Какая зимняя резина лучше 225 или 215

Опубликовано: 28.04.2024

Тот же самый автомобиль может быть оснащен большими или маленькими ободами. Но поскольку внешний диаметр колеса на одном и том же транспортном средстве должен быть одинаковым независимо от размера обода, шина с нижней боковой стенкой должна быть размещена на большом ободе. Это принципиально изменяет характеристики автомобиля и уязвимость колес к повреждениям.

Например машина оснащенная 19-дюймовыми колесами, медленно входит в небольшое углубление поверхности, сделанной из старой тротуарной плитки рядом с бордюром. Осторожно мы пытаемся пройти по выступающему бордюру поворачивая колесо, чтобы свести к минимуму риск поцарапать обод. Шина изгибается, обод неестественно откидывается и вы снимаете шину или ломаете обод! Мы осторожно отходим. Этот автомобиль оснащен шинами размером 245/40 R 19, то есть боковая стенка имеет высоту менее 10 см. Если бы мы смогли преодолеть такое же препятствие даже при 20 км / ч, то разорвали бы боковую стенку шины и повредили обода.

Зачем нужны низкопрофильные шины?

Вы заметили что современные автомобили имеют колеса с бОльшим внешним диаметром, чем старые авто такого же размера? Однако особенно заметно увеличение диаметра обода, уменьшение высоты боковых стенок шин и увеличение ширины колес (включая шины). Более широкие шины необходимы для обеспечения эффективного ускорения автомобилей с более мощными двигателями, а также для эффективного торможения на высоких скоростях на сухой поверхности. Применение низкого профиля шин, связанного с уменьшением высоты боковой стенки, также имеет свое оправдание.

Нет идеальных колес для любых условий. Широкие и низкие шины, идеально подходящие на шоссе, перестают быть идеальными в городе где мы ездим по бордюрам. Когда боковая стенка шины явно меньше 10 см, риск повреждения обода и разрыва шины резко возрастает. Риск особенно возрастает весной, когда часто происходит замерзание и оттаивание воды на дорогах, что приводит к неоднородности поверхности.

Какие шины нужны зимой?

При выборе размера автомобильных шин учитывайте несколько важных параметров:

Какой типоразмер резины лучше выбрать на зиму.
Лето 225/55/18уже нигде не задевает. раньше в крайнем положении подтирал подкрылок передний правый. сейчас сам стерся и норм)
но для зимы надо больше пространства вот думаю 215 ширину или 50 высоту надо.

Hyundai Tucson 2004, двигатель бензиновый 2.7 л., 193 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Hyundai Tucson, 2006

Hyundai Tucson, 2008

Hyundai Tucson, 2006

Комментарии 20

На штатных размерах 16 зима, 18 225\55 побольше, в арки снега набивается много.

Я на лето брал 235 а на зиму 215

18радиус был？ у меня 215/65/16 зимние колеса но маловаты будут.

Ты вродебы писал, что у тебя Tigar Winter зима? Если она, то за счёт протектора, эта шина выше немного, хотя размер один. И это заметно. Я и сам БЫЛ В НЕДОУМЕНИИ, даже в шинцентре где брал мозг вынес до менеджера, почему, что да как. Первые мысли были что брак. Мерили, взвешивали они, все бумаги на партию они соизволили показать. И я остался доволен этой резиной, спустя сезон.

Вот что скажу я Вам мои братья. (У нас так с уважением оброщаются). Все от погодных условий зависит. Вот у нас она переменчива, зима влажная время от времени бывает. Смысл ставить в такую погоду колеса большого диаметра? Это дворника надо иметь в колесных арках, убирать наледь через квартал, другой.
А если зима сухая, то тут почему бы и нет!

зима в основном сухая. да и 215 ширина норм. а вот 225на лето. 225 на зиму поставишь то чувствую будет наледь шоркать. чаще придется на мойку заезжать мыть подкрылки

Если размер 225/55 R18 нигде не задевает его и бери, тем более он ближе всего к родному по шинному калькулятору.

Зиму на 235 проездил. Только положительные впечатления. По глубокому снегу отлично, кашу выкидывает на ура, по льду даже на переднем в гору вывозит, торможение на уровне (оно не больше и не меньше, чем на 215 было). Всем физикам-экспертам скажу — нужно сравнивать конкретный размер одной шины с конкретным размером другой шины на определенном покрытии. Вот в этом случае будет обоснованная разница в чью-то пользу. Фразы в стиле "уже-лучше" бессмысленны. Что-то на велоколесах никого зимой не видел.
Мой вывод: берите то, что по душе, и зимой на любой резине нужно быть осторожным. )

Зиму ездил и на 235 и на 215 и ни какой разницы в снежной каше?

Разница в том, что нынешняя моя зимняя резина ее отлично отводит благодаря особенностям протектора. Что удивляет? Мы говорим о разнице в 2 см. В целом, она не существенна. Ее вообще пониженное давление в шине может нивелировать. Тогда уж нужно сравнивать 255 (маск ширина, которая встаёт без переделок) и 215.

на зиму лучше однозначно узкие шины…про удельное давление что -то известно? а на какой резине лучше по каше и рыхлому снегу…узкая резина "режет" припятствие. на льду все кольцевые только узкая резина. широкая хороша только для асфальта сухого и чистого. да и колеса меньше весом легче мотору крутить в каше.

В топ-группу 205/55 R16 мы отобрали три наиболее передовых продукта. Победитель нашего прошлогоднего теста в размерности 195/65 R15 — шины Nokian Hakkapeliitta 9 родом из Финляндии. Новинка сезона — немецкий Continental IceContact 3 (в этой размерности предлагается с шипом с алюминиевым корпусом). Еще одну прошлогоднюю новинку мы взяли впервые — по просьбам читателей. Это Michelin X-Ice North 4, сваренный в России. Первые два «топа» поблескивают шипами двух типов в одной шине, а последний довел число «гвоздиков» аж до двухсот пятидесяти.

Ныне на долю среднеценового диапазона приходится примерно половина продаж шин. Потому эта группа наиболее многочисленная. Популярный у нас Nordman 7 сделан в России, но имеет финские корни. Совсем свежая шина Yokohama iceGUARD iG65 — с японской родословной, но тоже сварена у нас. Gislaved Nord*Frost 200 — из Германии. Здесь же догнавший топовые модели по количеству шипов южнокорейский Hankook Winter i*Pike RS2. Из числа любимчиков российских покупателей и довольно свежие японские покрышки Toyo Observe Ice-Freezer малайзийской варки.

Доля бюджетных шин на нашем рынке растет и уже превышает четверть. Из них мы отобрали корейский Roadstone WinGuard WinSpike, отечественные Viatti Brina Nordico и Tunga Nordway 2. И не смогли обойти стороной китайский Sailun Ice Blazer WST3, который вызывает интерес у покупателей.

Считаем шипы

Требования Технического регламента Таможенного союза ограничивают количество шипов на погонный метр окружности: не более 60 штук. Так что их максимум для размерности 205/55 R16 составляет 119.

Из всех отобранных на тест участников «в лоб» это требование выполняют лишь двое — Roadstone (98 шипов) и Viatti (92). Хотя по факту они уложились в более жесткий лимит для «шиповок», разрешенных к продаже в странах Скандинавии, - 50 шипов на метр, или 99 «гвоздиков» для данной размерности.

Остальные десять производителей воспользовались «планом Б». Наш Технический регламент и скандинавское законодательство не ограничивают количество шипов, если шины изнашивают дорожное покрытие в допустимых пределах. Это позволяет легально увеличить число «коготков» — в меру технологических способностей и финансовых вливаний в производство.

Выскочка или стимул прогресса?

Появление очень сильной шины Michelin XIN 4 вносит сумятицу в давно установившийся порядок на рынке шипованных шин. Новинка, сильно задрав планку собственных результатов, заставила бюджетные шины в нашем тесте рухнуть ниже плинтуса. Более того, изменила сложившуюся иерархию шипованных «топов». Она не просто обошла Nokian HKPL 9 на два-три балла, а конкретно отодвинула ее от привычного первого места, причем на приличное расстояние (более чем 20 баллов). Такие пертурбации наверняка подтолкнут многих шинников взяться за улучшение собственных продуктов, в том числе за счет нестандартных технических решений.

Подсуетился и Continental, который выбросил на рынок новую модель IceContact 3: она продолжает курс наиболее сбалансированной шины, оказавшись чуть сильнее финского конкурента.

Подлил масла в огонь Hankook со своей моделью Winter i*Pike RS2, которая буквально дышит в затылок Nokian HKPL 9. А та неожиданно для всех совершила поворот, сдав лидирующие позиции на снегу и льду и развернувшись в сторону асфальта. Рвется со снежно-ледовых просторов на городские улицы? Или это отвлекающий маневр в преддверии появления новой модели в скором будущем?

Гольф на Технотраке

Во второй половине января 2019 года мы отправились на Technotrac — полигон южнокорейской компании Hankook, недавно построенный в финском Заполярье. Нелегкую роль автомобиля-носителя для тестируемых шин исполнил любимый большинством испытателей-шинников Volkswagen Golf. Проводить замеры нам помогал VBOX Racelogic — мерительный комплекс на базе GPS-ГЛОНАСС.

Во всех «белых» упражнениях мы постоянно мониторили состояние покрытия, начав с «базовых» шин и возвращаясь к ним не позже чем через каждые два-три зачетных комплекта покрышек. Морозец от 20 до 25 градусов постоянно бодрил, редко балуя ослаблением до минус десяти.

Цепляемся за лед

Лед — самое скользкое и коварное покрытие. Именно на нем разворачивается основная битва «шиповок». Первым делом оцениваем продольное сцепление — замеряем время разгона с места до 30 км/ч и величину тормозного пути с 30 до 5 км/ч. Развязка ожидаема — и в разгоне, и при торможении шины Michelin с 250 шипами на каждой оказываются впереди всех. Худшие показатели выдает Sailun — тоже вполне прогнозируемо. Однако разница в результатах невообразима! Только вдумайтесь: у «китайца» показатели продольного сцепления без малого в два с половиной раза хуже, чем у лидера!

Немного придя в себя, принимаемся за сравнение поперечного сцепления, которое оценивается временем прохождения ледового круга.

Здесь превосходство в шипах Мишлену не помогло. Лучше всех «вбок» держат Continental и Gislaved, а Michelin показывает лишь второй результат. Самый слабый поперечный «зацеп» демонстрирует Toyo, отставший от лидеров почти на 15 %.

А теперь — управляемость. Ледовая трасса подметена, ESP у Гольфа отключена. Вперед!

Больше всех порадовал Michelin — четкими реакциями, отличной информативностью и надежным поведением Гольфа, обутого в эти шины. На них чувствуешь себя за рулем очень уверенно даже в скольжениях. Самое удивительное в том, что при этом не возникает желания запустить машину боком. Плавное и предсказуемое начало скольжений позволяет стабильно быстро ехать на грани срыва.

На фоне лидера Continental, Hankook и Nokian не вызвали восторга, хотя и недостатков в их поведении не нашлось. А вот Sailun, Tunga и Roadstone огорчили непонятными реакциями, непредсказуемыми срывами в долгие скольжения и отказом реагировать на действия рулем и газом даже в начале проскальзываний. На них Golf превращается в шайтан-арбу! Не понимаешь, катятся колёса или скользят, а баранка становится бесполезным бубном и помочь не может. Давненько мы такого не видели!

Ворошим снег

Завершив тесты на льду, приступаем к снежным испытаниям. Начинаем с определения времени разгона с места до 40 км/ч и величины тормозного пути с 40 до 5 км/ч, выполняя каждый замер со смещением на свежий участок снежного плато.

В разгоне первенство принадлежит Континенталю, которому удалось опередить Michelin, пускай и на одну десятую долю секунды. Аутсайдеры — Roadstone и Tunga, разгоняющиеся на 17% дольше лидера.

Торможение вернуло в фавориты Michelin. Ему буквально на пятки наступают Gislaved и Continental. Худший результат — у Тунги, однако отставание от лидера на 11% нельзя назвать провальным.

Выполнив сравнение сцепных свойств, переходим к оценке управляемости. Сначала в сдержанном режиме, аккуратно «облизывая» повороты в начальной фазе скольжений, а затем в активном, запуская машину боком.

Как при спокойном, так и при «адреналиновом» стиле вождения лучшую управляемость Гольфу обеспечил Michelin. Точные реакции на действия рулем и изменение тяги, предсказуемое поведение, а также плавные и понятные скольжения — всё это вселяет необычайную уверенность. При этом, как и на льду, отнюдь не провоцирует водителя на агрессивную езду. Браво!

Хуже всех в обоих режимах вела себя Tunga. Долгие задержки в реакциях заставляют поворачивать руль на очень большие углы, перекручивая его, что провоцирует затяжной занос. А когда его удается погасить, резкое восстановление сцепления «отстреливает» машину в противоположную сторону. При активном вождении сложно управлять автомобилем, обутым не только в Тунгу, но и в Sailun. Когда эти шины теряют сцепление, Golf полностью выходит из-под контроля.

Дополняет картину упражнение «переставка» — резкая смена полосы движения. И здесь Michelin утер нос всем, продемонстрировав отменные реакции и безупречное поведение. А вот Roadstone и Sailun создают проблемы. Оба заставляют поворачивать баранку на очень большие углы из-за долгих задержек в реакциях. Поэтому Golf, теряя сцепление задних колес на дуге, срывается в глубокий занос. Причем на шинах Roadstone это происходит более активно, поскольку ярко выраженный снос еще в начальной фазе маневра заставляет крутить руль интенсивнее. Не хотелось бы ощутить все эти «прелести» в реальной дорожной ситуации!

Следующий тест — оценка курсовой устойчивости и поведения автомобиля при плавном маневрировании на скорости 100 км/ч. Здесь отличившихся четверо: Continental, Hankook, Toyo и Yokohama. К ним у экспертов не было никаких претензий.

Хуже всех проявила себя Tunga: задумчивые реакции, недостаточно информативный руль. А самое неприятное то, что на этих шинах Golf уходит в занос даже при плавном маневрировании. На высокой скорости это особенно опасно — не заметишь, как окажешься в кювете.

Финальные испытания на снегу: выясняем, насколько хорошо участники теста пробираются через сугробы. На снежной целине Continental, Hankook, Nokian и Nordman увереннее остальных трогаются, идут вперед, маневрируют и выбираются из сугроба задним ходом. Самой слабой проходимостью обладает Tunga. Как ни старайся, сдвинуть с места остановившийся в снегу автомобиль, обутый в эти шины, не получится.

В одни ворота

В «белых» тестах впереди всех оказался Michelin. И не только из-за несметного количества шипов, позволившего ему вырваться вперед почти во всех ледовых дисциплинах. Он и на снегу показал себя королем, взяв верх в четырех упражнениях из семи. Значит, и протектор работает отменно.

Царапаем асфальт

«Черную» работу мы выполнили в апреле, когда уже подсохли дороги и стихли весенние ветры, но температура ночного воздуха еще не поднималась выше +8 °C. Тестовой площадкой, как обычно, послужил полигон АВТОВАЗа в окрестностях Тольятти.

Асфальтовые тесты мы традиционно открываем замерами топливной экономичности, совмещая прогревочный круг с оценкой курсовой устойчивости на скорости до 130 км/ч.

Хорошими реакциями, понятной информативностью и надежным поведением отличились лишь Gislaved и Nokian. Неприятное впечатление произвели Roadstone и Tunga. Замечания к ним — как под копирку: низкая информативность, задержки в реакциях, заставляющие поворачивать руль на большие углы, неприятное запаздывающее подруливание задней оси, приводящее к заносу. Быстро ездить на этих покрышках нельзя!

Рейтинг экономичности формируется после пересчета всех полученных результатов с учетом повторов «базовых» шин. К шинам Nokian и Nordman, утвердившимся за многие годы в звании самых экономичных, на этот раз примкнули покрышки Hankook. А наибольший расход Golf показал на шинах Tunga. И если пятипроцентная разница с лидерами упражнения при скорости 90 км/ч кажется не такой уж принципиальной, то увеличенный более чем на 9% расход при городских 60 км/ч уже заставляет задуматься.

Завершая комбинированный заезд для оценки внутреннего шума и плавности хода, испытатели направляют Golf на служебные дороги полигона, где дефекты асфальта представлены в полном ассортименте: трещины, выбоины, вспученные швы.

Самым низким уровнем шума порадовал экспертов Hankook. А «премиальной» плавностью хода удивили шины Nokian, словно ограждающие седоков от изъянов дороги. Отметим, что Continental, Hankook, Michelin и Toyo не вызвали восхищения своим ездовым комфортом, однако и претензий к ним не возникло. Совсем другое дело — оказавшаяся самой некомфортной Tunga. Прямо как в «Зимнем вечере» Пушкина: то, как зверь, она завоет, то заплачет, как дитя… И постоянно передает дрожь и вибрации на автомобиль.

Заканчиваем царапать асфальт торможением на мокрой (60–5 км/ч) и сухой (80–5 км/ч) дорогах. На мокром асфальте наиболее эффективно машина осаживается на Континентале. Каких-то десять сантиметров уступили ему Gislaved и Nokian. На сухом асфальте вперед неожиданно вырвалась Yokohama, отодвинув Continental на вторую позицию с минимальным разрывом: 0,1 метра. Аутсайдер — вновь Tunga, уступившая лидерам более 17% на мокром асфальте и почти 11% на сухом.

«Асфальтовая» табель о рангах

Звание лучших асфальтовых шин заслужили Continental, Gislaved… и Nokian, набравшие в промежуточном зачете одинаковое количество баллов. Для покрышек Nokian это удивительный результат, ведь ранее шины этой марки не были сильны на асфальте. Четвертое место заняла Yokohama, обставив Michelin, который сполз на территорию среднеценовых продуктов. Далее следуют Hankook, Toyo, Sailun и Roadstone. Nordman скатился в бюджетную зону — на десятое место, превзойдя лишь Viatti и Тунгу.

Строй по ранжиру

Группа «Плохие шины»

Двенадцатую позицию занял Sailun Ice Blazer WST3. Полный провал на льду, очень слабые результаты на снегу. Правда, на асфальте чуть обыгрывает Nordman, а по экономичности — Gislaved.

Одиннадцатое место — у модели Tunga Nordway 2 (723 балла). Худшие объективные и субъективные результаты на снегу и асфальте, по комфорту и экономичности.

Оба последних «бюджетника» считаем допустимыми лишь для неспешной езды по твердым дорогам, хорошо очищенным от снега и льда. На скользких покрытиях эти шины могут быть опасны даже на автомобилях с электронными ограничителями. Категорически не рекомендуем для начинающих водителей.

Не поднявшись выше группы «Слабые шины», «бюджетники» не смогли потягаться даже со среднеценовыми коллегами. На десятой строчке — шины Roadstone WinGuard WinSpike (755 баллов). Скромные результаты во всех номинациях. Позволят ездить аккуратно, без фанатизма и резких маневров. На скользких покрытиях допустимы только для автомобилей с постоянно включенными системами контроля.

Самый лучший результат этого сегмента — 771 итоговый балл и девятое место в общем зачете. Похвастаться им могут шины Viatti Brina Nordico, занявшие первое место в секторе бюджетных продуктов. На снегу и льду самодостаточны, очень слабы на асфальте, хотя в комфорте и экономичности соревнуются со средними шинами. Помогут в кризисные времена жителям российской глубинки, нечасто выбирающимся на асфальт.

В процессе выбора зимних шин не должно возникать никаких излишних вопросов – в инструкции к машине производитель четко дает все типоразмеры покрышек, которые можно устанавливать. Но, желая придать автомобилю спортивный характер, сделать его более высоким и мягким, автолюбители готовы нарушать рекомендации производителей. И они их нарушают. Да и сами автопроизводители в рекомендациях указывают несколько разных размеров покрышек для дисков. Более крупные и широкие диски выглядят эффектней. Но все ли так просто? Давайте попробуем разобраться, какая резина лучше зимой – узкая или широкая.

Что такое ширина профиля?

Прежде чем говорить о характеристиках широкой и узкой резины, необходимо выяснить, что же такое ширина профиля, и на что она влияет. Итак, это расстояние между боковыми частями покрышки, которая накачана до обычного рекомендованного производителем состояния. Не всегда размер профиля, а также ширина протектора могут совпадать. Однако есть закономерность – чем больше ширина профиля, тем большей ширины и протектор. Это нужно знать каждому.

Широкие и узкие

Споры о том, какая резина лучше зимой – узкая или широкая, были всегда. Так, поклонники более узких покрышек утверждают, что в них удельное давление более высокое при меньшем пятне контакта с дорожным полотном. Противоположная сторона уверена, что широкие покрышки отличаются большей длиной ламелей, которые отвечают за сцепление на скользких участках.

Результаты тестов

А вот как резина показывает себя на льду. Разгон на узких колесах занял 3,84 секунды. На широких машина разгонялась немного дольше – за 3,55 секунд. Тормозные характеристики на льду таковы: тормозной путь на узких – 17,91 метра, на широких – 17,62 метра. Торможение проводилось с 30 до 5 километров в час.

Тесты на мокрой дороге

Самый минимальный тормозной путь на мокром асфальте обеспечивают более широкие покрышки. Кроме того, автомобиль, оснащенный такими шинами, лучше управляется. Но вот, что касается аквапланирования, здесь широкая резина показала себя плохо, значительно хуже узких.

Сухая зимняя дорога

Здесь зимняя резина находится не в своей стихии. Но, как показали тесты зимней резины (широкой и узкой), первые значительно улучшают характеристики управляемости автомобилем и сокращают тормозной путь. Но придется заплатить за это расходом топлива. Чем шире резина, тем выше ее сопротивление способности катиться. А значит, растёт расход топлива.

Шипы или липучка

Это также тема постоянных споров между автолюбителями. Кто-то считает, что нешипованная зимняя резина в нашей стране неэффективна, кто-то думает наоборот. Давайте посмотрим, что выбрать рядовому автолюбителю для зимней эксплуатации автомобиля.

Шипованные покрышки

По своему химическому составу зимняя резина гораздо мягче летней. Но нужно заметить, что шипованные покрышки грубее, в отличии от липучки. Естественно, что в этих шинах имеются специальные вставки, шипы. Нередко можно слышать, что эти самые шипы стираются на асфальте, а также вылетают. Да, действительно, это так. Но современные технологии постоянно развиваются – сегодня можно встретить в продаже самые современные шины, умеющие прятать шипы на асфальте. Но, когда автомобиль попадает на заснеженную трассу, шип снова появляется и вгрызается в лед или в снег.

Преимущества и недостатки шипованной резины

Отзывы говорят, что данные покрышки отличаются высоким сцеплением на ледяной и снежной поверхности при любых оказываемых на них нагрузках. Это могут быть повороты, разгоны, торможения. Они обеспечивают более меньший тормозной путь на ледяной дороге. Проходимость в глубоких снегах у них очень большая.

Липучка

Липучка или нешипованная зимняя резина – это совсем другое. Она может решать две проблемы. Покрышка способна удержать машину на мокром асфальте с незначительным льдом. Также может держать машину на ледяном покрытии. Для этого резина используется мягкая, чтобы шина могла прилипать к дорожному покрытию. Но при этом материал покрышки должен быть и достаточно жестким, чтобы обеспечивать нормальную управляемость. Для липучки противопоказана езда по сухому асфальту – в результате она перегревается. Из-за этого будет ухудшаться управляемость. А во всех прочих условиях эти покрышки лишь немногим уступают их шипованным аналогам.

Что лучше?

Специалисты дают советы по выбору зимней резины. Если регион отличается суровыми зимами, то здесь нужно покупать шипованную покрышку. А вот для южных областей можно обойтись и липучкой. Что касается таких параметров как ширина, то здесь все не так просто.

Теперь понятно, какая резина лучше зимой – узкая или широкая. Для большинства случаев лучше именно широкая.

При выборе шин, часто можно услышать от продавцов (особенно если нужного размера шин нет в наличии), что необязательно ставить шины родной размерности, можно и изменить. Так, например, вместо широких шин 185/60 R14 можно установить 175/65 R14 или вместо 205/55 R16 поставить широкую 215/50 R17, при этом внешний диаметр колеса изменится совсем незначительно.

Остается только вопрос: а для чего менять родной размер на другой? Считается, что при смене ширины покрышки происходит смена характеристик и поведение автомобиля в определенных ситуациях становится непредсказуемым.

Зимний тест на ширину

Немецкий журнал ADCA решил провести свой эксперимент. Для этого им понадобились 5 размеров нешипованных Dunlop Winter Sport 5 шириной от 195 до 225 (разница более 10%), VW Golf и пилот испытатель.

Стоит сходу отметить, что существенных различий между широкими и узкими покрышками в тесте не обнаружили, но незначительные изменения характеристик все же присутствуют.

В рамках испытания удалось подтвердить несколько гипотез. Так, например, узкие шины лучше набирают скорость, т.е. обладают лучшими сцепными свойствами при движении. При преодолении лужи в 0,7 см широкие шины начинают плыть на скорости 71,4 км/ч, а вот меньшая ширина 195 мм наоборот увеличила планку и крепко держалась пока не разогнались до 82,7 км/ч – а это разница в целых 10 км/ч. Существенно, не правда ли? Узкое пятно контакта разрезает потоки воды, как горячий нож масло. Вода вылетает по поперечным каналам в рисунке протектора и освобождает контакт резины с асфальтом. Также выявили, что узкие покрышки более остро входят в поворот. А вот граница аквапланирования у узких шин выше, нежели у большеразмерных братьев.

Не осталась без внимания и вторая размерная характеристика шин – высота (профиль). Дело в том, что, зачастую, для перехода на более широкую шину требуется заменить диски на более размерные, в которых увеличивается не только ширина, но и диаметр. А это уже вынуждает автовладельца приобретать резину с более низким профилем. Без математики тут не обойтись. У шины размером 195/65 R15 высота профиля равна 195х65%=127мм, а у 225/40 R18 ширина составит всего 225х40%=90мм – а это уже разница в 30%, которая будет ощутима с точки зрения передачи вибрации от дорожного покрытия на автомобиль.

Еще одним немаловажным, а порой и решающим фактором остается цена. Узкие шины со стандартным профилем является более доступными, нежели широкие низкопрофильные. Если отвлечься от данного теста и сравнить в одном из популярных магазинов, то Nokian Hakkapeliitta 8 195/65 R15 стоят 4540 руб., а 225/40 R18 – 12680 руб. Разница почти в 3 раза – не бюджетненько.

Преимущества и недостатки широких шин зимой

Плюсы

Лучше удерживают машину на снегу, не давая сесть на брюхо.
В управляемости и разгоне показывают лучшее сцепление за счет увеличения площади пятна контакта.

Минусы

Хуже удерживают в колее.
Во время периода слякоти (0-3 градуса при обильном снегу на дороге) хуже справляются с выводом жидкости из пятна контакта.
При появлении рыхлого снега (3-5 см) начинают захлебываться на разгоне и проскальзывать при торможении. При торможении широкая шина начинает работать как ковш снегоуборочной машины, подгребая под себя хлопья.
Увеличенное сопротивление качению из-за трудности вывода снега из пятна контакта и, как следствие, увеличенный расход топлива.
Снижен уровень комфорта, особенно у шин с низким профилем.

Если с зимней резиной разобрались, то что же рекомендуется на лето? Автомобильные журналы подобный тест не проводили, но эксперты в большинстве нюансов сходятся во мнении.

Преимущества и недостатки узких шин летом

Плюсы

Лучше справляются с аквапланированием.
Улучшенный акустический комфорт, меньше шума по сравнению с аналогичным протектором широкой шины.
Незначительно снижается расход топлива из-за уменьшения сопротивления качению.
Лучше динамика разгона из-за меньшей массы колеса.
Лучше курсовая устойчивость в грязи и по мокрой траве.

Минусы

Хуже эстетический вид.
Сильнее зарывается в глубокой грязи и песке.

Весна только начала вступать в права, а ведущие мировые шинные компании уже начинают презентации своих последних разработок, предназначенных для эксплуатации в летний период. Ниже представлен краткий обзор наиболее интересных образцов, заслуживающих

Сегодня мировой шинный рынок находится под контролем десятка мировых компаний, названия которых известны любому автомобилисту. При этом в продаже представлена продукция огромного количества брендов, фактически принадлежащих ведущим производителям, и высту

В феврале 2019 года автомобильный журнал За Рулем провел испытания, в которых доказал, что зависит! Хотя, на первый взгляд, данное утверждение может противоречить законам физики.

Если говорить о стандартных моментах, то принято проводить смену шин в условиях среднесуточного температурного режима, равного +7 С. Вот почему на ряде современных авто после снижения температуры до +4 С° на приборной панели возникает мигающий сигнал этог

215/55/18 или 225/55/18?
либо 225/50/18?

Hyundai Tucson 2004, двигатель бензиновый 2.7 л., 193 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Комментарии 20

На штатных размерах 16 зима, 18 225\55 побольше, в арки снега набивается много.

Я на лето брал 235 а на зиму 215

18радиус был？ у меня 215/65/16 зимние колеса но маловаты будут.

Если размер 225/55 R18 нигде не задевает его и бери, тем более он ближе всего к родному по шинному калькулятору.

Зиму ездил и на 235 и на 215 и ни какой разницы в снежной каше?

чем шире и выше профиль тем лучше
225/65/18)))

с таким размером только по прямой))) задевать за брызговик при повороте будет

тогда 225/65/17 чтобы помягче было!

Да 17 далеко от 16 не ушли:) а 16 колеса есть в сборе тогда лучше их на зиму оставить

Я за узкую. Аргументы те же.
В автоспорте не зря на снежных участках узкую резину используют

Лучше на зиму 215. Давление в пятне контакта будет выше — лучше зацеп будет по льду и в снежной каше грести.

На зиму лучше уже

вот слышал что уже лучше гребет снег разгребает и меньше подкрылок задевать будет.

В нашем распоряжении Volkswagen Golf седьмого поколения и три комплекта колес, рекомендованных производителем: 195/65R15, 205/55R15 и 225/45R17. Все шины одной модели Nokian Hakkapeliita 8, которые перед тестом прошли 100-километровую прикатку на полигоне.

Перед заездами — контроль ширины и массы шины. Первое открытие — фактическая разница в ширине между 195/65R15 и 205/55R16 оказалась не 10, а 8 мм. Самыми увесистыми ожидаемо оказались шины 225/45R17. Причем если покрышка 195/65R15 легче 225/45R17 на 1,7 кг, то при контроле колеса в сборе разница становится уже 4,6 кг (суммарная — 18,4 кг) — основная прибавка приходится именно на диск.

Разгон и торможение на снегу

Оборудование для измерений: внешняя антенна для большей точности, прибор Racelogic VBOX, который частотой 100 Гц поддерживает связь минимум с 8 спутниками, ноутбук с программой вывода и первичной обработки данных.

Сначала утрамбованный снег. Первая передача, мягкий старт и сразу педаль газа в пол. Система ESP ограничивает пробуксовку колес, а по достижении 45 км/ч — звуковой сигнал, дающий мне команду на торможение. Теперь нажимаю среднюю педаль, и ABS делает всю работу за меня. Благодаря этому, получаются воспроизводимые данные. За одну 700-метровую снежную прямую выполняется десяток разгонов и торможений. Разгон замеряем до 45 км/ч, а торможение — с 44 км/ч до 5 км/ч.

Разгон-торможение на прямой из утрамбованного снега. На современных автомобилях все просто: ABS не допускает блокировку колес, а противобуксовочная система — излишнюю пробуксовку. Благодаря электронным помощникам результаты стабильны.

Что же скажет беспристрастный измерительный прибор Racelogic? Разница получилась несущественная: на разгоне колеса 195/65R15 были чуть впереди всех, но на торможении они уступили 40 см (или около 2,7%) более широким шинам. 205-е R16 выступили стабильнее всех. Я повторил замер на базовых покрышках, чтобы определить, не изменились ли условия — данные сошлись с первым заездом.

Итог: Результаты разгона и торможения на снегу очень близки. На торможении узкая шина 195/65R15 незначительно (2,7% или 40 см) уступила лучшей 205/55R16.

Управляемость на снегу

Компания Nokian предоставила «трехмерную» снежную трассу номер 34, проложенную по сосновому лесу. После заезда на каждом комплекте колес ратрак выравнивал дорожку до первозданного состояния.

По окончании заездов на трассе управляемости, я был удивлён, насколько разным может быть поведение VW Golf в поворотах в зависимости от размера шин!

Первый выезд на 205/55R16. Страшно! Дело не в покрышках, а в «трехмерной» сложной снежной дорожке, проложенной через хвойный лес. Но уже через круг — полное взаимопонимание с VW Golf и удовольствие от контроля над автомобилем. Нейтральная поворачиваемость, небольшой доворот задней оси под сброс газа, который не пугает и мягко гасится системой стабилизации. Баланс машины настолько понравился, что если бы я взял Volkswagen с этими шинами на любительские гонки, то ничего менять не стал — быстро и безопасно.

На шинах 195/65R15 тестовый Golf становится нервным, автомобиль резко уходит в занос, требует быстрых и размашистых движений рулем, после заноса стабилизируется долго. Но для переднеприводного автомобиля в «боевом» режиме выгодна избыточная поворачиваемость — именно поэтому, несмотря на резкий характер, в такой конфигурации показано лучшее время круга, хотя это было опасно.

На самых широких шинах 225/45R17 поведение хэтчбека похоже на «спокойную» шину 205 мм, но с увеличением скорости появляется коварство — после входа в поворот машину начинает неожиданно сносить. Только на шинах 225 мм я цеплял снежные брустверы и чуть не долетел до дерева в попытках поставить быстрый круг. Время на этих покрышках оказалось худшим.

Итоги: На снежной лесной трассе мы оценивали не только время круга, но и надёжность управления VW Golf. Изучив результаты, заводской водитель-испытатель Nokian согласился с нами по всем пунктам:
- поведение автомобиля серьёзно менялось в зависимости от комплекта колес;
- шины 195/65R15 наделяли Golf избыточной поворачиваемостью, автомобиль частенько стремился развернуться, огорчал нервным поведением в поворотах;
- шины 225/45R17 наоборот привили пятидверному хэтчбеку недостаточную поворачиваемость и общее низкое сцепление с дорогой
- шины 205/55R16 словно исцелили Golf — на них он проходит сложную трехмерную снежную трассу быстро, спокойно, а занос начинался плавно и не был неожиданностью для водителя

Разгон и торможение на льду

Тест разгон/торможение на льду проводился в уникальном 300 метровом туннеле, где поддерживается стабильная температура покрытия (на графике пунктиром). На автомобиль установлены специальные резиновые щетки, которые убирают снежную крошку перед колесами и позволяют добиться стабильных, воспроизводимых результатов. После заездов — замер на выступание шипов: берётся дюжина с внутренней части и дюжина с внешней части шины, затем высчитывается среднее значение.

Еще десять лет назад замеры разгона и торможения на льду были сущим адом: покрытие на озере неровное, с уклонами и наростами, с разным сцеплением, а зависимость от ветра, солнца и нанесенного снега делала испытания похожими на русскую рулетку. Теперь все иначе. Уникальный 300-метровый туннель привел все параметры практически к константе. Но ответственность чудовищная, стены рядом — права на ошибку нет, и по сценарию замеры должен был проводить специальный испытатель. Однако, убедившись в нашей профпригодности на снежных тестах, нас допустили до управления и в закрытом помещении.

«Ледовые» испытания похожи на те, что я проводил ранее на снегу. Разгон с 5 км/ч до 31 км/ч, а после звукового сигнала — резкое торможение уже с 30 и до 5 км/ч. Сначала ускорение на 205/55R16 — какой зацеп! И торможение отличное. Меняем шины на узкие — похожие результаты. Далее широкие 225/45R17. Ба! Даже без измерительного оборудования чувствую, как машина укатывается значительно дальше (при замерах я сдвигал Golf в сторону лишь на ширину предыдущих колес, чтобы сэкономить испытательный лед).

В качестве тестового автомобиля выступал Volkswagen Golf с двигателем 1.2 TSI, но нетипичной для российской спецификации мощностью в 85 л. с. и 160 Н∙м крутящего момента. Снаряженная масса 1205 кг. Разгон до 100 км/ч за 11,9 сек. Максимальная скорость 187 км/ч. Динамики автомобиля хватает до 100 км/ч, в этих рамках мы и выполняли замеры.

Проводим замер среднего выступания шипов: 195 мм — 1 мм, 205 мм — 1,1 мм, 225 мм — 0,9 мм.
Рабочий день окончен. А после — общение с инженером по разработке шин Nokian, который с интересом наблюдал за испытаниями:

— Ты заметил, что у шин 225/45R17 было меньшее выступание шипов? Именно в этом причина неважных результатов торможения на льду.

— Да, но не больше двух метров же! Ведь между шинами 195 мм и 205 мм разница в выступании шипов такая же — 0,1 миллиметр, — парировал я.

После дискуссии инженер Матти демонстрирует мне график закрытых внутренних испытаний Nokian, который показывает зависимость тормозного пути от выступания шипа. «Видишь, да. ». Я пересчитал результаты согласно зависимостям Nokian, и все равно разница между лучшими результатами и шинами 225/45R17 составила 1,9 метра! Поэтому мы решили ориентироваться все же на фактические данные.

Итог: На торможении и разгоне по льду шины 195/65R15 и 205/55R16 выступили близко (разница 2,9%), а покрышки 225/45R17 откровенно провалили торможение и плохо цеплялись за покрытие при разгоне.

Управляемость на льду

Тест шин на ледовой трассе: перед каждым зачетным проездом ее очищают от крошки. Кроме того, проводятся регулярные замеры температуры. После заездов на каждом комплекте — проверка на выступание шипа. Последний заезд — контрольный, на базовых шинах, чтобы понять, не изменилось ли состояние покрытия.

На второй день по плану замеры времени круга и оценка управляемости на льду — для этого мы полностью отключили ESP, вынув предохранитель. Выезжаю на 225/45R17 — сцепления с дорогой не много, но VW Golf постоянно мечется между сносом и заносом, а руль имеет неприятную ступеньку по усилию, после которой связь с передними колесами совсем теряется. Из-за недостатка сцепления даже на небольшой скорости автомобиль скользит задней осью и норовит развернуться вокруг оси.

А вот на высоких и узких шинах 195/65R15 кажется, что в покрышках значительно больше шипов — VW Golf буквально впивается в лед. В случае превышения скорости в повороте — выраженная недостаточная поворачиваемость, добиться скольжения задней оси очень сложно (только с помощью специальной раскачки автомобиля). Однако, и рулить при обычном движении приходится много — высокий профиль тому причина.

На шинах 205/55R16 зацеп еще больше, чем на узких 195/65R15. Автомобиль более сбалансирован, и требует меньшего руления при прохождении тех же поворотов — лучшее время круга со значительным преимуществом, и главное -безопасное поведение.

Итог: Шины 205/55R16 выступили отменно, к узким шинам 195/65R15 особых претензий нет, однако рулить приходится больше, а недостаточная поворачиваемость мешает показать хорошее время круга и может в некоторых случаях испугать неопытного водителя.

Широкие шины 225/45R17 имеют недостаточное сцепление со льдом, именно поэтому Golf постоянно хочет развернуться вокруг своей оси, словно это заднеприводный автомобиль — требует быстрой работой рулем в сторону заноса. При этом также неожиданно может начаться снос передней оси, который будет продолжаться значительно дольше, чем вы рассчитывали.

Итоги

Узкие шины приводят к резким срывам в поворотах на снежной поверхности, хотя на льду они — сама послушность, а высокий 65-й профиль с большим боковым уводом заставит крутить руль на больший угол даже при обычном проезде виражей. Такие шины мы рекомендуем только для автомобилей с ESP, а в случае езды по снегу управлять нужно предельно аккуратно.

Золотая середина — это как раз про данный комплект. В активе 205-й шины ни одного провального результата ни на снегу, ни на льду, а большинство испытаний покрышки среднего типоразмера выиграли. В нашем случае для массы автомобиля в 1205 кг именно эта ширина оказалась оптимальной, а умеренная высота профиля сделала поведение автомобиля понятным.

Шины полностью провалили ледовые испытания. Большая площадь контакта с поверхностью привела к малому удельному давлению шипов на лед в связи с малой массой автомобиля в 1205 кг. На снегу машину на таких покрышках начинает рано сносить, и она стремится всегда ехать прямо. Руль на широких шинах имеет ступеньку по усилию, после которой пропадает всякая информация о дороге. Мы не рекомендуем устанавливать опционные широкие и низкопрофильные шины на зиму.

Читайте также: