Какая шина ставится на хонда трансальп 650

Опубликовано: 16.05.2024

Мотоцикл HondaXL650 Transalp относится к классу эндуро-турист. Первые модели мотоциклов поступили в продажу в 2000 году. Модель пришла на смену предыдущей довольно удачной модели HondaXL600 с рядом технических и визуальных изменений.

Трансальп 650 получил новую более жёсткую раму и мощный двигатель с хорошим крутящим моментом. Двигатель Хонды Трансальп650 оснащен V- образным 2- цилиндровым мотором жидкостного охлаждения объемом 647см 3 . Мощность мотора 53 л.с и крутящий момент 55 Нм. Мотор оказался чрезвычайно надежным с ровной тягой на низких и средних оборотах, что для туристического мотоцикла гораздо важней максимальной пиковой мощности. Двигатель выдает максимальную мощность уже на 7500 об/ минуту, а крутящий момент на 5500 об/мин.

Изменениям подверглась и тормозная система мотоцикла. Мотоцикл Transalp 650, получил передние двухдисковые тормоза диаметром 256 мм с двух поршневыми суппортами и задние 1 поршневые с диаметром диска 240мм. Эти улучшения значительно повысили тормозную эффективность байка, в отличии от предыдущей модели, где передние тормоза были откровенно слабыми.

Энергоемкая подвеска и колеса размеренностью 17 на 21, позволяют особо не задумываться о качестве дорог, а так же с легкостью передвигаться по проселочным тропам. Возможности забраться в удаленные места от цивилизации, в значительной степени определяет выбранная резина. При установке “злой резины” и хорошей защиты мотоцикла, возможность мотоцикла на бездорожье крайне велики и позволяют при хороших навыках с легкость преодолевать довольно серьезное бездорожье. Но всё-таки главная стихия мотоцикла, это дальние поездки.

Мотоцикл HondaTransalp 650 оказался крайне удобным для дальних поездок . Хорошая ветрозащита, комфортная подвеска и динамичный двигатель позволяют с легкостью наматывать на колеса сотни километров без особой усталости. Вместительный бензобак на 19 литров позволяет преодолевать большие расстояния без дозаправки. Расход топлива мотоцикла составляет 5-7 литров в зависимости от загрузки мотоцикла и скоростных режимов.

В 2005 году HondaTransalp 650 обновил внешний вид ,придав байку более спортивный внешний вид.

Модель эндуро-туристического мотоцикла Honda XL 650 V Transalp выпускалась с 2000 по 2007 гг. и заменила собой прошлое поколение "Трансальпа" - Honda XL600V Transalp. В отличие от предшественника, новая модель имела более современный внешний вид, новую приборную панель, новую выхлопную систему, 2-х дисковые передние тормоза, более мощный двигатель и менее внедорожные подвески.

Главной особенностью Honda XL650V Transalp является 2-цилиндровый V-образный 6-клапанный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 53 л.с. мощности и 55 Нм крутящего момента. Как и предыдущие поколения мотоцикла, мотор 650-кубового "Трансальпа" настроен на ровную тягу с низких и средних оборотов, показывая максимальные характеристики на 5500-7500 об/мин. Данный мотор не стал новой разработкой, а перекочевал с модели Honda Bros 650 и ставился также на турист Honda NT 650 Deauville.

Из других особенностей Honda XL650V Transalp следует выделить классическую стальную раму, 5-ступенчатую КПП, двухдисковый передний тормоз, цепной привод, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, 191 кг сухой массы.

Содержание

Модельный ряд серии Honda Transalp:

Honda XL400V Transalp

Honda XL600V Transalp

Honda XL650V Transalp

Honda XL700V Transalp

Рассматривая все поколения "Трансальпов", следует выделить, что из года в год новые версии Honda Transalp теряли часть своих оффроадных возможностей и делали все больший уклон в сторону дорожного использования.

Основные конкуренты Honda XL650V Transalp в классе:

Kawasaki KLE 500

Suzuki XF650 Freewind

Yamaha XTZ660 Tenere

Краткая история модели:

2000 г. - начало производства и продаж модели Honda XL650V Transalp.

2007 г. - последний год выпуска модели. С 2008 года Transalp 650 заменяется на Honda XL700V Transalp

Технические характеристики:

Модель Honda XL650V Transalp

Тип мотоцикла туристический эндуро

Год выпуска 2000-2007 гг.

Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-twin, SOHC

Рабочий объем 647 куб. см.

Степень сжатия 9,2:1

Диаметр цилиндра / ход поршня 79 x 66 мм

Количество клапанов на цилиндр 3 клапана на цилиндр

Система подачи топлива карбюратор, 2х Keihin CV 34 mm

Тип зажигания цифровое транзисторное

Максимальная мощность 53 л.с. при 7500 об/мин

Максимальный крутящий момент 55 Нм при 5500 об/мин

Коробка передач 5-ступенчатая

Тип привода цепь

Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход - 200 мм

Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Pro-Link (регулировка отбоя), ход - 175 мм

Размер передней шины 90/90-21

Размер задней шины 120/90-17

Передние тормоза 2 диска, 256 мм, 2-поршневой суппорт

Задние тормоза 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт

Максимальная скорость 170 км/ч

Габаритные размеры (ДхШхВ) 2260 x 920 x 1315 мм

Высота по седлу 843 мм

Емкость бензобака 19 л

Масса мотоцикла 191 кг - сухая

212 кг - снаряженная

Официально заявленный расход топлива на Honda XL650V Transalp составляет 5,2 л на 100 км пути.

Модель туристического эндуро Honda XL 650 V Transalp появилась в 2000 году, заменив собой морально устаревшую модель Honda XL600V Transalp. Обновленная модель получила двигатель увеличенного объема, что повысило максимальную мощность до 55 л.с., а показатель крутящего момента - до 56 Нм. Данный мотор не был новой разработкой, а перекочевал с туриста Honda Deauville 650, который, в свою очередь, перешел с модели Bros 650 и связанных с ней модификаций (NT650 Revere, Hawk GT).

Из других отличий Honda XL650V Transalp от Honda XL600V Transalp следует выделить увеличенный топливный бак (до 19,6 л), новый дизайн пластика и приборной панели (появился индикатор уровня топлива, а чуть позже - кнопка аварийной сигнализации), а также измененные настройки подвесок (улучшены дорожные характеристики).

Модельный ряд серии Honda Transalp:

2006 год стал последним годом производства модели Honda XL650V Transalp, после чего она была заменена на новую - Honda XL700V Transalp.

Основные конкуренты Honda XL650V Transalp в классе:

Содержание

Краткая история модели

2000 г. - начало производства и продаж модели Honda XL650V Transalp.

Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: ZDCRD10X0YFYF000001 - ZDCRD10X0YFYF299999. Заводское обозначение: XL650VY

2001 г. - без существенных изменений.

Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: ZDCRD10B01F1F030001 - ZDCRD10B01F1F048180. Заводское обозначение: XL650V1

2002 г. - без существенных изменений.

Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: VTMRD11A02E2E000001 - VTMRD11A02E2E299999. Заводское обозначение: XL650V2

2003 г. - без существенных изменений.

Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: VTMRD11X03E3E000001 - VTMRD11X03E3E299999. Заводское обозначение: XL650V3

2004 г. - немного изменяются габаритные размеры мотоцикла и система освещения, появляется кнопка аварийной сигнализации.

Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: VTMRD11X04E4E000001 - VTMRD11X04E4E299999. Заводское обозначение: XL650V4

2005 г. - без существенных изменений.

Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: VTMRD11X05E5E000001 - VTMRD11X05E5E799999. Заводское обозначение: XL650V5

2006 г. - последний год производства. На смену приходит новая модель - Honda XL700V Transalp.

Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: VTMRD11X06E6E510001 - VTMRD11X06E6E999999. Заводское обозначение: XL650V6

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda XL650V Transalp:

2260 мм – XL650V (2004-2006)

920 мм – XL650V (2004-2006)

1315 мм – XL650V (2004-2006)

843 мм – XL650V (2004-2006)

192 мм – XL650V (2004-2006)

212 кг – XL650V (2004-2006)

Расход топлива

Видео

Цена на Honda XL650V Transalp в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $5000. Стоимость данного мотоцикла с пробегом по РФ начинается от 180000 руб.

Отзывы

Отзывы о Honda XL650V Transalp:

Высота по седлу. Первая проблема, которая меня волновала в трансальпе это буду ли я доставать ногами до земли. У меня не было возможности посидеть на моте перед покупкой. Постфактум я считаю это плюсом. Потому что после ебрика трансальп – слон. Большой и тяжелый слон. На пустом мотоцикле я не могу уверенно достать до земли всей ступней. По моим прикидкам не хватает 2-3 см. Но на груженном трансе этой проблеммы нету – стою уверенно всей ногой.

В первое время было очень непривычно. Боялся уронить, завалиться на светофоре. Со временем, а также благодаря самообразованию на площадке – высота перестала быть проблемой в 99% случаев поездок.

Большой и тяжелый. Разница в весе почти в 2 раза. Это очень ощущается при толкании и на стоянке. Когда нужно поднимать упавший. В песочке. На бездорожье. Лично мне, после ебрика, тяжело. Первое время было совсем не комфортно. На централку пытался ставить по наглому, как ебра… Ага, щаааазз. Про вес нужно всегда помнить.

В движении вес не ошущается. Но нужно понимать что по пробкам как ybr тут уже не поскачишь. Вывороты руля, маневрование на скоростях до 5км и прочие маневры, характерные для глухой пробки. На трансальпе без должной практики лучше не делать.

Когда он уже заваливается его удержать не получится. Пару раз видел момент заваливания и пытался машинально удержать как Малыша. Куда там. Медленно и торжественно мы падаем на бок. А сделать ничего не получается. Ну разве что руки, спину, ноги потянуть.

Скорость и динамика. Первое время «ракета». Со временем привык. Крейсер 110-120. Можно выстрелить до 140. На хороших магистралях, где можно идти 130, по факту все идут 150 – лучше не наглеть и не лезть в левую полосу. Да, 130-140 он будет идти, это не предел. Но такая скорость кушает больше бенза(проверял), физически напрягать. Со штатных ветровиком комфор – 110. Возможно имеет смысл ставить повыше для трасс.

Удобно что можно идти крейсер не особо задумываясь о рельефе местности и дорогах. Пока не встречались горки, на которые нельзя спокойно зайти на 110 и выйти на 110. После ебрика это очень радует.

Иногда напрягает пятая передача. Пример, иду по трассе 110. Город. По хорошему нужно скинуть до 80 и на одну передачу вниз. Часто лень. Но мотор тянет.

Ветроустойчивость. Мот тяжелее в два раза. Поэтому априори устойчивее в движении. Но про фуры и порывистый боковой ветер все же забывать не нужно. Да, трансальп лучше такое держит но на 100% не защищен… При этом боковая парусность у него на небольших скоростях выше. Точнее, если раньше сдувало мот со мной – то сейчас норовит сдуть меня, а я уже тяну мот за собой.

Подвеска. Качество дорог. Не могу сказать что ям совсем нет. Просто стало в разы проще. Но я не могу сказать что теперь на трансальпе я езжу так где не ездил на ебрика. Просто стало проще и комфортнее. Время которое уходило на мониторинг дорожное покрытие высвободилось на пейзажы и дополнительный контроль дорожной обстановки. Мот прогнозируемо стабилен на дорогах разной степени убитости. Злые грунтовки и откровенно убитый асфальт переносятся хуже чем «ямочный ремонт дороги». Но относительно комфортно. Особый кайф в езде стоя. Тут опять же удобнее. Идешь 110 по трассе. Вьезжаешь в город. Если городок затягивается – скидываешь одну две передачи и встаешь в стоечку. 60-80 вполне комфортно. Пятая точка отдохнула – в седло и снова крейсер. Выручает отлично. По клиренсу пару раз не хватало и чиркал центральной подножкой. Был это чуть чуть офроад. Подвеска для езды одному жесковата. При груженном становится мягче, и средние неровности сглаживаются. Но на больших ямках ситуация ухудшается.

Запас хода. А вот это не нравится. Ну еще бы, ебр 10 литров это минимум 400 км пробега, а часто и еще больше. Трансальп выкушивает бак до резерва и проезжает 220-240. Бак на 17, при этом еще есть резерв. Максимальное что заправлялся, и то если верить честным датчикам азс, это 15.1 литров 92го бензина. Не люблю высыхать. Самый простой способ увеличения хода – канистра. Можно заказать большой бак, но это будет хуже и заметно дороже. При высокой центре тяжести полный и пустой бак ощущается.

Трансальп универсален и по этому одинаково плох везде. Он как швейцарский нож, умеющий делать всего но по чуть-чуть. При этом уступая узкоспециализированным мотоциклом в своей среде обитания.

Я прирожденный путешественник, дорога, природа, рассветы в горах, шум ручья, пение птиц – это вот моя жизнь. Поэтому и железного коня, я искал универсального, который будет готов пройти со мной любую дорогу. На горных дорогах мот показал себя отлично, как будто его проектировали именно для них. Что касается прямой, то здесь тоже нареканий у меня не возникло, устойчив.

Что касается скорости, то я догнал стрелку спидометра до 170 км/ч. УХ. Как вспомню – дух захватывает! Но, кроме того, это байк экономного аппетита.

Теперь о городе. Как ни странно, но и в городе он – лучший! Посадка комфортная, в зеркалах отличный обзор, легок в управлении, послушен. Стоит сказать, что мое мнение сформировалось не тогда, когда я читал отзывы, так как многие не считают его лучшим вариантом для города, а отдают предпочтение полноценным дорожникам. Но я другого мнения. Непогода ему не почем.

Если дорога предстоит по грязи - не беда, ставишь шипованную резину и в путь! Дорогу держит на ура!

Но ничего идеального нет, есть у трансальпа 650 и недостатки. На мой взгляд, недочетом является коробка передач – мало скоростей (их всего 5, мне лично мало. ).

Мотоцикл не рассчитан на двоих, если едешь далеко, возникает не здоровое желание скинуть пассажира – мешается. Не высокой оценки заслуживает и внешний вид.

Если Вас не смущают данные недостатки, то смело берите. Это отличный байк и для шумных улиц и для зеленной лужайки и для виляющей горной тропы.

Трансальп — это хорошо, если особых ожиданий на него не возлагать. Хороший крепкий середнячок.

В обслуживании, правда, неудобен, мне после круизеров было крайне непривычно и неприятно, что на ТА650 для замены свечей и воздушного фильтра нужно всю морду снимать. На 600, говорят, с этим попроще, боковины снимаются отдельно.

На 650, кстати, пластик более ломкий и хрупкий, чем на 600-ке, имей в виду.

Еще у ТА не нравится очень плотная компоновка. Отрегулировать преднатяг амортизатора, не разобрав пол-мотоцикла? Весьма непросто. Залезть отрегулировать клапана или поменять второй воздушный фильтр (их там два, кстати, не все знают об этом)? Вызывайте бригаду нано-роботов.

Но в целом, мотоцикл неплохой, действительно крепкий надежный середнячок.

Из советов: следить за состоянием пальцев, на которых висят тормозные колодки, ни в коем случае не перетягивать, а лучше периодически ослаблять и затягивать обратно, не давая резьбе закисать. У суппортов этого типа, которые Хонда любит ставить на свои мотоциклы так же, как и трех-клапанные V-твины, болячка, пальцы закисают на резьбе и открутить их становится очень непросто.

Пропуская вступление, сразу задам вопросы — можно ли вместо асфальтовых покатушек регулярно самоизолироваться в лесах и полях на довольно тяжелом турэндуро Honda Transalp 650? А если поставить на него кроссовую резину? А сколько это будет стоить? А что такое борщевик? Ну что же, ответы можете попытаться отыскать в моём научно-шуточном посте.

В связи с известными карантинными событиями, я решил заменить асфальтовые покатушки на глубокие партизанские рейды в окружающие леса и поля. Первые же вылазки показали насколько мотоцикл тяжёлый, а водитель балбес. В грязь старался не лезть, так что особую сложность представляли глубокие колеи, песок, горки и частенько, все это встречалось разом. Продольная неровность с уклоном и все, мотоцикл лежит на боку. Надо ли рассказывать как его удобно вытаскивать из колеи и поднимать? По моим ощущениям, большинство препятствий было бы проще проезжать на более высокой скорости, но для это нужен уже реально высокий скилл езды по бездорожью. Всё бы ничего, но несмотря на дуги, мотоцикл очень страдает даже от таких лайтовых падений, то есть пока вы натренируетесь, от мотоцикла останется груда металлолома.

Что бы хоть частично облегчить езду в горку, по песку и грязи, я решил попробовать кроссовую резину с высокой шашкой. Самым дешевым вариантом оказалась резина Петрошина. На перед нашелся родной размер 90/90-21 модель Л-290 за 2.5 тыс. рублей,

а вот назад чудом влезла 130/100-17 модель Л-385 за 4 тыс. рублей.

Да всего 6,5 тыс рублей за 2 покрышки и ещё в комплекте к ним шли камеры, которые не подошли по соску. Монтировал сам, с двумя хорошими монтажками это не составило особого труда. Первые впечатления от выезда резко негативные, так как из за высокой шашки на переднем колесе, на твердом покрытии после 60 км/ч идут сильные вибрации на руль. В поворотах мотоцикл начал заваливаться, а торможение стало хуже. А что же на грунте? Если в песке, то закопать заднее колесо ну очень сложно, в остальном мотоцикл терпимо вихляет. По грязи не зарывался, но там другая проблема колеи настолько глубокие, что можно уйти аж по бак, так что ну их нафиг. В целом, ощущения что вот мол спустишься с горки, а обратно не поднимешься или там чуть дождик и придется тащить мот на себе, стали потихоньку уходить. По сути, если нет глубоких промоин, то все становится очень хорошо. Но увы, такое встречается редко, ибо дождь идёт, ручьи текут с горки и намывают продольные неровности, а нивы и УАЗы накатывают колеи. И тут подходим к основному, переднее колесо стало подпрыгивать от любой неровности, уводя руль в сторону, маневрировать стало ну очень сложно. Я не понимаю, это особенность тяжёлых эндуро на такой резине или самой Петрошины?

И вот, неспешно катаясь вдоль берега Дона, я размышлял о том, что от этих «швыряний» разогнаться по грунтовке стало невозможно и по приезду я поставлю на перед старую универсальную «Shinko». Отвлекла меня соринка или мошка, попавшая в уголок глаза, неприятная мелочь, сколько их там побывало. Но на этот раз все было не правильно, глаз стало сильно щипать, словно меня ужалила оса, а потом стало ещё сильнее. Остановился и попытался быстро промыть как только смог, благо с собой литр воды ещё оставался. Но стало лишь чуть легче, что же это за фигня такая попала? Огляделся, и увидел растущие по берегу трёхметровые «зонтики» борщевика, а маленький зонтик застрял между зеркалом и пультом. Вот видимо от него семечка и отлетела.

В голове всплывает очень важная информация — растение ядовитое, если коснулся, то не дай попасть солнечному свету иначе ожог. В общем солнцезащитный козырек с визором опустил, глаз закрыл и в слезах помчал выбираться к цивилизации. Пока пытался решить что же делать дальше, в голову упорно лезла мысль, что оказывается быстро ехать по бездору можно и на этой резине, только вот вилку пробивает, ага вот и опять ее просадил.
Как только выбрался на асфальт, остановился загуглить насколько ситуация серьезна и как ее решить. И вот о чем твердят десяток сайтов из поиска: «Как вы знаете, Борщевик Сосновского, произрастает -тра-ля-ля и назван в честь Сосновского, хотя новый вид борщевика в 1944 году описала и внедрила в СССР как силосную культуру И. П. Манденова, но эксперимент провалился -тра-ля-ля, горькое молоко и телята мутанты, оставляет сильнейшие ожоги под действием света, с кожи немедленно смыть и замотать, при попадании в глаза может привести к слепоте». Просто великолепно, спасибо копирастам.
Добрался до дома, глаз тщательно промывал кипячёной водой с помощью рюмки, потом звонок в скорую и совет ехать в офтальмологию, там прописали капли — антисептик на неделю. Потом уже в спокойной обстановке перечитал весь интернет мусор, оказалось ещё можно выпить что-нибудь противоаллергическое, так что ту самую промывочную рюмку, но уже с коньяком пришлось отложить на потом, дабы не мешать.
Неделю ходил в темных очках и прятался от солнца как вампир, потом заменил переднюю покрышку и все вибрации, заваливания в поворотах с подпрыгиваниями исчезли, а рюмка коньяка таки была выпита.

Выводы.
1. В моем детстве такой фигни как борщевик не было, ой простите, вернёмся к мотоциклам.
2. В моем детстве был мопед карпаты-2 с потресканной резиной и 20 лет назад я все те же самые маршруты, горки, пески и прочую фигню не особенно то и замечал, так что вес мотоцикла серьезно может подпортить удовольствие от лесных прохватов.
3. Кроссовую резину поставить можно, но по моему мнению только заднюю покрышку и тогда она серьезно улучшит проходимость, а управляемость сохранится как и 2.5 тыс. рублей.
4. Скилл решает очень многое, но учится надо на чем нибудь менее хрупком, чем Transalp 650.
5. Лёгкие эндуро стоят также как и трансальп, они удобнее на бездорожье, но путешествия от 100 км на них совсем грустные. С другой стороны есть туристические варианты и поинтереснее, но вот сочетания универсальности и цены лучше уже вряд ли найти.
6. Импортозамещение сработало, но только через заднюю часть:)
Всем спасибо, хорошего настроения и держитесь там.

HONDA CRF1000L Africa Twin 19-20
HONDA CRF1000L Africa Twin 18-20
HONDA CRF1000L Africa Twin 17-20
HONDA CRF1000L Africa Twin 16
HONDA CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 18-20
HONDA CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 19-20

Tubeless Tire
Bias Tire
For front
Rim Diameter (Inch): 21
It is possible to use in public road.
Tire Small Classification: Off-road Enduro/Rally
Tire Width (mm): 90
Load Index: 54
Aspect Ratio (%): 90
Speed Symbol: V
Corresponding Tire Size: 90/90 - 21 M/C 54V M+S TL

HUSQVARNA FC350 20
APRILIA RX125 20
APRILIA RX125 18
KAWASAKI KLR650 86
KAWASAKI KLR650 16
KAWASAKI KLE400 99

Tubeless Tire
Bias
for Front
It is possible to use on the public road.
Tire Small Classification: Off-road Trail/Dual Purpose
Size: 90/90-21 54T
Tire Width (mm): 90
Aspect Ratio (%): 90
Rim Diameter (Inch): 21
Load Index: 54
Speed Symbol: T

YAMAHA TENERE700 20-21
YAMAHA YZ450FX 18
YAMAHA YZ450FX 17
YAMAHA YZ450FX 16
YAMAHA YZ450FX 15
YAMAHA YZ250X 21

Tubeless Tire
Bias Tire
Front
Rim Diameter (inch): 21
It is possible to use on public road.
Tire Small Classification: Off-road Trail/Dual Purpose
Tire Width (mm): 90
Aspect Ratio (%): 90
Outer Diameter: 700mm
Tread Width: 91mm
STD Rim Width: 2.15inch
Applicable Rim Width: 1.85-2.50inch

RIEJU Marathon PRO125 11
RIEJU Marathon PRO 11
HUSABERG TE125 (HUSABERG) 12
KTM FREERIDE 350 16
KTM FREERIDE 250R 16
KTM 790 ADVENTURE R 20

Tube Tire
Bias Tire
for Front
Tire Small Classification: Off-road Enduro/Rally
Tire Width: 90
Load Index: 54
Aspect Ratio (%): 90
Rim Diameter (Inch): 21
Speed Symbol: R

HUSQVARNA TE250 04
HUSQVARNA TE250 03
HUSQVARNA FE501 17
HUSQVARNA TE125 10
HUSQVARNA FE450 17
HUSQVARNA FE350 17

for Front
Tube Tire
Bias
Tire Small Classification: Off-road/Enduro/Rally
Tire Width (mm): 90
Aspect Ratio (%): 90
Rim Diameter (Inch): 21
Standard Rim Width: 1.60-inches
Corresponding Rim Width: 1.60-2.15-inches
Outer Diameter: 709mm
Tread Width: 86mm
Public Road Riding: Possible
FIM Provision Correspondence

YAMAHA YZ125X 20
YAMAHA YZ125X 18-20
YAMAHA YZ125X 17-20
HONDA XRV750 AFRICA TWIN 93
HONDA XRV750 AFRICA TWIN 90
HONDA XRV750 AFRICA TWIN 00

Читайте также: