Как проверить вал привода колеса на биение
Опубликовано: 29.04.2024
Шарнир равных угловых скоростей, он же ШРУС, как и любой узел любого механизма, со временем изнашивается. И признаки износа подаёт вполне определённые. Но как показывает практика, далеко не все автолюбители могут чётко отличить симптомы неисправности внутренних шарниров от внешних, и наоборот. Сегодня предлагаю разобраться с этим вопросом подробно. Но сначала чуть-чуть теории.
Что такое ШРУСы, каких они бывают видов и зачем нужны в автомобиле, мы уже подробно разбирали ранее . Сегодня же вкратце напомню простыми словами. Внешний шарнир призван компенсировать изменяющийся угол между полуосью и колесом при повороте рулём. А его собрат внутренний шарнир (трипод) необходим для компенсации изменения угла полуоси относительно дифференциала при работе подвески вверх-вниз . Кстати, что такое дифференциал, как он устроен и какую функцию выполняет, я также уже рассказывал . Теперь, когда освежили теорию, можно переходить непосредственно к вычислению сбоев в работе обеих типов "гранат" на практике.
Проверка внешних ШРУСов
В подавляющем большинстве случаев всё начинается со звуковых аномалий при поворотах.
1) Ритмичный стук со стороны одного из колёс при сильно вывернутом руле . Причём, как правило, при повороте вправо будет выдавать себя левый шарнир, а при повороте влево - соответственно, правый. Такая вот обратная схема. Для более точной диагностики можно найти ровную площадку (ту же парковку гипермаркета), открыть окна, вывернуть руль до упора и начать движение. Небольшое ускорение желательно, хотя и топтать педаль смысла нет - можно добить то, что ещё как-то ездило. В идеале поставить помощника, который будет бегать за ездящей по кругу машиной и прислушиваться к передним колёсам. :) Уставшие внешние "гранаты" - как раз тот самый случай, когда хороший стук себя проявит. Ещё один характерный признак этого звука - ритмичность. То есть, постукивать/похрустывать/хрустеть (зависит от тяжести случая) будет в такт оборотам колеса.
Если на всё что сказано выше долго и упорно забивать, рано или поздно вы придёте к логичному продолжению истории.
2) Небольшие щелчки при ускорении по прямой . Либо несильные толчки в начале разгона, сравнить которые можно с лёгким заеданием колеса при вращении (а оно, собственно, так и есть). Всё это будет ощущаться со стороны какого-либо из передних колёс. Сценарий уже менее желательный. Если звуки, и уж тем более подклинивания начались без выворота баранки, то гранатам уже явно плохо. В самом крайнем случае не исключён сценарий, по которому в очередном резком повороте под газом вы услышите страшные звуки откуда-то спереди-сбоку. И всё, что вам останется после такого виража - откатиться по-инерции на обочину и ждать эвакуатор. Только, друзья, давайте не включать паранойю: не нужно путать всё вышеописанное с банально кривыми дисками или резиной. Как минимум потому, что последние дают "раскачку" руля по окружности, а от ШРУСов такого эффекта нет.
Проверка внутренних ШРУСов
Как мы выяснили в самом начале разговора, оба типа "гранат" нужны машине для того, чтобы дифференциал, полуось и колесо могли вращаться, постоянно меняя при этом угол взаимного расположения. Но проявления болезни триподов будут несколько отличаться от внешних ШРУСов.
1) мелкая вибрация при разгоне по прямой - классический показатель выработки ресурса триподов. Как правило, первым сдаётся так называемый "стакан" - то, куда непосредственно вставляется сам шарнир. Но и сами трипоидные шарниры не вечны. И снова не путаем биение кривых колёс с тряской от приводных валов. Неисправные внутренние гранаты дают мелкую поперечную вибрацию во время интенсивного разгона, но при этом руль практически не меняет своего положения. То есть, его не "колбасит" в руках из стороны в сторону, а лишь трясёт в тон всему кузову.
Не менее типичными будут и звуки, производимые на больших углах вращения.
2) Щелчки при езде по пересечённой местности . Звучит странновато, но я поясню. Как и внешний шарнир, трипод перво-наперво начинает себя выдавать при максимальных углах работы. И чтобы их достичь, совсем необязательно отправляться на полигон - наши дороги с радостью предоставят вам такую возможность где угодно! То есть, когда одно из передних колёс попадает в яму или просто глубокую "впуклость" полотна, колесо уходит вниз относительно кузова. Как раз в этот момент и достигается если не предельный, то достаточный для проявления симптомов неисправности угол работы внутреннего ШРУСа. Вот тогда и слышны щелчки/похрустывания. Более радикальный способ проверки для неленивых - вывесить перед автомобиля на домкратах и начать потихоньку "трогаться", но чуть придерживая при этом педалью тормоза. Получится, что приводы будут работать, во-первых, под нагрузкой, а во-вторых, при максимальных углах. Если они "на грани" - обязательно услышите характерные звуки.
Друзья, конечно, после прочтения данного материала вы не станете профессиональным автодиагностом. Но как минимум, вы уже будете знать симптоматику того или иного явления, а если оно ещё и подтвердится впоследствии на практике (на сервисе, например) - то в следующий раз провести ремонт вы уже сможете самостоятельно. Кстати, для наглядности привожу коротенький ролик, где я показываю как извлечь и осмотреть тот самый трипод и стакан. Сами можете убедиться, что ничего сложного.
Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем тихих приводов и точной диагностики!
С вибрациями и ударами по рулю при движении сталкивался каждый водитель, во многих случаях виновато биение колеса, а точнее его неправильная балансировка. Колесо должно быть идеальной формы. Также может оказывать влияние размер и другие факторы. Но, чаще всего проблема решается простой балансировкой. Давайте рассмотрим, что такое балансировка, какой она бывает и как правильно ее сделать.
Биение колеса – что это. Виды биения колеса
- Осевое биение заключается в горизонтальном смещении колеса. Обычно такое поведение диска называют «восьмеркой». Обычно вызывается дисбалансом распределение массы на плоскости.
- Причиной радиального биения является статический дисбаланс. При этом, диск начинает напоминать по форме яйцо. Колебательные движения происходят вверх-вниз. Обычно сопровождается переменным вращающимся моментом.
- повреждение рулевого механизма и ходовой;
- повышенный износ протектора, что приводит к быстрому выходу из строя покрышки.
Как проявляется биение колеса
- Механические повреждения и деформации деталей подвески. На самом деле колесо состоит не только из диска и покрышки, тут есть ступица, тормозной суппорт и диск. Если они деформированы, это также может вызвать биение.
- Деформация колесного диска. В процессе эксплуатации может происходить изменение геометрии диска.
- Неравномерный износ покрышек. В первую очередь речь идет об износе протектора в пределах одного колеса. Но, на практике встречается еще и проблема с неравномерным износом покрышек на разных колесах одной оси. Если одно колесо имеет износ рисунка больше на 1,5 мм, это также вызовет биение.
- Неправильная замена колеса. На самом деле причина достаточно частая. Водители зачастую при установке запаски окончательную затяжку колеса производят после опускания домкрата. Это может вызывать смещение диска на миллиметры относительно оси, соответственно появляется биение.
Как проверить колесо на биение
Важным моментом является диагностика этого явления. Сложность заключается в том, что биение шин диагностировать очень сложно. Заметные удары происходят только при большом уровне нарушения. Поэтому, рекомендуется периодически выполнять проверку. Обязательно проверяют и заднее и переднее колесо. Особенно важно проводить эту диагностику если меняете шины, или же имеется любая вибрация на руле.
Если есть подозрение не биение колеса. Сначала проверяют наличие геометрического дисбаланса. Для этого вывешивается колесо автомобиля, и при прокручивании специальным прибором замеряют уровень биения. Если параметр превышает 0,5 мм следует выявить и устранить причину. После того, как проверили наличие геометрического дисбаланса стоит снять колесо и на специальном станке выполнить балансировку. Это должно устранить биение практически полностью.
Последствия биения колеса
Самое очевидное последствие биения – быстрый износ покрышек. Они начинают стираться неравномерно, что ухудшает их технические характеристики.
Другой момент, который менее очевиден – повреждение подвески и рулевого управления. Биение характеризуется ударами по сопряженным с колесом элементам ходовой, а также рулевым механизмам. Это приводит к их быстрому выходу из строя.
Еще одна возможная проблема – ухудшение управляемости. При сильных ударах есть риск потерять контроль над автомобилем. Итогом может стать аварийная ситуация на дороге.
- престиж и надежность!
26 лет на рынке!
22 шинных центра
- контакты и адреса шинных центров ПИН-АВТО
- Краснодар
- Армавир
- Геленджик
- Туапсе
- Сочи
- Новороссийск
- Белореченск
- Майкоп
- Ростов-на-Дону
- Симферополь
- Ставрополь
- Астрахань
- ст. Каневская
- ст.Выселки
- ст.Динская
- Волгоград
- Воронеж
ТСЦ № 18 г. Краснодар п.Березовый, ул.Карла Гусника 17
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 18.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 19 г. Краснодар ул. Селезнева 197/5
пн-пт с 9.00 до 20.00, сб с 09.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ №10 г. Краснодар ул. Российская, 339
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 8 г. Краснодар ул. Ставропольская, 214/5
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 4 г. Краснодар Тургеневское шоссе, 6
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 3 г. Краснодар, ул.Бабушкина, 233
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 2 г. Краснодар ул. Дзержинского 98/7
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 1 г. Краснодар ул.Кубанская Набережная, 170
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 20 г. Краснодар ул.Сормовская 75
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ №21 г. Армавир, Ефремова 319
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 12 г. Геленджик, ул. Луначарского, 310А
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 9 г. Туапсе, с. Кроянское, ул. Солнечная, 1В
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 18.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 27 г. Сочи у.Батумское шоссе 94/20
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 13 пос. Верхнебаканский, ул. Баканская, 8А
ТСЦ № 6 г. Белореченск, ул. Первомайская, 122
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 5 г. Майкоп, ул. Хакурате, 555
пн-пт с 8.00 до 20.00, сб, вс с 9.00 до 19.00
ТСЦ № 28 г. Ростов-на-Дону, ул. Доватора, 159
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 16 г. Ростов-на-Дону, ул. Доватора, 154/5
пн-пт с 9.00 до 18.00 сб-вс выходной
ТСЦ № 14 Крым, г. Симферополь, 11 км. московского шоссе
пн-пт с 9.00 до 18.00 сб, с 10.00 до 15.00, вс выходной
ТСЦ №22 г. Ставрополь ул 4-я Промышленная 1
пн-пт с 9.00 до 18.00
ТСЦ № 17 г. Астрахань, 1-й проезд Рождественского 11а
пн-пт с 9.00 до 18.00 сб-вс выходной
ТСЦ №11 ст. Каневская, ул. Свердликова, 277д
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 15 ст. Выселки ул. Лунева, 29а
пн-пт с 9.00 до 18.00, сб с 10.00 до 15.00, вс с 10.00 до 15.00
ТСЦ № 7 г. Краснодар ст. Динская, Федеральная трасса М4 1308 км, 3
ТСЦ № 29 г. Волгоград, бул.30-летия Победы, 9
пн-пт с 09.00 до 20.00, сб с 9.00 до 19.00, вс с 10.00 до 18.00
ТСЦ № 25 г.Волгоград, ул.Бурейская,8
пн-пт с 9.00 до 18.00
ТСЦ-26 г. Воронеж, ул. Волгоградская 30
пн-пт с 9.00 до 18.00
Внимание. Информация на сайте и цены не являются публичной офертой.
Телефоны менеджеров интернет магазина
Менеджер Елена: 8 800 222 69 80 + Добавочный 281. Сотовый +7 (989) 830-83-04
Менеджер Максим: 8 800 222 69 80 + Добавочный 282. Сотовый +7 (938) 431-08-27
Уважаемые покупатели, если вы ранее звонили, то за вами закреплен персональный менеджер, который сопровождает ваш заказ. Пожалуйста позвоните ему напрямую. Или назовите имя менеджера.
Как вводить добавочный номер? - 8 800 222 69 80,281 - после основного номера введите запятую и добавочный номер сотрудника.
Выберите свой город
Бесплатный номер: 8 800 222 69 80
Дата производства
Уважаемые покупатели, вы часто задаете вопрос касаемый даты производства автошины.
Многими производителями мирового уровня, такими как Мишлен, Бриджстоун, Нокиан и др., проводились исследования, которые показали отсутствие существенной разницы в характеристиках недавно произведенной шины и шины, которую произвели несколько лет назад.
*Исследования проведены Корейским Центром Защиты Потребителей (Korean Department of Customer) и АДАК – Германской Автомобильной Организацией (ADAC, The German Motorist Organization).
*Данное заключение справедливо исключительно в случае строгого соблюдения условий хранения шин.
*Компании Мишлен не рекомендуют использовать шины старше 10 лет с даты производства.
*Исследования и рекомендации действительны в отношении легковых, легко-грузовых шин и шин для внедорожников.
«Старение» – фактор времени или условий эксплуатации?
Данные исследования компания Мишлен проводила, чтобы внести ясность в вопросы «старения» шин, поскольку сегодня существует неверное понимание того, какие именно шины можно считать «старыми».
«Старение» шин – процесс не временной, а эксплуатационный. Поэтому для оценки характеристик шин важна не дата их изготовления, а дата установки на автомобиль и вытекающие из нее время и условия эксплуатации.
При установке на диск и автомобиль шины подвергаются давлению воздуха и механическим нагрузкам. При правильном хранении (в соответствии с рекомендациями производителя) воздействие на шины оказывают только небольшие перепады температур на складе хранения.
Дату монтажа на автомобиль можно считать датой отсчета «возраста» шины
Именно с момента монтажа шины на диск она начинает подвергаться реальным нагрузкам – растяжению материалов и давлению воздуха. После установки колеса в сборе на автомобиль к этим факторам добавляются давление массы автомобиля, воздействие дорожного полотна, а также все многообразие различных нагрузок, испытываемых шиной при ежедневной эксплуатации.
Менеджер интернет-магазина не может может сказать вам точную дату производства шины, ввиду того, что не имеет прямого доступа к ним. Товар находится на складах и в магазинах.
8 800 222 69 80 - отдел продаж. Если хотите осуществить покупку или получить консультацию звоните по телефону, пишите в чат на сайте. Звонок бесплатный.
Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.
Затрясло машину — не паникуй: устранить причину, случается, проще пареной репы. Скажем, при езде по ровному асфальту колеблется руль. Всегда виноваты колеса! Особенно если машина с легким реечным управлением — например, переднеприводный ВАЗ. С колесом следует обращаться на «вы»: чем быстрей оно крутится, тем жестче требования к точности его формы, качеству балансировки и монтажа. Если балансировка «на троечку», при вращении колеса инерционная сила «тяжелого места» и вызывает тряску. А дальше простая арифметика. Допустим, за один оборот колесо проходит 2 м, трясет же сильней всего на 90 км/ч (25 м/с). Значит, резонансная частота колебаний — 12,5 Гц. Запомни: руль может успокоить лишь ювелирная балансировка передних колес. Тщательно ее делают не все и не везде, так что ищи опытных мастеров.
Картина вибраций не всегда проста. Если трясет лишь одно колесо, то все зависит от его дисбаланса и скорости вращения. Максимум — все на той же резонансной скорости. Но если всякий раз после поворота дороги руль трясет иначе, чем до него, значит, не в порядке оба передних колеса. Пройденные ими пути в повороте разные — взаимоположение «тяжелых мест» и их действие на руль меняются. Если с постоянной скоростью гнать круг за кругом по дорожке трека, вибрации будут нарастать и убывать.
Медленно вращая колесо, контролируем биение обода в поперечном направлении. Дополнительно проверим и шину. Биение свыше 0,5 мм нежелательно. Столь же важно ограничить и радиальное биение колеса. Только колесо правильной формы есть смысл балансировать.
Но иногда такое бывает и на прямом шоссе. А о причине немногие догадываются — это плохо сбалансированные колеса. разного размера! Объяснение элементарное: вот ты заменил свежей запаской колесо с протектором, изношенным на 1,5 мм. Если запаска проходит за оборот все те же 2 м, то работавшее колесо — 1,9906 м. С каждым оборотом «тяжелое место» одного колеса смещается относительно другого — и вибропортрет машины будет повторяться через 423 м пути. Конечно, чем больше разница в размерах шин, тем чаще повторы. Ну а все это могут дополнительно запутать скользкие дороги! Короче, если не хочешь головоломок — следи за балансировкой.
Увы, этим проблема не исчерпывается. Например, коленвал отлично уравновешен, а деформированное колесо, как его ни балансируй, продолжает сильно трясти. Ехать на таком «колесе» — увольте! Подайте круглое. Сравним (рис. 1, а, б) поведение деформированного колеса на гладком покрытии и исправного — на ухабистом. Если бугор на шине воспроизводит протяженность и высоту бугра на покрытии, то траектория оси колеса при медленном движении одна и та же. При высокой скорости могут быть свои нюансы, но все же тряска от кривой шины неизбежна.
Как на ходу узнать, что колесо или шина кривые? Если мягко водит руль или кузов покачивает при скоростях 5–10 км/ч, когда роль дисбаланса ничтожна, значит, хотя бы одно колесо повреждено. Все, что сказано выше про переменную тряску в поворотах и т. п., справедливо и для кривых колес.
Итак, одной балансировки колесу мало — важно, чтобы в контакте с дорогой у вращающегося колеса не было геометрических биений — радиальных, осевых и любых иных. А то ведь и совершенно круглое, оказавшись на деформированной ступице, может подкинуть загадку. Вот недавний случай. Водитель ощутил тряску руля — отдал колеса в балансировку. Сделали — опять трясет. Повторили — снова. Прибыл ко мне. Не без труда нашли причину — гнутая ступица! Потому исправное колесо и катилось зигзагом.
А вот типичная ошибка неопытного автомобилиста: навешивает вместо проколотого колеса запаску — и опускает машину при незатянутых болтах — после, мол, лучше затянутся! Ну а колесо под нагрузкой сместится относительно ступицы вверх, насколько позволят зазоры. Если теперь затянуть болты, трение не даст колесу сцентрироваться — и оно будет вращаться с эксцентриситетом е (рис. 2), обзаведется дисбалансом и будет лупить по дороге с амплитудой 2е.
Шишка на протекторе или бугор на покрытии? Как источники толчков, ударов, вибраций они, в сущности, равнозначны!
Правильно начинать не с балансировки, а с корректировки геометрии: радиальные и осевые геометрические биения шины должны быть как можно меньше. Лишь потом отправляйтесь балансировать.
С самого первого момента покупки авто. Присутствовала проблема биения руля (вибрация авто) на скорости 90 км и 110 км. Очень часто встречается у автомобилистов 10-го семейства.
Очень долго я изучал эту тему и исключал потихоньку все симптомы, которые могут вызвать это.
Симптомы буду исключать по популярности их предположения автолюбителями.
1) Дисбаланс колес (кривая резина, гнутые диски и все что к этому относится) исправление: балансировка, прокатка дисков. НЕ ПОМОГЛО
2) Тормозные диски: кривые (от перегрева), дисбаланс (неравномерный износ). НЕ ПОМОГЛО
3) Кривая ступица (под вопросом) или бракованный подшипник. Тоже нет.
4) На одном из форумов пользователь утверждал, что биение часто бывает от пластиковых заглушек на ступице. Мол они болтаются и надо ставить от классики. Ездил без них. НЕ ПОМОГЛО.
5) ШРУСы. заменил оба. НЕ ПОМОГЛО.
После замены вывешивал перед машины. Заводил включал скорость и смотрел, что и как проблема сразу же вылезла. Левый привод со стороны наружного шруса имеет осевое биение 1-2 мм. С права все отлично. Купил новый шрус не помогло. Когда разбирал, снимал внутренний на нем начался разваливаться трипод. Тоже купил новый. И это не помогло… Тут я понял свою ошибку что НЕ КУПИЛ привод в сборе(((.
Потому что когда пошел в магазин и начал спрашивать про вал привода колес на 2112 говорят нету и не бывает в продаже отдельно от всего привода. Очень сильно расстроился, ценник 2500 и купленные просто так два ШРУСа.((( Решил собрать и ездить так потому что уже надоело копаться… Да и финансов не было уже.
Решил купить левый вал от 2109 и переделать обошелся он мне в 300 с мелочью против 2600 за привод от 2112 в сборе… Если проблема решится то куплю новый привод в сборе.
И так по порядку ничего непонятного думаю нету…
Вот они 7мм лишних.
Берем болгарку и в перед.
ШРУСы и новый пыльник
Когда собираете НЕ ЗАБЫВАЙТЕ перед пыльником надевать хомут.
Расписывать как собирать привод не буду. Очень много информации по этому поводу в интернете…
Первая на месте…
Все готово. Почему то уверен что все будет хорошо. Во всяком случае исключу еще одну возможную причину.
Иначе я не вынесу еще одной переборки. Самая грязная работа((( усадил в смазке все руки, пол, кучу тряпок. и еще много чего((
По кривой резине кто часто пишет я в курсе у меня нормальная. Глядите кривую резину у друга стояла на 2110…
Читайте также: