Как править диски на станке титан
Опубликовано: 13.05.2024
Существует четыре вида оборудования для правки дисков:
- первая это станок для правки стальных дисков
- Второе это станок для правки литых дисков
- Ну и третье это универсальный станок который располагает в себе стенд для правки литых и стальных дисков.
- Четвёртое это разного рода приспособления предназначенные для правки дисков.
Производители
Стенды для правки дисков, бывают только российского (Сибек), китайского (Нордберг, троммельберг и др.) производства. Вы не найдёте их европейского производства либо американского, так как по их нормам безопасности диски не восстанавливаются. Мятый диск подлежит замене. Поэтому правка диска занимаются, как правило, только русские люди.
Есть турецкий станок, под брендом Кониг титан, он считается лучшего качества, ежели Российские и китайские станды, но на 2017 год в России в наличии его не держит ни одна компания. Поэтому привозится он только под заказ за 2-3 месяца.
Существует полные его аналог, тоже Турецкий, под брендом Кравтвелл (KraftWell), в Россию их ввозит компания Мк-слифт.
Станок для правки стальных дисков
Станок для правки стальных дисков представляет собой систему роликов которые устанавливают геометрию диска методом прокручивании и физического давления на него
Станок для прокатки дисков
Существует ещё станок для правки восьмёрок. Он представляет собой пресс, который просто сжимает диск тем самым восстанавливать его геометрию
Станок для правки литых дисков
Представляет собой систему фиксации диска на станке, и гидроцилиндр с упорами. Вы подставляете этот цилиндр к месту вмятины, и под большим усилием гидроцилиндр выправляет вмятину.
Существуют три вида дископравов для литых дисков:
- С ручным приводом
- С электроприводом
- С электроприводом и токарной группой. Этот самый интересный. В данных моделях присутствует токарный элемент. Он позволяющий, путем механического воздействия, сточить все неровности и лишний метал. Тем самым, практически идеально восстановить геометрию диска.
Универсальный станок для правки дисков
Универсальный стенд полноценно совмещает сразу два станка в одном. На нем расположен механизм прокатки стальных дисков, описанный ранее. Параллельно с этим есть полноценный станок для правки литых дисков. Все универсальные стенды имеют электропривод.
Универсальный станок для правки дисков
- Универсальный станок с электроприводом
- Универсальный станок с электроприводом и токарной группой
- Универсальный станок с электроприводом, токарной группой и регулировкой скорости вращения. Данная опция позволяет быстрее и качественней проводить процедуру токарной доработки.
Приспособления для правки дисков
На данный момент знаю только одно приспособление, называется «Сивик КС-706»
Представляет собой комплект зажимов с гидравлическим механизмом. Позволяет работать с литыми и штампованными дисками автомобилей и мотоциклов с диаметром 10”-20”
Прибор для правки дисков
Большой минус состоит в том, что вам нужно зафиксировать диск в зажимах шиномонтажного станка, и далее выправлять вмятину при помощи данного приспособления. Тем самым вы замораживаете процесс работы мастерской, до тех пор, пока не выправите диск.
Ниже представлены примеры стоимости станков:
Какое еще оборудование нужно для нормальной работы шиномонтажа, читайте в статье шиномонтажное оборудование
Наши дороги всегда преподносят массу сюрпризов автовладельцам и много работы мастерам автосервисов. Деформация дисков колес (наряду с проколами шин) - самое частое явление. Для устранения вмятин на дисках нужны хорошие дископравы, такие как Титан ST-16 и ST-17 от Сивик.
Сами стенды очень похожи и отличия между ними минимальны (это будет видно из таблици ниже. Обе модели позволяют легко установить колеса на шпиндель с помощью универсального переходного фланцевого адаптера, подходящего для любых дисков с 4-я или 5-ю отверстиями. Дископравы имеют специальный силовой дископравный блок из шести правильных роликов (дополнительно можно докупить ролики для правки дисков малого диаметра). И ST-17 и ST-16 позволяют работать с колесами легковых автомобилей (например, ВАЗ и других), а также ремонтировать диски от колес ГАЗелей, благодаря специальным фланцевым адаптерам.
Работать на TITAN ST-16 можно с дисками диаметром 13-16 дюймов и шириной в 4,5-6,5 дюймов. И, кстати, стенд идеален для восстановления штампованных дисков. Станок неприхотлив, может работать и от 220 и от 380 Вольт, потребляя при этом скромные 1,1 кВт/ч. Для небольших мастерских такой стенд подойдет из-за скромных габаритов, а также небольшой массы в 195 кг.
TITAN ST-17 имеет несколько другие параметры. Он подходит для работы с дисками 13-17 дюймов и шириной 4,5-7,0 дюймов. Подключается к стандартным 220 В или 380 В, потребляет 1,1-1,5 кВт/час электроэнергии. Габариты у ST-17 практически идентичны с ST-16, правда ST-17 весит несколько больше - 207 кг.
| Параметр | TITAN ST-16 | TITAN ST-17 |
| Диаметр дисков | 13 - 16 дюймов | 13 - 17 дюймов |
| Ширина дисков | 4,5 - 6,5 дюймов | 4,5-7,0 дюймов |
| Питание | 220 В / 380 В | 220 В / 380 В |
| Мощность | 1,1 кВт | 1,5 кВт / 1,1 кВт |
| Габариты | 815 х 595 х 1015 | 815 х 594 х 1016 |
| Масса | 195 кг | 207 кг |
Наличие дископрава для стальных дисков обязательно для всех автосервисов. Выбирая себе такой дископрав, присмотритесь к вышеописанным моделям. На наш взгляд, покупать Титан ST-16 в большинстве случаев не имеет смысла, лучше уж присмотреться к Титан ST-17 - характеристики у модели лучше, правда и цена несколько выше, однако дископрав позволяет работать с дисками большего диаметра, а это немаловажно.
Купить дископрав Титан ST-16 или Титан ST-17 Вы можете прямо на нашем сайте буквально в пару кликов. Наши специалисты всегда готовы проконсультировать Вас по бесплатному телефону 8-800-700-09-29 . Мы обеспечим доставку Вашего заказа в любую точку России и СНГ, гарантийное и постгарантийное обслуживание.
Рихтовка дисков. И их продажа.
(Титановый диск -это утрированная форма большинства легкосплавных дисков.)
Сразу поставлю инструкцию как правильно рихтовать диски.А то шиномонтажники думают, что они умнее инженеров со всего мира. И пытаются спорить.(Блин они всё равно спорят, что инструкции производителей не правильные, а инженеры не разбираются в том что придумали.)
1- />2 — />3-remont-diskov.at.ua/index/pravka_litykh_diskov/0-2
4-
Начну с того, что легкосплавные диски можно рихтовать, только если они чуть- чуть погнулись, только краешек. Почему- спросите вы?
Отвечаю- Маленький залом на титановых дисках исправляют на специальном станке и без нагрева.
Как только появляется разрыв в диске или большой загиб его можно восстановить ТОЛЬКО нагреть паяльной лампой или его аналогом.
(Титановый диск -это утрированная форма большинства легкосплавных дисков.)Ну у нас в деревне так говорят.
А как только начинают греть титановые диски в месте нагрева молекулярная структура метала меняется и он в том месте становится очень хрупким. И в любой момент может треснуть и развалится.(Кому то хочется из вас, что бы у него диск лопнул на скорости хотя бы 50 км. в час, а при 100?) Так вот такие диски рихтуют, красят (типо он только поцарапан был, некоторые наглые говорят что это дорогой тюнинговый диск) и стараются продать по любой цене.А то что люди пострадать могут им плевать, деньги первее.
Если будите покупать титанки с рук смотрите везде, и если они будут покрашены и внутри и снаружи лучше не покупайте. Но это вам решать это ваша жизнь и здоровье.
И ещё когда рихтуют титанки даже без нагрева, очень часто 99% края обрезают фрезой, представляете, что с балансировкой диска будет ?
А если вам предлагают хотя бы такой диск(Это ещё не страшный)
То сразу им До свидания и уходите.
Рихтовка железных дисков.
Эти диски при рихтовке можно греть, но перегревать, тоже не стоит.
Если видите балон ацетилена возле правильного станка, не пугайтесь, может он просто для железных дисков.
Железный диск рихтуют на простом станке.
Эти железяки самые простые и правленые их можно почти всегда безбоязненно ставить на машину.
Комментарии 402
Отел бы посмотреть на того монтажника который бы титан нагреть смог )))
Это как раз не проблема. В начале 20 века начали делать пластины сейфов из титана, и взломщикам это составило большие проблемы, пока случайно один из них не узнал, что титан хорошо режется заводской кислородной горелкой. Так, что нагреть его не сложно, ведь температура плавления 1670 градусов, а изменение кристалической решётки титана начинается от 600 примерно.
ИХМО инженеры с колесных заводов перестраховываются:
1. они не знают, в каких условиях и какими очумелыми руками будет ремонт. Человеку скажешь 40 капель боярки в лечебных целях, он и забухает. Так и здесь, от каких-то там ремонтов надо откреститься.
2. нужна стимуляция спроса на новое, а не как в Прибалтике — вечная и бережная экстлуатация б/ушки.
Я с этим вопросом обращался в разные компании. И все говорят одно и то же. Так что я верю опытным людям.
глупости. если мастер грамотный и ответственный, ничего с диском не будет после ремонта
Вы думаете, что вы лучше знаете чем автомобильные инженера со всего мира?
а вы думаете, что вы автомобильный инженер всего мира?))
Я нет, но все мои рекомендации, это обязательные требования по ремонту дисков которые составляют инженеры ВСЕХ компаний по производству дисков. Да и школьный предмет физики за 11 класс и сопромат в институте так же говорит.
Вот именно. В сопромате, что написано про металлы после их нагрева не по инструкции, а ? Вот именно и не нужно мне рассказывать физику 9 класса.
Сопромат и физика девятого класса имеют небольшую, можно сказать совсем маленькую разницу в подаваемом материале.
Народ и физику не знает, а пытается мне базовые функции сопромата вывернуть.
Тормозной диск остыл.
Прочти коменты и поучи физику, особенно отдел Сопромат. Тогда будешь спорить.
специально сохранил инструкцию по эксплуатации литых дисков К&К, были в коробке. Если надо, сброшу через дней 10 ее фото!
как внешне отличить алюминиевый от дюраалюминевого диски?
Внешне ни как не отличите, там идут разные составы и добавления, чистого алюминия в дисках нет, они все с добавками, может идти титан, магний и т.д.
Вы знаете, если все инженеры говорят не греть диск, я им больше верю, чем работнику шиномонтажа. Так как там люди проводили десятки тысяч испытаний при разных условиях и им виднее.
да я тоже с ними спорить не хочу, там ребята вроде всё рассчитывают, но покупать оригинальный диск сразу же после того как ты его ударил не будет никто, кроме конечно реально больных людей)) а по сути инженеры и предлагают покупать новый диск, когда можно сделать старый, пусть даже немного подогрев!
И ещё хотелось добавить по поводу инженеров — а в курсе сколько машин по ОШИБКАМ ТЕХ САМЫХ ИНЖЕНЕРОВ отзывается постоянно на протяжении всего автомобилестроения ? Так что и у инженеров бывают провалы)) и кстати летом при интенсивной езде и торможении ваш диск может разогреться практически до температуры кипения воды, вот вам и нагрев — диски на свалку как бы))
Это я знаю, что диски сильно греются, имеется опыт гонок на Нюрнберском круге. Но дружище на такие машины ставят кованные, а не литые диски. Кованные можно греть до определённых температур. На спортивные машины кованные диски идут с завода.
С ковкой согласен, но я уже не совсем про спорткары имел ввиду, спортивные машины даже на других заводах разрабатываются, чем их рядовые собраться! Ну даже имея к примеру 540-ую, можно неплохо поджарить диски и там с завода не всегда ковка ставится)
Титан и его сплавы плохо обрабатываются резанием, что обусловлено рядом физико-механических свойств титана. Титановые сплавы отличаются высоким отношением предела текучести к временному сопротивлению разрыва. Это соотношение составляет для титановых сплавов 0,85—0,95, в то время как для сталей оно равно 0,65—0,75. В итоге при механической обработке титановых сплавов возникают большие удельные усилия, что приводит к высоким температурам в зоне резания, обусловленным низкой тепло- и температуропроводностью титана и его сплавов, затрудняющей отвод тепла из зоны резания. Из-за сильной адгезии и высоких температур титан налипает на режущий инструмент, что вызывает значительные силы трения. Налипание и приваривание титана на контактируемые поверхности режущего инструмента приводят также к изменению его геометрических параметров. Отклонение геометрических параметров режущего инструмента от оптимальных их значений приводит к дальнейшему повышению усилий обработки и температуры в зоне резания и износа инструмента. Температура в зоне резания наиболее сильно повышается с увеличением скорости резания, в меньшей степени — с увеличением подачи. Глубина резания по сравнению со скоростью и подачей оказывает еще меньшее влияние.
Трудоемкость механической обработки титановых сплавов в 3—4 раза больше, чем для углеродистых сталей, и в 5—7 раз выше, чем для алюминиевых сплавов.
По данным ММПП "Салют", коэффициент относительной обрабатываемости по отношению к стали 45 составляет 0,35—0,48 для титана и сплавов ВТ5 и ВТ5-1 и 0,22—0,26 для сплавов ВТ6, ВТ20 и ВТ22. При механической обработке титановых сплавов рекомендуются малые скорости резания при небольших подачах с обильной подачей охлаждающей жидкости. Для обработки титановых сплавов резанием применяют режущий инструмент из более износостойких быстрорежущих сталей, чем для обработки сталей, отдавая предпочтение твердым сплавам. Однако даже при соблюдении всех описанных мероприятий режимы резания, особенно скорости, должны быть снижены по сравнению с обработкой сталей в 3—4 раза для обеспечения приемлемой стойкости инструмента, особенно при обработке на станках с ЧПУ.
Усилия резания и температуры в зоне резания могут быть существенно снижены механоводородной обработкой, включающей в себя наводороживание, механическую обработку и вакуумный отжиг. Легирование титановых сплавов водородом приводит к значительному снижению температур в зоне резания, уменьшению сил резания, повышению стойкости твердосплавного инструмента в 2—10 раз в зависимости от режимов резания и природы сплава. Этот позволяет повысить скорость резания в 1,5—2 раза при сохранении других параметров резания или применять более высокие подачи и глубины резания, не меняя скорости резания.
При высоких температурах, которые развиваются в зоне резания, титановая стружка и обрабатываемая деталь окисляются. Окисление стружки создает проблемы, связанные с её очисткой при вовлечении отходов в плавку и других способах её утилизации. Окисление поверхности обрабатываемых деталей в недопустимой степени может привести к снижению эксплуатационных характеристик.
При изготовлении деталей и конструкций из титановых сплавов применяют все виды механической обработки: точение, фрезерование, сверление, шлифование, полирование.
Важной особенностью механической обработки деталей из титановых сплавов является необходимость обеспечения ресурсных, в особенности усталостных, характеристик, которые в решающей степени обусловлены качеством поверхностного слоя, образующегося после обработки резанием. Вследствие низкой теплопроводности и высокой химической активности обрабатываемого материала применение шлифования как процесса финишной обработки для титановых сплавов ограничено. При шлифовании титановых сплавов легко образуются прижоги, которые существенно снижают усталостную прочность. Кроме того, при шлифовании в поверхностном слое возникают остаточные напряжения растяжения и дефектные структуры, также снижающие усталостную прочность. Поэтому шлифование, если оно используется при обработке деталей из титановых сплавов, должно проводиться при пониженных скоростях и по возможности заменяться лезвийной обработкой либо низкоскоростными методами абразивной обработки, такими, например, как хонингование. Если же применяется шлифование, оно должно выполняться при строго регламентированных режимах с последующим контролем на отсутствие прижогов и сопровождаться упрочнением поверхностным пластическим деформированием (ППД).
Из-за больших усилий резания для механической обработки титана и его сплавов применяют, в основном, станки крупных моделей (ФП-7, ФП-9, ФП-27, ВФЗ-М8 и др.). Наиболее трудоемким процессом при изготовлении деталей является фрезерование. Особенно большие объемы фрезерных работ приходятся на изготовление силовых деталей каркаса самолета: шпангоуты, траверсы, лонжероны, нервюры, балки.
При разработке и внедрении технологии механической обработки деталей из титановых сплавов достаточно широко используются малооперационные технологические процессы за счет совмещения нескольких операций в одну при выполнении её на одно- и многоинструментальном оборудовании. Эти технологические операции наиболее целесообразно выполнять на многооперационных станках (обрабатывающих центрах). Так, например, силовые детали из штамповок изготавливают на станках ФП-27С, ФП-17СМН, МА-655А; детали типа "корпус", "колонка", "кронштейн" из штамповки и фасонной отливки — на станках МА-655А, Me-12-250, "Горизон", панели из листа — на станке ВФЗ-М8. На этих станках при обработке многих деталей реализуется принцип "максимальной" законченности обработки в одной операции, что достигается установкой на стол станка одновременно нескольких различных приспособлений с последовательной обработкой детали с двух и более сторон по одной программе.
Фрезерование переменных малок при изготовлении деталей типа "нервюра", "балка", "траверса" осуществляется несколькими методами:
1) на универсально-фрезерных станках с помощью специальных механических или гидравлических копиров;
2) на гидравлических копирно-фрезерных станках по копирам;
3) на трехкоординатных станках с ЧПУ:
— специальными сборными фрезами с изменяемым в процессе обработки углом;
— фасонными выпуклыми и вогнутыми радиационного профиля фрезами;
— концевыми фрезами с приведением к цилиндрической поверхности путем наклона детали к плоскости стола под определенным углом;
4) на многокоординатных станках с ЧПУ типа ФП-14, ФП-11, МА-655С5.
Для механической обработки авиационных материалов в нашей стране разработан ряд станков, соответствующих лучшим мировым образцам, а иногда и не имеющих аналогов в мировой практике:
— продольно-фрезерный трехкоординатный трехшпиндельный станок ВФ-33 с ЧПУ, предназначенный для одновременной обработки тремя шпинделями монорельсов, панелей, балок, нервюр и других деталей легких и тяжелых самолетов;
— продольно-фрезерный четырехкоординатный трехшпиндельный станок 2ФП-242В с двумя подвижными порталами и ЧПУ, предназначенный для обработки крупногабаритных панелей и лонжеронов переменной малкой для широкофюзеляжных и тяжелых самолетов;
— горизонтально-фрезерно-расточный пятнадцати координатный с ЧПУ станок ФРС-1 с подвижной колонной; он предназначен для обработки стыковых поверхностей крыла и центроплана широкофюзеляжных самолетов;
— гибкий производственный модуль СГПМ-320, включающий в себя токарный станок с ЧПУ АТ-320 с магазином на 13 инструментов и автоматический манипулятор установки и съема детали, управляемые от ЧПУ;
— гибкий производственный комплекс АЛК-250, предназначенный для изготовления прецизионных корпусных деталей гидроагрегатов.
Для обеспечения оптимальных условий резания и высокого качества поверхности деталей следует строго соблюдать геометрические параметры инструмента из быстрорежущих сталей и твердых сплавов.
Фрезерование титана и его сплавов затруднено из-за налипания титана на зубья фрезы и их выкрашивания. Для рабочих частей фрез применяют твердые сплавы ВК4, ВК6М, ВК8 и быстрорежущие стали Р8МЗК6С, Р9К5, Р9К10, Р6М5К5, Р9М4К8. При фрезеровании титана фрезами с пластинками из сплаваВК6М рекомендуют следующие режимы резания: s = 0,08 — 0,12 мм/зуб, v = 80 — 100 м/мин, t = 2 — 4 мм.
Для увеличения производительности механической обработки титановых сплавов резанием и повышения стойкости режущего инструмента применяют галлоидосодержащие смазывающе-охлаждающие жидкости типа РЗ СОЖ-8. Охлаждение обрабатываемых деталей осуществляют методом обильного полива. Использование галлоидосодержащих жидкостей при механической обработке приводит к образованию на поверхности титановых деталей солевой корки, которая при повышенных температурах и одновременном действии напряжений вызывает солевую коррозию. Поэтому детали, обрабатываемые с применением РЗ СОЖ-8, после механической обработки подвергают облагораживающему травлению со снятием поверхностного слоя толщиной 0,005—0,010 мм. При сборочных и механосборочных операциях не допускают применения РЗ СОЖ-8.
Обрабатываемость титановых сплавов резанием существенно зависит от их химического и фазового состава, типа и параметров микроструктуры. Наиболее трудно обрабатываются резанием титановые полуфабрикаты и детали с грубой пластинчатой структурой. Такую структуру имеют, в частности, фасонные отливки. Кроме того, фасонное литье из титана и его сплавов имеет на поверхности газонасыщенную корку, которая сильно изнашивает инструмент.
Шлифование титановых деталей связано с определенными трудностями, что обусловлено высокой склонностью к контактному схватыванию при трении. Относительно тонкая оксидная пленка на титане легко разрушается при трении под воздействием высоких удельных нагрузок в точках контакта из-за более высокой пластичности титана по сравнению с оксидной пленкой. При трении в точках контакта двух поверхностей происходит активный перенос обрабатываемого материала на инструмент — "схватывание". Этому способствуют и другие свойства титана: повышенная упругая деформация из-за сравнительно низкого модуля упругости, более низкая теплопроводность. Благодаря выделению теплоты трущаяся поверхность обогащается газами из окружающей среды и происходит образование оксидных пленок, что повышает прочность поверхностного слоя.
При обработке титановых сплавов применяют шлифование абразивными кругами и ленточное шлифование. Для титановых сплавов наибольшее распространение в промышленности получили абразивные круги из зеленого карбида кремния, обладающего большими твердостью и хрупкостью, стабильностью физико-механических свойств и более высокой абразивной способностью, чем черный карбид кремния.
Основным способом окончательной обработки сложных криволинейных поверхностей деталей из титановых сплавов является ленточное шлифование. К преимуществам применения абразивных лент при формообразовании сложных фасонных поверхностей относится возможность обработки с линейным или поверхностным контактом между инструментом и обрабатываемой поверхностью, что значительно сокращает число формообразующих движений станка.
Обработку деталей с линейным контактом осуществляют методом обкатки. При обработке деталей методом обкатки форма инструмента сопряжена с формой обрабатываемой поверхности детали. Формообразование обрабатываемой поверхности происходит путем обкатки детали по заданной траектории вокруг.
Шлифование методом обкатки, например лопаток компрессора ГТД, производят абразивными кругами (сопряженное шлифование) или широкой абразивной лентой на станках ХШ-185, ХШ-186, MB-885, 381ЗД. При соответствующем подборе ширины ленты одновременно шлифуется вся обрабатываемая поверхность с одной стороны. Этот метод отличается высокой производительностью, и его широко применяют в промышленности при шлифовании деталей небольших размеров. Для лопаток с длиной пера более 120 мм наиболее рациональным является строчечный метод обработки узкой абразивной лентой, позволяющий достигать большой точности. Строчечный метод шлифования применяется в станках 4ШСЛ-7, ЛШ-1, ЛШ1А, ЛШ2. Обработку на них производят продольными строчками, причем направление подачи детали перпендикулярно плоскости перемещения абразивной ленты.
Продольная подача детали s осуществляется за счет возвратно-поступательного перемещения стола станка. Дискретное вращение заготовки вокруг оси обеспечивает круговую подачу s . При обработке на станке ЛШ-1 устанавливается определенная сила контактного давления Р между обрабатываемой заготовкой и абразивной лентой, которая регулируется компенсирующими пружинами.
Сложной операцией является шлифование пересекающихся поверхностей деталей, сопряженных по радиусу (например, поверхностей прикомлевых участков лопаток компрессора), которое выполняют методами обкатки и копирования. При формообразовании поверхностей методом копирования рабочие поверхности контактного копира должны быть эквидистантны на толщину абразивной ленты обрабатываемым поверхностям. Ширина ленты может превышать ширину обрабатываемой поверхности или составлять часть ее. В последнем случае формообразование радиусных участков производится поперечным движением лент относительно детали. В промышленности по этому принципу работает много станков: ЗЛШ-5 (ЗЛШ-52), ЗЛШ-9 (ЗЛШ-91) и др. Обрабатываемая деталь подается по нормали к поверхности на врезание под действием силы 50—100 Н к контактному копиру, который огибает абразивная бесконечная лента. Сила натяжения ленты составляет 10—30 Н на 10 мм ширины ленты. При обработке поверхностей с малым радиусом сопряжений стойкость лент существенно уменьшается.
До последнего времени полагали, что шлифовать титановые сплавы алмазными кругами неэффективно из-за химического сродства титана и углерода, что приводит к сильному изнашиванию режущих кромок алмазных зерен и последующему засаливанию поверхности инструмента. К тому же при алмазном шлифовании в поверхностном слое формируются остаточные растягивающие напряжения. К настоящему времени удалось создать алмазные круги на специальных металлических связках, которые синхронизировали процесс сглаживания режущих кромок зерен с их выкрашиванием из связки и обновлением рабочей поверхности инструмента, т.е. обеспечили самозатачивание алмазного круга. Алмазное шлифование успешно применяется на ММПП "Салют" при шлифовании пера лопаток компрессора.
Разновидностью алмазного шлифования является обработка детали с наложением постоянного тока. Шлифование осуществляют в электролите, при этом алмазный круг служит анодом . Анодное растворение связки круга и титана на поверхности круга позволяет поддерживать постоянные режущие свойства круга. Электрохимическое алмазное шлифование, как правило, формирует в поверхностном слое обрабатываемой детали благоприятные сжимающие напряжения.
Титановые автомобильные диски — это своеобразный показатель качества. Они считаются самыми лучшими на рынке. Но так ли это на самом деле?
Нет, не так. Потому что титановых дисков не существует.
Штука в том, что титан — настолько дорогой материал, что диски из него стоили бы дороже большинства автомобилей на рынке за исключением, разве что, премиум-класса и супер-каров. Чистый титан стоит в 250 раз дороже чистого алюминия и в 1000 раз дороже самой хорошей стали.
Температура плавления алюминия, из сплавов которого производится большинство легкосплавных дисков, составляет 660 °С. Титан же плавится при 1668 °С. По сути для производства титановых дисков методом литья или горячей ковки пришлось бы полностью перестраивать линии производства, чтобы они выдерживали такие температуры. А если учесть то, что готовые диски будут дороже большинства автомобилей и спрос на них будет единичный, то их производство становится абсолютно нерентабельным. Себестоимость одного комплекта действительно титановых дисков будет около 4000 долларов, а рыночная цена еще в 2-3 раза выше.
Кроме того, обрабатывать титановые сплавы куда сложнее алюминиевых.
По сути «титановые диски» — это придумка маркетологов, которые пользуются недостаточной информированностью автомобилистов. И скажем честно, она действует отлично — далеко не все владельцы автомобилей знают, что титановые диски на самом деле не совсем титановые.
Тем не менее, чистый титан и его сплавы все же используются в автомобилестроении. Титан отлично подходит для создания сверхпрочных элементов двигателя, турбонагнетателей, впускных элементов выхлопной системы и глушителей. Стоят такие детали очень недешево, поэтому их устанавливают только в дорогих спортивных автомобилях.
Что такое титановые диски на самом деле
Титановые диски — это разновидность алюминиевых легкосплавных дисков. Собственно, титана в них не так много, но за счет других составляющих такие диски действительно получаются прочнее и легче обычных легкосплавных.
Количество титана в таких сплавах не превышает 2%, а в большинстве случаев находится на уровне 0,15-0,25%. А это значит, что в 5-килограммовом диске будет всего лишь 7,5-12,5 грамм титана. Согласитесь, совсем не того ожидаешь от «титановых дисков».
В редких случаях процент титана в сплавах поднимают до 4, но уже в этом случае готовые диски стоят слишком дорого для среднестатистического автомобилиста. Они будут стоить в 2-6 раз дороже даже самых качественных легкосплавных дисков.
Плюсы в таких дисках все же есть:
- Сплавы даже с небольшой удельной долей титана действительно более прочные и устойчивые к повреждениям. Титан создает с алюминием и другими металлами прочную молекулярную решетку.
- Алюминие-титановые сплавы более износостойкие в визуальном плане. Если обычные легкосплавные диски нуждаются в чистке и полировке хотя бы раз в месяц, то титаны можно полировать раз в три.
Правда, минусы тоже имеются:
- Диски с добавлением титана тяжелее обычных алюминиевых на 10-15%. Все дело в дополнительных составляющих сплавов, которые утяжеляют готовое изделие. Скорость разгона немного уменьшится, поэтому если вы любите спортивный стиль вождения, выбирайте что-нибудь другое.
- Про цену мы уже упомянули, но штука в том, что маркетологи специально накручивают ее. «Титановые диски» — это своеобразный бренд, который не может стоить дешево. Пусть даже если титана в них совсем немного.
В целом можно считать, что титановых дисков не существует. На западных рынках в принципе нет такого понятия. Есть стальные диски и есть легкосплавные — это все. А дальше вы можете сколько угодно узнавать о характеристиках конкретных сплавов, которые использовались на производстве. Никто особо не выделяет сплавы с увеличенным содержанием титана.
Зато в постсоветских странах каждый второй автомобилист хочет поставить себе «титаны».
Мы не говорим, что они как-то хуже обычных алюминиевых дисков. Но цена на них чрезмерно завышена и можно без особых проблем найти модели, которые не уступают им в прочности и красоте, но стоят в 1,5-4 раза дешевле.
Выбирайте диски для своего автомобиля с умом и не покупайтесь на уловки маркетологов.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Читайте также: