Пробег – 5- 15 тыс. километров.
· Сильная вибрация рулевой колонки.
Насколько важна точность балансирования колес
Прежде всего, точность влияет на управление автомобилем. Давайте вспомним, как определяется центробежная сила (ЦС):
M – Неуравновешенная масса.
W – Скорость вращения колеса.
R – Радиус, определяющий отдаленность оси вращения от массы колеса.
Анализ формулы говорит о следующем: чем выше показатель скорости, тем, соответственно, больше ЦС. В результате:
· Состояние колеса зависит от покрышки.
· При увеличении скорости намного сильнее выражен отрицательный эффект.
· Внутри салона постоянно ощущается дискомфорт.
Разновидности дисбаланса
Большинству автолюбителей знакомы два вида дисбаланса:
При динамическом дисбалансе происходит смещение ЦТК прямо по оси. Причем не происходит совпадения с нею и оси инерции. Динамический дисбаланс вызывает их пересечение, перестает равномерно распределяться вес.
Для исправления динамического дисбаланса необходима установка специальных компенсирующих грузиков – справа и слева от обода. Место установки зависит от характера разбалансировки.
Возникновение статистического дисбаланса связано с другими причинами: ось вращения становится параллельной оси инерции. В результате происходит смещение ЦТК, что становится причиной неравномерного распространения массы колеса.
Когда проявляется статический дисбаланс, движение колеса напоминает движение маятника. После перемещения ЦТК до крайней нижней точки оно останавливается. Этот дефект легко устраняется качественной балансировкой.
Как определить, насколько хорошо выполнена балансировка
Для выполнения операции используются специальные грузики. Их устанавливают на обе стороны обода. Идеальна установка с обоих боков. Однако по техническим причинам сделать это удается не всегда.
Если груз сложно установить на внешнюю сторону, это можно уравновесить его правильной позицией – рядом со «спицами».
Разновидности балансировки
По методу выполнения различают несколько видов этой операции:
4. Динамическая (на станке).
Как делается автоматическая балансировка
Такую операцию выполняют на грузовом транспорте, а также на автобусах. Для балансирования на каждое колесо добавляется груз. Это может быть песок или специальные гранулы.
Когда колесо начинает вращаться, центробежные силы прислоняют груз к середине. В результате происходит автоматическая балансировка. Такую систему не применяют на обыкновенных легковых автомобилях, так как невозможно определить, сколько гранул нужно засыпать.
Динамическая
Традиционная, выполняемая практически в каждой шиномонтажке процедура. В основном требуется для узких колес. Эти методом устраняют боковое биение посредством крепления компенсирующих грузиков – набивных для штамповки и самоклеющихся – для литья.
Статическая балансировка
Предполагает устранение вертикального дисбаланса. Процесс выполнения аналогичен динамической балансировке.
Финишная
Выполняется после любой балансировки или смены колес. Под автомобилем устанавливают электронное устройство. Чтобы оно начало вычисления, колесо разгоняют до скорости 80 – 90 км. После остановки электроника точно укажет место, где нужно закрепить вспомогательные грузы.
Срок проведения балансировки
Специалисты по-разному обозначают срок проведения балансировки. Иногда говорят о пробеге в 10000 километров. Но точного срока никто указать не может. Обычно водитель начинает чувствовать, что автомобилем стало тяжело управлять, появилась вибрация в рулевом колесе. Он стал дергаться. Возможно, что резина пришла в негодность и потеряла балансировку.
Такие симптомы требуют немедленного посещения шиномонтажной мастерской. Мастера осмотрят колеса и при необходимости сделают повторную балансировку.
Иногда биение колес возникает сразу после балансировки. Чтобы устранить такое явление, их необходимо просто поменять местами. К примеру, левое заменить правым.
Технология балансировочного процесса
Снятое колесо закрепляют на специальном балансировочном станке. Посредством адаптера его раскручивают,затем проводится центровка.
В программу станка вводится конфигурация колеса.
После остановки покрышки дисплей показывает, на какую сторону надо установить дополнительные грузы определенного веса.
Балансировочные грузы могут быть двух видов:
1. Набивные, оборудованы кронштейном. Устанавливаются на литые или штампованные диски.
2. Универсальные. Приклеиваются к внутренней поверхности диска.
Лучшими считаются набивные грузики. Их крепление намного надежнее. Они редко вылетают, появление дисбаланса у таких колес практически невозможно.
На универсальные грузы влияет температура. При минусовой температуре они могут просто отпасть. Иногда они падают во время мойки. Основную роль здесь играет клеящий состав, который не всегда бывает высокого качества.
После выбора грузиков, выполняется их установка. Желательно располагать их как можно ближе друг к другу. Причем их общий вес не должен превышать 60 грамм. Если этот показатель будет больше, необходимо посмотреть, где находится метка на покрышке. Если метка совпадает с вентилем, а вес намного больше, значит, имеет место повреждение колеса. Возможно, диск получил большую деформацию.
Когда деформация исправлена, колесо несколько раз прокручивают по земле, Затем снова устанавливают на станок. После вращения и установки грузиков, допускается погрешность стальных дисков – 5 грамма. У легкосплавных дисков этот показатель несколько ниже. Три грамма на обе стороны.
Финальная стадия осуществляется только на высокотехнологичном оборудовании. Но такие станки большая редкость, поэтому ее не проводят в шиномонтажной мастерской.
Разновидности балансировочных станков
Довольно часто разделение балансировочного оборудования происходит в зависимости от вида транспорта, для которого он предназначен. Однако это не совсем правильно. Балансировочные станки могут быть:
3. Полный автомат.
В зависимости от вида транспорта, станки подразделяются на группы:
· Для легковых автомобилей,
Однако нужно учитывать возможность многих станков для покрышек легковых автомашин проводить балансировку шин небольших грузовиков и наоборот. Грузовые станки могут отбаланисировать колеса легковушек. Для выполнения такой операции важную роль играют следующие параметры:
2. Диаметр обода.
Балансировочные стенды оснащаются специальным дисплеем, который показывает все основные данные.
Самым популярным станком для балансировки считается российская модель Сивик. В зависимости от ее функциональных возможностей, стоимость находится в диапазоне 56 – 180 тыс. рублей.
Следующую ступеньку занимает китайское оборудование:
Стоимость оборудования находится в пределах 35 – 180 тыс. рублей.
Самым лучшим оборудованием можно назвать изделия из Италии и Германии. Но стоимость таких станков намного выше:
· MNB – 130 – 350 тыс. рублей.
· Werther-OMA – 200 – 550 тыс. р.
· Ravaglioli – 135 – 550 тыс. р.
· Bosch – 250 – 550 тыс. р.
Что такое фланцевый адаптер
С помощью этой детали выполняется центрирование колеса, в зависимости от крепежных отверстий диска. В результате происходит имитация расположения диска на ступице машины.
При затягивании гайки происходит равномерное распределение давления через оси фланцевого адаптера. Колесо устанавливается на ось балансировочного стенда в 100% вертикальном направлении. Таким образом создается идеально точная установка.
Поскольку крепежные отверстия на штампованных и литых дисках сделаны намного точнее центрального отверстия, полученные параметры будут намного выше.
Фланцевые адаптеры относят к максимально точному оборудованию. К сожалению, встретить такой адаптер почти невозможно. Центровка осуществляется обычным конусом.
Самостоятельная балансировка
Чтобы выполнить такую операцию, необходимо добиться такого положения, когда центр тяжести станет осью вращения. Для этого нужно отыскать проблемный участок, установить на него балансировочный груз, пока не установится полное равновесие. Такую операцию выполняют с каждым колесом.
Для проведения самостоятельной балансировки необходимо в магазине купить специальные грузики, массой 30 грамм. Желательно, чтобы они были на специальных кронштейнах, другие грузы на липучке просто быстро отвалятся.
Колесо не снимается с автомобиля. Достаточно просто приподнять машину домкратом. Передача должна быть установлена в нейтральное положение.
Затем расшплинтовывается гайка, крепящая ступицу. Удаляется весь скопившийся мусор. С колеса снимаются старые грузы. Ему придают обратное вращение и ждут, пока оно остановится. Вершина обозначается меткой.
Затем снова вращают колесо, но уже в противоположную сторону. После остановки отмечают верхнюю точку. Между этими отметками и будет находиться самая легкая точка.
Грузики набивают под метками и начинают снова вращать колесо. После остановки они будут находиться внизу. Таким образом, определяется нижняя точка. Колесо продолжают вращать. Грузы должны смещаться в разные стороны, пока оно перестанет останавливаться в любом положении. Такой операции подвергаем все четыре колеса. Конечно, при такой балансировке возможны погрешности, но они будут минимальными.
Любой автовладелец периодически вынужден делать балансировку колёс. Когда-то копеечное удовольствие сегодня стоит уже не так дёшево, и невольно возникает вопрос: а не выбрасываем ли мы иногда деньги на ветер? Может, балансировку можно делать реже? Или, может быть, её можно делать дороже, но лучше?
Честно говоря, задавая вопросы своему знакомому шиномонтажнику про балансировку, я рассчитывал получить в ответ что-то очень стандартное, но с некоторыми деталями, о которых раньше не знал. Но в жизни всё пошло не так, и в ответных сообщениях в мессенджере получил в общей сложности чуть больше часа голосовых сообщений. Может, чуть меньше часа, если убрать оттуда непечатную лексику (причину которой назову ниже), но всё равно много. И решил, что материала будет два. Один – как раз про балансировку (о которой я, оказывается, знал лишь поверхностно), второй – про то, как по некоторым признакам отличить в шиномонтаже нормального мастера от криворукого упыря и вымогателя денег.
Зачем нужна балансировка?
Балансировка нужна для сохранения трёх вещей: денег, безопасности и комфорта. Деньги – это забота о ходовой части. Нет в природе механизма, которому пошла бы на пользу лишняя вибрация. В ходовой части достаточно деталей, которые не любят лишние ритмичные удары, пусть даже и не очень сильные. Это и ступичные подшипники, и сайлентблоки, и шаровые опоры. К тому же быстро изнашивается и сама шина. Так что балансировка – наглядное проявление заботы об этих элементах, а значит, и о средствах на их преждевременную замену.
Насчёт безопасности тоже всё просто. Вспомните, что происходит с телефоном, который просто лежит на столе. С ним ничего не происходит. Но если на него позвонить, он в режиме вибровызова начнёт по столу ползти. Ему просто не хватит сцепления с поверхностью стола. С несбалансированным колесом ситуация такая же: оно скачет по дороге, о равномерном пятне контакта речи не идёт, сцепление ухудшается стремительно. Попахивает латентным суицидом, хотя многие об этом даже не думают.
Ну и последнее – комфорт. Тут тоже всё ясно: тряска и прыгающий в руках руль – это очень напрягает. Нужно быть слишком спокойным человеком, чтобы не обращать на это внимания. Правда, отсутствие балансировки чувствуется не на всех машинах, так что если тряски нет, это ещё не значит, что с колёсами всё в порядке. Трясущийся руль – это уже крайняя степень наплевательского отношения к балансировке, и до этой ситуации лучше не доводить.
Что мотор, что колесо
Возникает вопрос: а когда же надо делать балансировку? Неужели до того, как начинает бить руль? Странно, но да. Есть несколько ситуаций, в которых балансировка необходима.
Первая – это сборка нового колеса. Каждое только что собранное колесо нужно балансировать. Это очевидно. Вторая ситуация связана с сезонной «переобувкой». Если колёса хранились в сборе, их тоже нужно проверить на баланс. Бывает, что балансировка не требуется, но чаще всё-таки её приходится делать.
На этом очевидные ситуации заканчиваются и начинаются не такие очевидные, но не менее жизненные.
Как ни странно, очень часто колесо с новой шиной приходится балансировать дважды. Первый раз – во время сборки колеса, второй – после обкатки. Дело в том, что во время хранения шины она может потерять свою круглую форму. Немного «оквадраченную» шину ставят на диск, делают балансировку, но со времени шина возвращает свою форму. Иногда балансировка после этого сохраняется, иногда – нет. Поэтому колесо с новой шиной советуют проверить на балансировку повторно, рекомендуемый пробег – 1000 километров.
Теперь перейдём к пробегу. Оказывается, колёса нужно проверять каждое ТО. Об этом почему-то не думают, но проверять балансировку лучше одновременно с техобслуживанием. Заменил масло – проверь колёса. И 10 тысяч километров – это не так уж мало, если машине приходится ездить по разбитым российским дорогам.
Пятый повод съездить на балансировку – это как раз те самые разбитые дороги. Точнее, ямы. Очень желательно соблюдать правило: влетел в яму – езжай на балансировку. Сам-то водитель про эту ямку на следующий день может забыть, а вот колесо её помнит долго. Бывает, что балансировка не изменяется, но проверить колесо не мешает. Хотя бы по той причине, что, например, литой диск с наружней стороны погнуть сложно, а вот с внутренней – как два пальца об асфальт. И этот момент тоже нужно проконтролировать.
В общем, лучше перестраховаться. Лишнего внимания не бывает.
Ради интереса: а можно колёса вообще не балансировать? Ситуацию с врождённым идиотизмом не рассматриваем. И тогда остаётся только одна возможность забить на балансировку болт: ездить со скоростью не более 40 км/ч. Считается, что при такой скорости балансировка не нужна.
Чем и как?
Теперь перейдём к самому интересному: как делают балансировку и что часто делают не так.
Капитан Очевидность подсказывает нам: колёса балансируют на балансировочном станке. Стоимость станка может быть разной: убитый хлам можно купить за 10 тысяч рублей, а можно урвать топовый Hofmann за 1,4 миллиона. Но вообще экономить на балансировочном станке многие не любят: клиенту глубоко плевать, как и на чём ему надевали шину на диск, а косяк балансировки он заметит легко. Поэтому бывает, что балансировочные станки ставят именно топовые, а остальное оборудование – попроще.
Теоретически нормально отбалансировать колесо можно и на дешёвом станке. Неидеально, но нормально. Тут всё зависит от степени криворукости мастера. Слишком криворукий и на станке с автоматическим измерением параметров может наломать дров.
Обратите внимание, как мастер будет центрировать колесо на станке. По тому, как он это делает, можно оценить радиус кривизны его рук. Всего есть три способа. Первый – самый простой и самый нежелательный. В этом случае конус, который входит в центральное отверстие диска, устанавливается снаружи диска. То есть колесо вешают на вал станка, затем надевают конус, потом прижимают его гайкой. Для литых дисков это самый нежелательный способ центрирования. Дело в том, что снаружи этот диск просто отлит, а вот внутри он обработан фрезеровкой. И внутренняя часть центрального отверстия заметно точнее наружной. Поэтому литой диск лучше ставить иначе: конус должен фиксировать внутреннюю часть. В этом случае последовательность расположения на станке будет такой: на вал надевают конус, затем – колесо, а уже его прижимают к планшайбе тарелкой. Кстати, для штамповки оба способа будут нормальными: с точностью изготовления штампа «плюс-минус трамвайная остановка» сторона приложения конуса не имеет никакого значения.
От чего зависит, какой способ выберет мастер? Только от самого мастера. Любой станок позволяет центрировать колесо обоими способами. Но для первого нужно меньше телодвижений, и лентяй выберет именно его. А ещё можно потерять некоторые детальки, без которых второй метод применить нельзя. Такое тоже бывает, и это признак весьма посредственной «шинки».
Есть ещё один способ центрирования – с помощью фланцевого адаптера. Этот метод придумали как раз в компании Haweka (там, собственно, и изобрели современную балансировку). Способ основан на том, что колесо центрируется на ступице не центральным отверстием, как многие думают, а именно конусными (или сферическими) гайками или болтами. Тут на вал станка надевают сначала конус, потом – колесо, а затем – фланцевый адаптер, который центрует колесо крепёжными отверстиями. В этом случае центрирование получается идеальным: колесо сидит точно так же, как на ступице. Но у способа есть небольшой недостаток: он трудоёмкий, занимает больше времени, и балансировка с адаптером стоит процентов на 30 дороже балансировки двумя первыми способами.
И, наконец, самый фантастический метод. На вал ставится не конус, а втулка под диаметр центрального отверстия диска. Сам диск зажимается не конусом, а фланцевым адаптером. Это – самый точный и сложный способ. Говорят, его используют в параллельной Вселенной трезвые и чисто выбритые шиномонтажники в белых перчатках. В нашей жизни такое, увы, не встречается.
Расходники для балансировки – это в первую очередь грузики. Они бывают набивными (пружинными) и самоклеющимися (адгезивными). Какие лучше? И у тех, и у других есть свои преимущества и недостатки.
Набивные грузики крепятся ближе к краю обода, и они точнее. А так как крепятся они механическим способом, то держатся на ободе лучше. Такие грузики хороши там, где нужна прочность, а не эстетика. Например, на внедорожниках. Недостатки у набивных грузов тоже есть. Во-первых, они не очень красивые. Во-вторых, пружинка такого груза заходит между диском и шиной, и если диск старый, в этом месте будет травить воздух. Впрочем, если шины с дисками травят по пружинке, скоро они начнут травить везде. Это проблема диска (его коррозии), а не грузика.
Самоклейки – адгезивные грузы – тоже не отваливаются от диска, хотя при желании оторвать их проще. А китайские иногда и сами отваливаются, бывает. Зато они не портят вид диска.
А если обманет?
Про то, как отличить нормального мастера от шаромыжника, я расскажу в следующий раз. Это очень интересно, но очень долго. А пока придётся просто посмотреть, как будет балансировать колёса специалист и как это будет делать низкоквалифицированный мошенник (для простоты назовем его просто «упырь»).
Хороший специалист никогда не будет балансировать грязное колесо. Во-первых, для балансировки важен вес колеса, а не грязи, во-вторых, чистое колесо проще протереть растворителем перед приклейкой грузика, в-третьих, так просто приятнее работать. Если в шиномонтажке нет мойки колёс, лучше там ничего не балансировать.
Балансировать нужно ровное колесо. Упырь этого не знает и не проверяет перед балансировкой геометрию диска и самой шины. Хороший мастер их проверит, и если выяснится, что диск кривой, сначала предложит его выпрямить. А если новая шина кривая – вернуть её в магазин. Также хороший специалист сначала проверит на станке диск, а уж потом – колесо в сборе, чтобы лишний раз не терзать шину при монтаже. Особенно актуально это для шин с низким профилем.
Упырь сдирает с диска скотч от старых грузиков ножом. Обычно – вместе с краской. Хороший специалист – специальной пластиковой лопаткой или с помощью насадки на дрель (круга для удаления наклеек).
Упырь будет очень долго скакать вокруг станка. Скорее всего, причина его танцев – это неоткалиброванный станок. Нормальный мастер на ухоженном и исправном станке балансирует шину приблизительно за минуту.
Перед установкой колеса на ступицу специалист проверит прилегающие поверхности. Никакой грязи там быть не может. Кстати, небольшое замечание любителям покрасить тормозные барабаны на своих ВАЗах: краска с барабана отваливается (да-да, вот эта «высокотемпературная» – тоже), и колесо начинает болтаться. С такими колёсами можно съездить разве что за премией Дарвина.
Упырь, ясное дело, ничего проверять не будет: снимет колесо со станка и прикрутит его к грязной ступице. И ещё затянет гайки (или болты) гайковёртом с диким моментом. А так как центрируется колесо именно гайками, то что там будет с балансировкой после такой установки – тайна. Нормальный мастер для протяжки использует тёплый ламповый динамометрический ключ.
И последнее: хороший специалист отбалансирует всё, что имеет центральное отверстие (и иногда даже не имеет, как на некоторых Пежо и Ситроенах). Фразу «а чота колесо не балансируется» произносит только упырь. Кстати, были случаи, когда ради веселья отбалансировали старое ведро и табуретку. Юмор, конечно, специфический, но какой уж есть.
А ещё слова «резина, шестнадцатый радиус, баллон, скат и сосок» относятся с лексике упырей. Но об этом, как и договаривались, поговорим в следующий раз.
ПРЕДИСТОРИЯ (можно не читать)
Все началось с того, что после покупки дисков OZ Ultraleggera и новой резины к ним на шиномонтиже одно из колес отбалансировали с общим весом грузиков 80гр! "Мастер" с невозмутимым взглядом наклеил две длиннющие ленты из грузиков на каждую сторону диска и выдал мне его со словами — "на зад".
Эстетический вид и сомнения о правильности сего действия заставили меня полезть в интернет, где я нашел ГОСТ и таблицу предельно допустимого веса грузиков на колесо при балансировке (будет ниже по тексту).
Поехал в другой шиномонтаж с этим колесом. НЕ СНИМАЯ старые грузики мастер проверил… и дисбаланс "отбалансированного" колеса оказался -5 на -20. Как так, я же на нем еще даже не ездил?! — "Балансировать будем?" — "Давай". Снял 2 старые ленты грузиков, повесил 2 новые примерно того же веса. Кардинально ничего не поменялось. И меня это по прежнему не устраивало.
Заехал еще в один шиномонтаж. На вопрос — "Можно ли как то уменьшить кол-во грузиков?", покрутив колесо на станке мастер ответил — "Нет!".
Я не сдавался. В очередном шиномонтаже молодой паренек покрутил колесо на станке, сделал пометки мелом на резине, разбортировал резину, повернул резину относительно диска, накачал колесо, прокрутил на станке и вуаля — дисбаланс 25 на 10. вместо 80гр на все колесо. Отдал мне его со словами — "Можно ставить на перед".
Так вот! Собственно к чему такая предыстория. Да в принципе, все и так понятно! Кругом халтурщики и Ара-мастера не знающие и делающие на "и так сойдет". и если хочешь чтобы было хорошо, надо самому разобраться.
Приобрел недавно для сменного комплекта на зиму MAK XLR. И в связи с предстоящей процедурой шиномантажа поизучал эту тему Поподробней. Итак…
---------------------------------------------------------------------------------------
ОПТИМИЗАЦИЯ ДИСБАЛАНСА КОЛЕСА.
У диска, как и у резины по отдельности, есть свой собственный дисбаланс, т.е. точки которые на шиномантаже обычно уравновешивают грузиками. Принцип оптимизации дисбаланса состоит в том, чтобы собрать колесо таким образом, чтобы точки дисбаланса диска и шины сами себя уравновешивали. Соответственно при таком раскладе грузиков требуется меньше.
Чтобы отбалансировать колесо, его устанавливают на балансировочный станок, где оно раскручивается. После этого на экране монитора появляются данные о том, где именно слева и справа нужно установить балансировочные грузы и какой массы они должны быть.
Есть несколько способов, как произвести оптимизацию дисбаланса колес.
Тот парень, который отбалансировал мне колесо с намного меньшим кол-вом грузиков проделал именно эту процедуру, а точнее ее простейший вариант:
1) Вариант "На угад.
Заключается в следующем. Если станок показал, что нужно вешать большое кол-во грузиков, то нужно начертить мелом на шине линию напротив соска. Разбортировать резину и диск, но не снимая резину с диска. Прокрутить резину относительно диска на N-градусов. Накачать колесо и отбалансировать на станке. Как правило после этого дисбаланс колеса становится меньше.
Некоторые советуют пробовать поворачивать резину по 90гради смотреть на результат на станке, если не устраивает крутить еще на 90град и остановиться на устраивающем варианте. Другие советуют поворачивать на 120 град. Но большинство все же придерживается 180 град.
Этот вариант называется "На угад", потому МЫ ПРЕДПОЛАГАЕМ, что если станок при первой прокрутке колеса показал сильный дисбаланс — это означает, что самая тяжелая часть диска и резины находятся близко друг к другу. Соответственно их надо развести по "разным углам". Чаще всего при смещении шины на 180град дисбаланс уменьшается. Проблема в том, что наши предположения могут быть не верны и повернув резину на 180град мы получим еще больший дисбаланс. Если так случиться, то возможно проблема в шине или диске. (ниже мы об этом поговорим подробнее). А так же можно попробовать повернуть шину на другой угол.
Вообщем при таком варианте оптимизации дисбаланса мы достигаем не оптимального снижения дисбаланса колеса, но все же это лучше чем ничего.
2) Сложный и точный вариант.
Крутим на станке диск без резины. Вероятнее всего он имеет свой дисбаланс. Балансируем только диск без резины, клеим грузики. Далее одеваем на диск резину, накачиваем и снова на станок. На этом этапе мы имеем отбалансированный диск и неотбалансированную резину. После прокрутки колеса видим дисбаланс по резине и делаем пометки мелом в тех местах где имеются самые тяжелыем точки у резины. Снимаем колесо, разбортируем, сдвигаем резину относительно диска чтобы самые тяжелые точки резины встали напротив тяжёлых точек диска. Накачиваем колесо. Снимаем грузики, которыми балансировали только диск. Крутим и балансируем колесо.
Минус только в том, что придется потратить доп. грузики на балансировку диска.
Но, всегда есть вероятность собрать колесо с небольшим дисбалансом который вас устроит. Поэтому этот вариант можно модернизировать. И попробовать не тратить грузики. Для этого сначала крутим на станке диск без резины. Его в любом случае сначала лучше прокрутить без резины, чтобы проверить на сколько диск ровный после очередного сезона например. Помечаем на диске место дисбаланса. Собираем колесо, накачиваем, крутим. Если показания на станке нас не устраивают, тогда клеим на диск необходимое кол-во грузиков для балансировки только диска. Крутим колесо опять. Станок нам показывает дисбаланс уже по резине. Далее по разводим "по углам" точки дисбаланса диска и резины и балансируем диск.
3) Автоматический вариант.
Есть станки, у которых есть программа оптимизации дисбаланса. Правда и там придется побегать с колесом. Принцип следующий: станок запоминает значения первой прокрутки, запоминает значения второй прокрутки которая делается после смещения резины на 180град. Далее программа вычисляет оптимальное положение резины на диске, а точнее угол положения линии на резине относительно соска. (линия — та что чертится на резине напротив соска после первой прокрутки)
Видео с автоматической оптимизацией дисбаланса:
4) Вариант — "Желтая метка"
Условия необходимые для выполнения: диски и резина раздельно и на резине должна быть желтая метка обозначающая самое легкое место — это желтый кружок или треугольник.
При монтаже новой шины на диск, желтую метку нужно совместить с самым тяжелым местом на диске. Обычно это то место, где крепится ниппель. Но это не факт, поэтому чтобы это проверить, крутим отдельно диск. Помечаем на нем самое тяжелое место. Одеваем резину так, чтобы самое тяжелое место диска совмещалось желтой меткой на резине. Балансируем.
Недостаток этого варианта в следующем: Не на каждой шине есть желтая метка. Но даже, если у вас на диске есть желтая метка, может быть такое, что в нескольких сантиметрах от нее будет самое тяжелое место шины, просто оно не помечено. И наоборот.
Кроме того на шинах с пробегом эта желтая маркировка-метка не так актуальна, поскольку, как правило, при износе автошины её баланс смещается.
.
КАК У МЕНЯ ЭТО БЫЛО НА ПРАКТИКЕ
Все 4 колеса собирал по следующему принципу: крутил на станке диск без резины, помечал бумажным скотчем место дисбаланса, потом одевал резину на диск с таким положением, чтобы желтая точка на резине(самое легкое место) стояла рядом с самым тяжелым местом на диске.
Колесо с оптимизацией дисбаланса выглядит так:
ЧТО ЕЩЕ НУЖНО ЗНАТЬ ПОСЕЩАЯ ШИНОМОНТАЖ
Оцените оборудование сервиса. Чем новее оборудование, тем точнее вам отбалансируют колеса. Старые станки видно не вооруженным взглядом. Так же не лишним будет узнать можель станка (обычно на нем написано большими буквами) и проверить по стоимости в интернете. Чем дороже, тем лкчше. Одними из основных проблем старых станков являются — износ посадочных конусов, в результате чего колесо крайне сложно повесить ровно на станке, в результате чего дисбаланс вычисляется не верно. Конуса периодически должны меняться на новые. Так же возможен износ подшипников вала на который крепиться колесо. В результате люфт вала приводит к искажению результатов балансировки. Если набивка грузиков производится на стенде, то вероятност люфта велика. По инструкции набивные грузики можно набивать когда колесо стоит на полу. На станке можно только закрепить грузик легким постукиванием. Забить окончательно уже сняв колесо. Проверить точность оборудования можно так. Зажать конусом колесо на станке, прокрутить, получить результаты, пометить на колесе точки дисбаланса, открутить конус провернуть колесо по оси на 180 грал и заново зажать конусом и прокрутить. Если показания расходятся более чем на 5гр. то это не точный станок.
Расположение станка. На точность балансировки влияет также способ и место, где установлен станок. Одно из требований по эксплуатации данного оборудования — наличие фундамента и жесткого крепления, которые не допускают появления вибраций станка при работе. Если жесткость не обеспечена, возможны искажения результатов измерений, а отсюда и неточность балансировки. Иногда оборудование может вибрировать и при наличии фундамента — например, если шиномонтаж установлен вблизи железнодорожной ветки или трамвайной линии. Проезжающие составы или трамваи являются источниками вибрации, которая и может повлиять на точность работы оборудования.
Оцените мастера. Шекельбе из чебуречной не лучший вариант )))
Калибровка станка. Спросите у мастера, когда последний раз колибровался станок. Станок должен калиброваться два раза в год (перед сезоном). Если станок не откалиброван или имеет изношеные элементы влияющие на точность балансировки, то на нем ваше колесо конечно отбалансируют и оно покажет 0/0, но по факту будет с дисбалансом. и если его повесить на более точный станок то он его покажет.
Фланцевый адаптер. Если вы сможете найти станок с фланцевым адаптером, считайте, что вам повезло. Фланцевый адаптер центрует колесо по крепежным отверстиям диска, что позволяет имитировать положение колеса на ступице автомобиля. По мере затягивания зажимной гайки, давление равномерно распределяется через пальцы фланцевого адаптера по крепежным отверстиям диска, и таким образом колесо садится на вал балансировочного стенда строго вертикально, в результате чего обеспечивается почти идеальная точность установки. А поскольку крепежные отверстия диска, как на стальных, так и на легкосплавных дисках более точны, чем центральное отверстие, то воспроизводимость параметров также значительно повышается. Фланцевые адаптеры являются одним из самых точных среди производимого на сегодняшний день оборудования. Но чаще всего на станках колесо центруется с помощью конуса.
Поддомкрачивание автомобиля. Домкрат необходимо установить на определенное место и убедиться в этом. Желательно использовать при этом резиновые прокладки, дабы не повредить кузов автомобиля.
Гайки, болты, секретки Мастер должен сорвать гайки балонником далее может откручивать пистолетом. Закручивать — пистолетом, но затягивать балонником. Это позволит лучше центровать колесо на ступице. Секретки откручивать и закручивать балонником. По крайней мере хотя бы при откручивании сорвать затяжку балонником, а при закручивании затянуть балонником. Наживление болтов производится вручную. Если болт пошел на перекос, то никакой инструмент это не «почувствует». Он «забьет» болт не по резьбе. Обтягивание происходит также вручную — крест-накрест. Нет надобности использовать трубы. Опускаем автомобиль и еще раз обтягиваем — до характерного металлического звука. Затягивать можно динамометрическим ключом. Он должен быть выставлен на необходимое усилие. Затягивается до характерного щелчка.
Чистка колес. Чистое колесо — залог того, что балансировка колеса произойдет более точно. Если колеса грязные их обязательно надо помыть. Если мастер пытается отбалансировать грязное колесо — бегите оттуда.
Отжим шины. Сначала отжимается наружная сторона, затем — внутренняя. Во время отжима важно обращать внимание на положение вентиля. На нем может быть размещен датчик давления. Если не проследить, то он может быть легко поврежден. Нельзя отжимать покрышку до самого конца — можно повредить. Немного отжал — провернул колесо на 90-120 градусов.
Радиальное и осевое биение. Перед шиномонтажем проверить диски. При необходимости произвести правку дисков. Во-первых после этой процедуры лучше отбалансируется колесо. Во-вторых не будет бить руль.
Рисунок шины. Может быть направленным. В этом случае вам должны собрать 2 левых и 2 правых колеса. Ассиметричный рисунок. На лицевой стороне должна быть надпись "OUTSIDE", на тыльной соответственно "INSIDE". Симметричный рисунок — собрать надо, что бы надпись о дате выпуска (например DOT1014) была на лицевой стороне.
Метки на шинах. Если есть желтые метки (самое легкое место ), то жёлтую метку сводят с вентилем, для оптимизации количества балансировочных грузов.
Демонтаж/монтаж шины. Шиномонтажный станок должен быть снабжен всеми необходимыми приспособлениями для качественного бортирования шин. Например, пластиковые накладки на все трущиеся детали. Лучше иметь, конечно же, станок-автомат, где есть функции фиксирования монтажной головки. В таком случае исключается возможность повредить диск. Так как при фиксации головки мастером, она автоматически отходит на 3-5 мм. Монтировки, используемые при бортировке, должны быть специально предназначенные для этого, то есть кончики у них должны быть загнуты под определенным углом. Также можно пользоваться специальными приспособлениями, которые значительно облегчают работу мастера. Это так назваемые мультироллеры, которые особенно актуальны при бортировке низкопрофильной резины.
Смазываение посадочного места шины. Смазывать шину перед бортированием надо только монтажной пастой, а никак не мылом, и уж тем более — машинным маслом, которое попросту разрушает покрышку.
Бортирование шины на диск. Для этого нужно, чтобы на лапе, которая висит над ободом, и лапах, которые фиксируют диск, имелись пластиковые защиты. Иначе могут поцарапать диск. Так же проследите чтобы при монтаже шины на диск мастер не поцарапал диск монтажкой.
Раскачка шины. просите "раскачивать" шину при монтаже до 4-5 атмосфер, а потом стравливать до рекомендуемого давления — это нужно, что бы шина "села на место" сразу, а не в процессе обкатки и соответственно не пришлось 2 раз балансировать колёса. Мастер должен знать, либо знать, где посмотреть рекомендуемое давление. Рекомендуемое давление показано на крышке заправочного бака автомобиля, или — на арке водительской двери
Снятие старых грузиков. Обязательно перед балансировкой снять старые грузики.
Внесение в програму точных размеров диска. Для проведения точной балансировки программа станка должна располагать данными о размере диска — диаметре, ширине, внутреннем вылете до первой плоскости коррекции. На полуавтоматическом оборудовании эти данные вносит сам балансировщик, обмерив диск специальными линейками. Некоторые «спецы» либо вообще этого не делают, либо устанавливают размеры «на глаз». Если обмеры проигнорировали, стенд определяет величину дисбаланса и контрольные места с большой погрешностью, что и является причиной биения колеса на высоких скоростях. Дорогостоящие станки-автоматы определяют размеры самостоятельно, но только после того, как оператор дотронется специальными щупами до контрольных точек диска. Если он не сделал этого, результат балансировки, как и в предыдущем случае, может оказаться неточным. Например, если не верно внесена ширина диска, то по внешней кромке диска будет не верно рассчитано кол-во грузиков. На внутреннюю кромку этот параметр не влияет. Если не верно внесен диаметр диска, то не верно рассчитывается плечо силы и последующие вычисления с кол-вом грузиков.
Типы грузиков. Бывают набивные и самоклеящиеся. Чем дальше от оси вращения колеса находится балансировочный грузик, тем большую величину дисбаланса он может компенсировать. Поэтому для устранения одной и той же величины дисбаланса требуется меньший вес набивных грузиков по сравнению с самоклеющимися грузиками. Тут уже каждый сам для себя выбирает какой тип грузиков ему использовать. Я лично за красоту и только за самоклейки. Набивные портят диск и даже набивка их на внутреннюю кромку диска для меня как серпом по яйцам. Нужно попросить мастера использовать тот или иной режим при балансировке. Если используются самоклеющиеся грузики, проследите, чтобы места установки были обезжирены.
Для фетишистов типа меня существуют цветные грузики, но в подавляющем большинстве о них даже и не слышали. Когда я прозванивал шиномонтажки с вопросом -"У вас есть черные грузики?", мне отвечали — "А такие бывают?".
ALU1, ALU2, ALU3 — режим балансировки, в котором указаны типы грузиков и их расположение на диске. Варианты режимов: набивной внутрений/набивной внешний, набивной/самоклеящийся, самоклеящийся/набивной, самоклеящийся/самоклеящийся, и бывает еще балансировка только одним грузиком по центру диска, но используется крайне редко.
Баланс колеса в сборе, в большей степени зависит от шины, а не геометрии колесного диска. Это объясняется просто: большее влияние на баланс оказывают наиболее удаленные участки собранного колеса. И соответсвенно, чем больше колесо в окружности тем сложнее его отбалансировать, т.е. оно требует большего кол-ва грузиков. По понятным причинам баланс диска проверить проще чем баланс шины. Поэтому если диск не имеет сильного дисбаланса и диск ровный. но в результате балансировке колеса в сборе станок показывает дисбаланс с высокими показаниями и оптимизация дисбаланса не помогает, то вероятнее всего проблема в шине. Либо брак, либо не правильное хранение шины или колес.
Количество полосок грузиков. Не допускается клеить грузики так чтобы они распологались по одной стороне диска (например по внешней) и уравновешивали друг друга. т.е. грузики не должны быть друг на против друга.
Хотя…
можно и шину отбалансировать )))) смотрим:
B завершение. Балансировку колес желательно проводить через каждые 10 тысяч километров пробега и обязательно после ремонта колес или сезонного демонтажа шины
* Постараюсь и дальше радовать всех подписчиков интересными записями.
__________________________________________________________________________
P.S.: Я уверен, что я указал не на все тонкости шиномонтажа и не на все возможные ошибки. Поэтому если есть что сказать по этому поводу — с удовольствием выслушаю.
… и я надеюсь, что статья вам поНравилась. и не забывайте Делиться с друзьями. Знание — сила
nis
Хэвэнайсдэй
Верховный генерал Имперской армии
nis
угу, отверстие заткнуть штатной затычкой и все, и в любом колхозе отбалансируют в случае чего. А чтобу не выскакивала затычка, сделать посадочный паз. Дел на двадцать минут, нормальный токарь резцом сделает. Или проще вариант и можно обойтись простой сверловкой(как на фото)на заглушки нанести несколько точек клея или герметика.
не путайте Ростов-н-дону и Брянск. У нас в Рязани даже у дилера Пежо до недавнего времени не было такого станка. Потому что потребности нет, вот и не докупают оснастку.
Ну в Питере конечно, ни одного приличного сервиса на горизонте
Сообщение отредактировал игорян62 - 19.4.2012, 13:28
mkmaks
Верховный генерал Имперской армии
nis
Вы хоть элементарное понятие о сопромате имеете, товарищ? Писать такую фигню то не надо. Внешняя нагрузка передается от колеса на ступицу через 5 болтов крепления. Внутрь этой окружности, на которой болты сидят, ни какая нагрузка не доходит. Так что есть там металл, или его там нет, абсолютно фиолетово
Сообщение отредактировал gowa503 - 19.4.2012, 19:26
Хэвэнайсдэй
Я, как когда-то давно окончивший авиационно-техногоический на факультете технологии литейного производства, могу сказать, что не все так просто. Дело не только в распределении внешней нагрузки (здесь я согласен с gowa503), но и в распределении внутренней нагрузки. Теоретичски, делая отверстие можно нарушить распределение внутренней нагрузки. Тогда нагрузка перераспределиться и некоторые части окажуться перегруженными.
Честно скажу, что в случае с колесом - ХЗ, может будет ОК, а может и развалиться. Нужно производить более детальные исследования проектной документации, как минимум. Но это геморр.
Учитывая это, если есть возможность не колхозить - лучше купить другие диски с заводскими отверстиями. А эти продать. Ну а если хочеться рассверлить - сверлите.
Читайте также: