Какие шины используют в формуле 1 марки
Опубликовано: 02.05.2024
Современная гоночная резина для Формулы-1 слишком быстро изнашивается, требует предельно точного пилотажа и взрывается прямо во время гонок. А ведь когда-то пилоты могли проехать несколько Гран-при на одном комплекте покрышек. «Мотор» вспомнил основные вехи шинной истории Формулы-1: от узеньких колес 1950-х до резины с канавками и саморазрушающихся смесей Pirelli.
Современные инженеры Формулы-1 убеждены: шины ― самая главная деталь гоночного автомобиля. Однако на заре чемпионата мира ситуация была противоположной. Покрышки того времени несильно отличались от дорожных модификаций ― в тот момент оборотистость двигателя ценили куда сильнее, чем абстрактные «сцепные свойства». Один и тот же комплект резины использовался в нескольких Гран-при, а команды то и дело меняли марки шин прямо по ходу сезона.
Гонщик мог с легкостью начать чемпионат на Dunlop, продолжить на Continental, а закончить на Engelbert.
В конце концов, все упиралось в цену и характеристики каждого типа. О маркетинге в тот момент еще не думали.
С точки зрения современного человека, автоспортивные шины 1950-х годов больше похожи на колеса для велосипеда, чем на полноценную гоночную резину.
1971 год. Первый слик
К 1960-м годам инженеры поняли, что большое пятно контакта колеса с дорогой позволяет улучшить сцепление и ускорить машину ― и ширина покрышек начала неуклонно расти. Дополнительную нагрузку обеспечил новый регламент: в 1966 году в Формулу-1 вернулись трехлитровые двигатели. Рабочий объем моторов увеличился в два раза, и требования к шинам также повысились: теперь гоночные автомобили больше напоминали разлапистых пауков, распластавшихся по асфальту. «Битва за ширину» продолжалась бы еще долго, не появись в Формуле-1 нечто совершенно новое.
Пилот команды Tyrrell Франсуа Севэр на тестах шин 1972 года в Бразилии
Шинный рекордсмен
Корпорации Goodyear принадлежат все рекорды Формулы-1, связанные с покрышками. На американской резине пилоты провели 494 Гран-при, выиграв 368 из них ― у ближайшего преследователя, фирмы Bridgestone, «всего» 175 побед. На счету Goodyear 24 чемпионских титула в личном зачете и 26 Кубков конструкторов. Это в два раза больше, чем у любого другого поставщика.
На Гран-при Испании американская компания Goodyear привезла для своих клиентов резину без протектора ― слик. Эти шины можно назвать первыми по-настоящему гоночными покрышками. Разумеется, более ранние экземпляры тоже создавались с расчетом на специфические нагрузки автоспорта, но одно оставалось неизменным: при совпадении габаритов резину можно было поставить на обычную машину, которая поехала бы лучше прежнего.
Со сликами такой «фокус» не пройдет. Покрышки без протектора не способны выводить из-под колес воду, а значит в случае дождя шины придется менять ― вряд ли владельцы «гражданских» машин к такому готовы.
Вскоре на слики перешла вся Формула-1 ― последовать примеру Goodyear пришлось даже их заклятым соперникам из Firestone. При этом задние шины продолжали «пухнуть», а передние ― уменьшаться. Так инженеры снижали лобовое сопротивление в передней части машины, сохраняя большое пятно контакта сзади, на ведущих колесах ― с такой компоновкой болиды могли ехать быстрее, несильно жертвуя механическим сцеплением.
@Шестиколесные болиды @119680 @В истории Формулы-1 было как минимум четыре шестиколесных автомобиля, но только один из них выходил на старт и даже выигрывал гонки. Речь идет о Tyrrell P34 ― пожалуй, наиболее узнаваемой машине Формулы-1 всех времен. Автомобиль появился в 1976 году, став логичным отражением актуальных (на тот момент) конструкторских тенденций: за счет избавления от огромных передних колес передок P34 позволял сгладить воздушный поток и увеличить прижимную силу. Две десятидюймовые передние шины вместо одной тринадцатидюймовой обеспечивали большее суммарное пятно контакта. В своей четвертой гонке шестиколесный Tyrrell сделал дубль, но в дальнейшем результаты пошли на спад ― во многом, из-за резины. Goodyear просто не хотела тратить деньги на развитие маленьких покрышек ради одной команды. Если бы американцы все же разработали специальные шины для P34, возможно, мы с вами знали бы совсем другую Формулу-1. @Идея P34 была настолько хороша, что у революционного автомобиля появились последователи. Даже когда Tyrrell отказался от своего эксперимента из-за недостаточной эффективности шин, собственные шестиколесные машины разрабатывали March, Ferrari и Williams. Эксперименты завершились в 1983 году, когда FIA запретила "чрезмерное" число колес.
1977 год. Радиальные шины
Французская компания Michelin вписала свое имя в историю автоспорта задолго до появления Формулы-1. В 1906 году спортсмен Ференц Сис выиграл первую гонку, получившую статус Гран-при. Renault венгерского пилота была обута в съемные пневматические покрышки Michelin ― вскоре такие же шины были установлены на большинстве гоночных автомобилей Европы.
Второе пришествие Michelin в автоспорт получилось не менее инновационным. В 1977 году французы первыми сконструировали гоночный вариант радиальных шин. К тому моменту такая конструкция уже проникла в автопром, однако в Формуле-1 все еще господствовала диагональная резина Goodyear. На Гран-при Великобритании Michelin прервал естественную монополию американцев, а уже спустя полгода радиальные шины выиграли свою первую гонку ― победу французской резине принес Карлос Ройтеманн на Ferrari.
Ferrari 312T3 Жиля Вильнева на Гран-при США 1978 года. Болид обут в радиальные шины Michelin
Покрышки Michelin оказались более прочными, чем Goodyear: благодаря меньшей деформации рабочей поверхности радиальные шины могли постоянно поддерживать нужный клиренс, что благотворно сказывалось на управляемости и аэродинамической эффективности. К тому же, французская резина была элементарно мягче американской ― клиенты Michelin незамедлительно оценили улучшившееся сцепление колес с асфальтом и увеличившуюся скорость прохождения поворотов.
Если на болид Формулы-1 установить комплект обыкновенных дорожных покрышек, то они не продержатся и круга: от экстремальных нагрузок резина взорвется через несколько поворотов.
В 1979-м радиальные покрышки выиграли свой первый титул, а к сезону-81 Michelin и вовсе вытеснил из Формулы-1 всех конкурентов: к моменту начала чемпионата образовалась новая естественная монополия. Спустя несколько этапов соперники вернулись с собственной радиальной резиной: так началась четырехсторонняя шинная война – в схватку с Michelin вступили Avon, Pirelli и, конечно, Goodyear.
Технологическое соперничество привело к бурному росту расходов: шинники постоянно придумывали все новые составы смесей, а команды регулярно их тестировали. До современной компьютеризации было далеко: все расчеты производились на основе опытных данных, которые добывали на трассах. И хотя Michelin продолжали выигрывать, затраты на гоночную программу высасывали из компании все больше денег. Сделав победный дубль в 1984-м году, французы свернули автоспортивную программу: к тому моменту радиальные шины доказали свое превосходство, а любой результат Michelin ниже первого места считался поражением. В Формулу-1 вернулась эра Goodyear.
1986 год. Грелки для шин
До 1980-х годов гоночной резине требовалось как минимум два круга в боевом режиме, чтобы войти в оптимальную рабочую температуру. Теперь для этого достаточно пары поворотов -- пилоты сразу получают шины, нагретые электрическими "одеялами" от Майка Друри. Для того, чтобы довести покрышку до оптимальной температуры, грелкам требуется примерно два часа.
Комплект из четырех грелок для шин стоит около 3 тысяч 400 долларов. Командам Формулы-1 требуется от 36 до 40 таких комплектов. Впрочем, "одеяла" достаточно долговечны, чтобы использовать их несколько сезонов подряд.
Поначалу никто не воспринял изобретателя всерьез. Когда Друри предложил свою разработку команде Williams, конюшня отказалась, а когда после долгих уговоров все же приняла неведомое устройство, использовала "шинные одеяла" для. обогрева компьютеров. Только весной 1986 года на Гран-при Испании гоночный коллектив решился опробовать грелки в деле. За десять кругов до финиша Найджел Мэнселл заехал на пит-стоп и получил покрышки, предварительно разогретые с помощью "одеял" от Друри. Соперники были уверены, что британец растерял шансы на победу, отстав от лидера на 19 секунд, но вместо этого Найджел сразу же начал "печатать" быстрейшие круги на теплой резине.
Мэнселл прорвался с пятого на второе место, а на финишной прямой уступил победителю заезда всего 14 тысячных секунды.
После этого "одеяла от Друри" стали нужны всем. Майк даже основал компанию M A Horne Tyre Tec England Ltd, которая специализируется на производстве грелок для шин – в наши дни эта фирма снабжает своей продукцией большинство команд чемпионата мира.
В 2005 году Ferrari заменила привычные "одеяла" на полноценные коробы, куда помещалось целое колесо. Всесторонний прогрев позволял добиться равномерной температуры во всех частях покрышки – не только со стороны рабочей поверхности и боковин, но и в районе сочленения шины с диском. После такого "солярия" покрышка оказывалась в идеальном состоянии: квалификационные результаты пилотов Ferrari мгновенно улучшились. Праздник Scuderia продолжался недолго – в конце сезона FIA запретила нагревательные коробы, побоявшись неконтролируемого роста расходов. Теперь в Формуле-1 разрешены только классические "одеяла".
1998 год. Канавки
В середине 1980-х в Формуле-1 получили распространение квалификационные покрышки, разрушающиеся после пары быстрых кругов, а в сезоне-1991 Goodyear лишился последнего конкурента: программу в чемпионате мира свернула компания Pirelli. Впрочем, даже избавление от шинных войн не сделало покрышки более медленными ― болиды ехали все быстрее, а прижимной силы становилось все больше.
Мика Хаккинен и Михаэль Шумахер на трассе "Сильверстоун" в 1999 году
Обычные шины способны выдержать до 80 тысяч километров. Покрышки для Формулы-1 рассчитаны на 150-200 километров. Рекорд долговечности 2013 года установил Пол ди Реста, проехавший на одном комплекте Pirelli 243 километра.
Отчаявшись, FIA пошла на крайнюю меру: в 1998 году в Формуле-1 запретили слик. На следующие 11 лет неизменным атрибутом гоночных покрышек стали канавки. Новая конструкция помогла уменьшить скорость прохождения поворотов, а также слегка дестабилизировала общее поведение машин. Результаты не заставили себя ждать: болиды действительно стали медленнее. Правда, из чемпионата ушел многолетний поставщик Формулы-1 компания Goodyear, но эстафету с радостью подхватила фирма Bridgestone, превратившаяся в монополиста.
Пуристы взяли свое в 2009 году, когда FIA вернула слики в Формулу-1. Отказ от канавок стал частью сложного процесса по увеличению количества обгонов. Машинам резко упростили аэродинамику, а чтобы компенсировать нехватку "прижима", позволили обуть болиды в слики. Еще одной причиной возврата "гладких" колес стала всеобщая ностальгия по шинам без канавок – пожалуй, впервые в истории в составление сугубо прикладного технического регламента вмешалась эстетическая составляющая.
2005 год. Запрет на смену шин
Начало ХХI века в Формуле-1 прошло под знаком борьбы со скоростью. FIA вводила все новые ограничения в технический регламент, но это не помогало – покрышки компенсировали все аэродинамические потери. Причиной стала новая шинная война, которая развернулась в 2001 году: на сей раз за победу боролись Bridgestone и Michelin. Все атрибуты были на месте – поставщики постоянно обновляли резиновые смеси, а команды их ожесточенно тестировали, тратя на испытания десятки миллионов долларов. Покрышки заняли верховное место в списке факторов, влияющих на победу.
Марк Уэббер и технический директор Williams F1 Сэм Майкл на Гран-при Италии в 2005 году
Для Bridgestone приоритетным клиентом была Scuderia Ferrari. Японцы специально разрабатывали новые шины для нужд итальянской команды: каждый состав тестировал лично Михаэль Шумахер. Стоило "Красному барону" забраковать непонравившийся ему тип резины, как «провинившиеся» покрышки мгновенно отправляли на свалку. Усилий и денег, вложенных в разработку такой «неудачной» резины, никто не считал.
В 2005 году FIA нашла специфическое решение: в Формуле-1 запретили менять покрышки по ходу гонки. Отныне заезжать на пит-стоп можно было только для дозаправки. Нововведение мгновенно изменило расстановку сил: пользовавшаяся Bridgestone команда Ferrari потеряла былое преимущество, а на первые позиции выбрались клиенты Michelin. Впрочем, и у них не все было гладко: несколько раз французские покрышки не выдерживали дистанцию Гран-при и взрывались незадолго до финиша.
К концу чемпионата недовольны запретом были все. Шинники были не в состоянии обеспечить бесперебойную работу покрышек на протяжении всей гонки, пилоты не хотели экономить ресурс резины, а зрители требовали возвращения полноценных пит-стопов. Признав провал эксперимента, FIA пошла на попятный: уже в 2006 году в Формуле-1 вновь разрешили менять колеса.
@Главный шинный скандал @119682 @Гран-при США 2005 года стал поворотным моментом в истории "долгоиграющих" шин. Нетипичные нагрузки, испытываемые колесами в бэнкинге на трассе в Индианаполисе, привели к взрыву покрышки Michelin на Toyota Ральфа Шумахера в тренировке. В паддоке заговорили о том, что стартовать на такой резине в гонке будет просто опасно – шины грозили лопнуть на скорости за 300 километров в час в пугающей близости от бетонных стен. Позднее выяснилось, что вероятной причиной взрывов было слишком низкое давление в покрышках, которое установили инженеры Toyota в погоне за скоростью. И все же, рисковать никто не захотел: проехав прогревочный круг, клиенты Michelin дружно направились в боксы – где и провели остаток гонки. На старт Гран-при США вышло шесть машин, обутых в Bridgestone. Через два года из Формулы-1 исчезла и гонка в Индианаполисе, и резина Michelin.
2007 год. Шинная монополия
Мысли о принудительной шинной монополии довольно долго витали в воздухе, но пойти на столь жесткие меры руководство чемпионата не решалось – запрет на конкуренцию грозил отпугнуть поставщиков, оставив Формулу-1 без резины. И все же, забота о безопасности взяла верх. С 2008 года в чемпионате мира официально разрешен только один производитель покрышек. Логика составителей правил предельно проста: без необходимости превзойти соперников шинники смогут сделать такую резину, которая не позволит болидам ехать слишком быстро. К тому же, это уравняет шансы команд и удешевит участие в чемпионате.
Ключевым умением современных пилотов Формулы-1 стала способность поддерживать постоянную температуру покрышек. Оптимальное "рабочее окно" шин Pirelli 2013 года лежит в диапазоне от 100 до 110 градусов по Цельсию. Стоит выйти из этой вилки, как резина начнет либо гранулировать, либо деградировать -- и то, и другое приведет к потере темпа.
Узнав о монополии, в Michelin мгновенно свернули спортивную программу – французы не видели смысла вкладываться в гонки без шанса победить соперников в очной борьбе. В 2007 году Bridgestone оказался один на один с командами, а в сезоне-2011 японского производителя сменила фирма Pirelli. В отличие от предшественников, итальянцы отказались снабжать конюшни шинами бесплатно – комплект современных покрышек стоит 1300 фунтов стерлингов (около двух тысяч долларов США). Тем не менее, это не покрывает всех затрат компании – участие в Формуле-1 остается для Pirelli имиджевым вложением.
Точкой отсчета, с которой началась история "зрелищных покрышек", стал Гран-при Канады 2010 года. На этом этапе традиционно износоустойчивая резина Bridgestone начала вдруг очень быстро приходить в негодность. Это стало полным сюрпризом как для шинников, так и для команд. В результате зрители увидели непредсказуемый заезд с множеством обгонов и нестандартных тактических решений. Шоу так понравилось руководству Формулы-1, что нового производителя покрышек – компанию Pirelli – попросили сымитировать "эффект Гран-при Канады". Итальянцы создали свои знаменитые быстроразрушающиеся шины, и теперь по похожему сценарию проходит почти каждая гонка.
Забудьте о KERS и DRS: в зрелищности нынешних гонок Формулы-1 "виноваты" покрышки.
Современную резину Pirelli сложно прогреть, трудно заставить не остыть и невозможно удержать от разрушения. Пилотам приходится проводить гонки с тремя, а то и четырьмя пит-стопами, при этом спортсмены постоянно находятся на разных стадиях жизненного цикла своей резины – пока у кого-то постепенно исчезает "держак", другие нагоняют и опережают соперников за счет свежего комплекта. Покрышки, находящиеся в противофазе, принесли требуемый результат: число зафиксированных обгонов бьет рекорды ежегодно.
В прошлой статье мы поговорили о составных частях современного болида Формулы 1, но обошли стороной шины. Почему — вы поймете из этой статьи.
В Формуле 1 исторически было огромное количество разнообразных поставщиков резины. Практически все известные марки, которые вы видите на обычных машинах, в какой-то момент времени поставляли резину “большому цирку”. Гудиер, Файрстоун, Данлоп, Бриджстоун, Мишлен, Авон, Пирелли — все они были представлены в Формуле 1 в разные годы. Прогресс в составах, конфигурациях и понимании резины обеспечивал прогресс скорости, и правильно выбрать поставщика шин было очень важным для любой команды. Шины прошли долгий путь прогресса от практически “велосипедных”, узких шин 50-ых до сверхбыстрых и широких сликов в 80-ых. До середины 80-х годов в чемпионате могло быть представлено до пяти разных шинных компаний, но потом их количество стало сокращаться до одной-двух.
В начале 90-ых Формулу 1 резиной обеспечивали в основном Гудиер, иногда вместе с Пирелли. В 1997 в “большой цирк” вернулись Бриджстоун, а в 1998 году произошло монументальное событие в истории формульной резины - на ранее гладких сликах появились канавки, минимум четыре искусственных углубления, расположенных вдоль покрышки. Это сделало шины менее эффективными, и служило цели замедлить слишком быстрые, по мнению ФИА, тогдашние болиды Формулы 1. Гудиер отказались от участия в чемпионате через год. Но всего спустя два года монополии Бриджстоуна в Формулу 1 пришли Мишлен, и инициатива ФИА по “замедлению слишком быстрых машин” была полностью дискредитирована.
С 2008 года в Формуле 1 действует правило одного поставщика резины.
Сначала это был Бриджстоун, но в 2011 году их сменили итальянцы из Пирелли. В 2009 году вернулись слики, так как теперь ФИА полностью контролировала требования к резине, и можно было заставлять поставщиков делать резину какой угодно. Аудитория Формулы была крайне разочарована надежной, простой и скучной резиной от Бриджстоуна, которая была настолько прочна, что в 2010 вместе с запретом дозаправок пришлось вводить обязательную смену резины, иначе один комплект шин мог с легкостью проехать целый Гран При. Поэтому с приходом Пирелли их настойчиво попросили сделать что-нибудь необычное и прикольное.
Собственно, необычная и прикольная резина стала чуть ли не главной темой разговоров в современной Формуле 1, а умение понимать что там такого итальянцы наварили в этом году — одним из главнейших факторов успеха команды. В 2011 Пирелли сделали нечто похожее на шины от Бриджстоуна, и все были недовольны. В 2012 году это были шины, которые разваливались спустя пару десятков кругов, и команды в итоге должны были делать по три-четыре пит-стопа каждую гонку. Все опять были недовольны. Затем шины стали иметь потрясающую способность “падать с обрыва” — это когда после периода нормальных сцепных качеств шины внезапно становятся непригодными к использованию, и пилот вынужден доезжать до боксов как на льду. "Внезапно" тут ключевое слово, поэтому никто не решался использовать шины по максимуму.
Непредсказуемости это добавило, но все опять были недовольны. Потом шины вернулись в свое “бриджстоунское” состояние — даже самых мягких комплектов хватало на всю гонку, а Пирелли стали крайне консервативно подходить к выбору “мягкости” комплектов для каждого этапа. Все, разумеется, были очень недовольны. Пирелли в 2018-ом ввели аж семь разных степеней живучести и цепкости резины и сделали каждую ступень в среднем “мягче”: гиперсофт, ультрасофт, суперсофт, софт, медиум, хард и суперхард. Однако, эти шины оказалось тяжело греть и тяжело понимать, как для команд — очень узкое окно приемлемой температуры и сложности с её поддержанием, так и для фанатов — чем этот ваш ультрасофт отличается от гиперсофта и почему их так много? Все были недовольны.
И вот с этой атмосферой всеобщего недовольства мы подходим к описанию того, как шины работают в Формуле 1 образца 2020 года.
Современность
Итак, в Формуле 1 в 2020 году есть семь разных составов резины: пять на сухую погоду и два на дождевую. В снег, увы, Формула 1 не выступает, поэтому шипованной резины нет. О дождевой резине мы еще поговорим, а пока рассмотрим поближе комплекты для сухой погоды. Будет много картинок, потому что на пальцах всю эту вакханалию правил объяснить невозможно.
“Сухие” шины официально называются от C1 до C5, где C1 — самая жесткая, а C5 — самая мягкая. Пирелли выбирают три из пяти комплектов для каждой отдельной гонки заранее, называют их софт, медиум и хард, вне зависимости от их “настоящего” названия. Хард всегда белого цвета, медиум всегда желтый, а софт — красный. Вот как, например, выглядел выбор резины на начало прошлого сезона:
Соответственно, каждый выбор резины имеет свои плюсы и минусы — софт самый быстрый, но наименее живучий. На харде, скорее всего, можно проехать целую гонку — но медленнее своих конкурентов на других типах резины.
Команды должны заказать себе набор на весь Гран При, на практику, квалификацию и гонку. Они не могут использовать больше резины, чем заказали, и поменяться комплектами с коллегами тоже нельзя. Поэтому этот выбор — один из самых важных стратегических решений, которое должна сделать команда. К счастью для них, Пирелли все еще крайне консервативны и обычно выбор происходит в пользу максимального количества самой мягкой резины. Вот, например, типичная ситуация для прошлого года:
Дальше — больше. Все прошедшие в финальную часть квалификации — Q3 — обязаны стартовать на тех же поношенных шинах, на которых они показали лучшее время в Q2. При этом на попытку показать лучший круг в последнем сегменте квалификации Пирелли щедро отсыпает всем его участникам по дополнительному комплекту самой мягкой резины. Все остальные десять пилотов вольны стартовать на любом комплекте из оставшихся у них.
Во время гонки каждый пилот обязан совершить один пит-стоп и использовать два разных комплекта резины за гонку. То есть, стартуя, например, на софте, пилот будет обязан переобуться в хард или медиум по ходу гонки. Все это открывает довольно большой простор для разнообразных тактических решений. Можно использовать софт два раза, а потом доехать остаток гонки на комплекте пожестче, максимизируя свой гоночный темп. Или попытаться растянуть отрезок на мягкой резине, жертвуя темпом, но заезжая в боксы реже. Каждая команда тщательно следит за состоянием шин на своих болидах, температурой и давлением, стараясь как можно дольше продержать их в оптимальном состоянии. Талант пилота растягивать жизнь своих покрышек или наоборот, выжимать максимум из каждого комплекта — один из важнейших в Формуле 1.
Теперь про дождь. Для дождливой погоды у Пирелли есть еще два типа резины: “промежуточные” для легкого дождя и “дождевые” для полноценных ливней. Они покрашены в зеленый и синий цвета соответственно.
Когда во время Гран При начинает идти дождь, то большинство правил, связанных с резиной, перестают быть обязательными. Никто не заставляет пилотов стартовать после квалификации с дождем на сухой трассе в дождевых шинах — тут весь пелетон волен выбирать любую резину для старта. Если во время гонки идет дождь, то правило с двумя разными комплектами резины также отменяется, можно проехать всю гонку исключительно на промежуточных или дождевых шинах. У формульной резины для дождливой погоды есть еще один интересный момент — она слишком эффективна. Дождевые шины забирают с поверхности дороги и выбрасывают в воздух такое огромное количество воды, что всю трассу застилает своеобразный туман, в котором идущим позади пилотам не видно абсолютно ничего. Поэтому дождливые гонки невероятно сложны и опасны, а усилия Пирелли по исправлению этого “недочета” привели к тому, что теперь гонки зачастую откладываются из-за дождя, так как дождевые шины искусственно сделаны менее эффективными.
В скором времени нас ждет переход на новые колеса с дисками диаметра 18 дюймов. Уже в 2021 году вся Формула 1 станет ближе к современным трендам и получит резину с куда более узким профилем. Как это скажется на болидах — сейчас предсказать сложно, но я уверен что команды справятся.
Шины Формулы-1 играют важную роль в характеристиках автомобиля Формулы-1 . В шины претерпели значительные изменения в течение истории Формулы Один , с различными производителями и спецификаций , используемых в спорте.
СОДЕРЖАНИЕ
Дизайн и использование
Шины Формулы-1 лишь внешне похожи на обычные дорожные шины. В то время как последний имеет срок службы до 80 000 км (50 000 миль), шины, используемые в Формуле-1, рассчитаны на срок менее одной гоночной дистанции. Назначение шины определяет состав используемой резины. В чрезвычайно влажную погоду, такую как это было на Гран-при Европы 2007 года , автомобили F1 не могут угнаться за автомобилем безопасности на глубокой стоячей воде из-за риска аквапланирования . В очень влажных гонках, таких как Гран-при Канады 2011 года , шины не могут обеспечить безопасную гонку из-за большого количества воды, и гонка может быть помечена красным флажком. Затем гонка либо останавливается навсегда, либо приостанавливается на любой период времени, пока автомобили снова не смогут безопасно участвовать в гонке.
История
В 1950-х и 1960-х годах шины для Формулы-1 поставлялись компаниями Dunlop , Firestone , Continental и Goodyear . В 1958 году Dunlop представила свою гоночную шину R5, заменив хлопчатобумажную ткань на более ранних шинах R1 - R4 нейлоновой тканью, что позволило снизить вес шины на 12 фунтов. В течение 1960-х годов Dunlop представила улучшенные нейлоновые каркасы, уменьшенное соотношение сторон, значительно увеличенную ширину шин и использование синтетического каучука.
Слик-шины были представлены в Формуле-1 компанией Firestone на Гран-при Испании 1971 года . Ferrari 312T 1975 года использовала гладкую шину Goodyear 26,0 "x16,2" -13 "(общий диаметр x ширина) в задней части на ободе 13" x18 ", с гладкой шиной Goodyear 20,0" x9,2 "-13" в задней части. передняя часть на ободе 13x10 дюймов.
В сезоне 1981 года максимальный диаметр задней шины был уменьшен до 26,0 дюймов, в то время как диаметр передних шин был увеличен. Поэтому с 1981 по 1992 год Goodyear поставляла шины Eagle с белыми боковинами с маркировкой размером 25,0 x 10,0 дюймов. -13 дюймов спереди и 26,0 дюймов x15,0 дюймов -13 дюймов сзади. В сезоне 1993 года полная ширина задних колес была уменьшена с 18 дюймов до 15 дюймов, что побудило Goodyear сменить маркировку на желтые боковины на соответствуют новым, более узким задним шинам, ширина которых составляла примерно 12,8 дюйма по сравнению с предыдущими 15,0 дюйма.
Для F1 сезона 1997 , Bridgestone присоединились Goodyear в поставках шин для F1 конкурентов, создавая войну шин между двумя производителями. Goodyear оставит спорт после сезона 1998 года , оставив Bridgestone единственным поставщиком шин на следующие два сезона.
В 1998 году были введены шины с канавками с тремя канавками на передних шинах и четырьмя канавками на задних шинах. В период с 1999 и 2008 , правила требуются шины , чтобы показать , как минимум, четыре 14 мм (0,55 дюйма) канавок в них, с целью замедления машины вниз (на пятно шины , без углублений, обеспечивает наиболее сцепление в сухих условиях) . Они не могли быть шире 355 мм (14 дюймов) спереди и 380 мм (15 дюймов) сзади, а максимальный диаметр составлял 660 мм (26 дюймов) или 670 мм (26,4 дюйма) для мокрых шин.
В 2001 году компания Michelin вошла в Формулу-1, снова устроив войну шин после того, как Bridgestone была единственным поставщиком шин в течение двух предыдущих сезонов.
В 2005 году замена шин в Формуле-1 была запрещена, поэтому составы были более твердыми, так как шины должны были выдержать полную гоночную дистанцию около 300 км (200 миль). Замена шин была возобновлена в 2006 году после драматического и весьма политизированного Гран-при США 2005 года , когда шины Michelin вышли из строя на двух разных автомобилях за один и тот же поворот, в результате чего все участники Michelin вышли из Гран-при, оставив только один. три команды используют шины Bridgestone для участия в гонках.
В 2007 году Bridgestone снова стала единственным поставщиком шин для Формулы-1 после ухода Michelin и представила четыре состава шин, два из которых доступны на каждой гонке. Более твердая шина (называемая «основной» шиной) более долговечна, но дает меньшее сцепление, а более мягкая шина (называемая «опциональной» шиной) дает больше сцепления, но менее долговечна. Оба состава должны использоваться каждой машиной во время гонки, и на более мягкой шине была окрашена белая полоса во второй канавке, чтобы различать составы. Это было введено после первой гонки сезона, когда возникла путаница из-за того, что на боковине шины была нанесена маленькая точка вместо белой полосы. После повторного внедрения сликов в 2009 году боковины более мягких шин были окрашены в зеленый цвет, чтобы обозначить разницу в составах, поскольку на шинах больше не было канавок. Каждая команда должна использовать каждую спецификацию во время гонки, если только во время гонки не используются мокрые или промежуточные шины, и в этом случае это правило больше не применяется.
Шины Slick были повторно представлены в начале 2009 года , наряду с аэродинамическими изменениями, призванными сместить баланс в сторону механического сцепления в попытке увеличить скорость обгона.
2 ноября 2009 года Bridgestone объявили о своем уходе из Формулы-1 в конце сезона 2010 года. Michelin , Cooper Avon и Pirelli проявили интерес к тому, чтобы взять на себя роль поставщика шин. В июне 2010 года было объявлено, что Pirelli будет единственным поставщиком шин на 2011 год и получит трехлетний контракт после трех лет работы в качестве официального поставщика шин для гонок Grand-Am Rolex Sports Car Series и FIA World Rally Championship. турниры ( Grand-Am Rolex Sports Car Series переходит на Continental Tyres, а FIA World Rally Championship переходит на Michelin в 2011 году соответственно). В августе 2010 года Pirelli начала свою программу испытаний с Toyota TF109 на трассе Муджелло с Ником Хайдфельдом в качестве тест-пилота. С 2011 года на фидере серии GP2 использовались те же шины Pirelli, что и в F1.
В 2009 году после удаления канавок 4 14 мм (0,55 дюйма) передние шины получили пропорционально большее пятно контакта. В 2010 году передние шины были сужены с 270 мм (11 дюймов) до 245 мм (9,6 дюйма), чтобы улучшить баланс сцепления между передней и задней частью. В 2011 году, когда единственный поставщик шин был изменен с Bridgestone на Pirelli, правила в отношении шин были такими же, как и правила сезона 2010 года. Все команды по-прежнему должны были использовать каждый тип сухой смеси шин, поставляемой в гонку, и гонщики, которые прошли в Q3, по-прежнему должны были использовать те же шины, которые они использовали, чтобы установить свое лучшее квалификационное время, чтобы начать гонку. Однако способ обозначения различных характеристик шин был изменен. Вместо зеленой полосы, обозначающей более мягкий состав, для каждой спецификации шины надпись на шине будет иметь определенный цвет. Твердый состав будет иметь серебряные буквы, средний состав будет иметь белые буквы, мягкие шины будут иметь желтые буквы, а сверхмягкие шины будут иметь красные буквы. Для мокрых шин промежуточные шины будут иметь голубые буквы, а полностью мокрые шины будут иметь оранжевые буквы.
На Гран-при Малайзии 2011 года Pirelli представила цветную полосу вокруг внешней стороны шины на более мягком из двух сухих составов. Это произошло из-за неразберихи в первом туре сезона. Эта мера была названа временной, и ее окончательное решение должно быть реализовано на первой европейской гонке сезона. Цветная линия была представлена и на Гран-при Китая. С Гран-при Турции было реализовано постоянное решение; вариант соединения имел новую маркировку. Опционная шина имела две толстые цветные линии между логотипами Pirelli и P Zero каждой шины, что позволяло легче увидеть цвет маркировки при вращении шины. Маркировка на основной шине осталась такой же, как и раньше, хотя позже в сезоне боковина была обновлена с новой маркировкой.
В 2016 году были введены новые правила в отношении шин. Pirelli номинирует 3 различных состава гладких шин для каждой гонки. На гоночный уик-энд у каждой команды будет по 13 комплектов сухих шин. Из 13 комплектов два комплекта шин выбраны Pirelli, которые будут зарезервированы для гонки. Кроме того, на третий квартал будет выделен один комплект самого мягкого компаунда. Команды могут выбрать то, что им нравится для оставшихся десяти сетов из трех выбранных составов. Каждый гонщик должен использовать по крайней мере два разных состава для сухой погоды во время гонки (включая один комплект обязательных гоночных шин), а гонщики, которые дойдут до Q3, должны начать гонку с шинами, на которых они установили свой самый быстрый круг Q2. Команды должны проинформировать FIA о своем выборе шин за восемь недель до начала европейских соревнований и за 14 недель до неевропейских гонок.
В сезоне Формулы-1 2017 были представлены значительно более широкие шины Pirelli как на передней, так и на задней оси, а общий диаметр шин был увеличен на 10 мм. Размер передних шин увеличился до 305/670-R13 по сравнению с предыдущими 245/660-R13, а размер задних шин увеличился до 405/670-R13 по сравнению с предыдущими 325/660-R13. В 2017 и 2018 годах в чемпионате FIA Formula 2 по- прежнему использовались шины Pirelli F1 размера до 2017 года.
Pirelli представила два новых состава шин для сезона F1 2018 : Hypersoft (розовый) и Superhard (оранжевый). Покрышка Hard стала ледяной.
В преддверии сезона 2019 года Pirelli сократила ассортимент шин с семи до пяти составов для сухой погоды, они также отказались от системы обозначения шин, так что шины будут обозначаться на каждом Гран-при независимо как жесткие, средние и мягкие с белыми, желтыми и красными боковинами соответственно. вместо того, чтобы иметь отдельное название и цвет для каждой из пяти шин. Изменение было внесено, чтобы случайные фанаты могли лучше понять систему шин.
Противоречие Гран-при США 2005 года
В пятницу, 17 июня 2005 года, во время дневной тренировки Ральф Шумахер , пилотировавший Toyota , сильно разбился на 13-м повороте трассы Indianapolis Motor Speedway в результате поломки левой задней шины . Включите 13 на Indianapolis Motor Speedway дороги конечно это высокоскоростной накренился свою очередь, уникальный в Formula One гонки, что вызывает больше , чем обычный боковой нагрузки . Это давление может привести к изгибу боковых стенок шины и износу в ненормальных местах.
На следующий день компания Michelin сообщила, что шины, которые она предоставила семи командам клиентов - BAR , McLaren , Red Bull , Renault , Toyota , Sauber и Williams, - небезопасна для длительного использования на высоких скоростях на этом повороте, и объявила о своем намерении. чтобы лететь на другом комплекте шин из своей штаб - квартиры в Клермон-Ферран . Однако прилетевшие сменные шины, которые использовались на Гран-при Испании ранее в том же году, при тестировании оказались с той же проблемой.
В письме гоночному директору FIA Чарли Уайтингу представители Michelin Пьер Дюпаскье и Ник Шоррок сообщили, что им не известна причина выхода из строя шин Шумахера, и, если машины не будут замедлены в 13-м повороте, шины Michelin будут небезопасными и непригодными для эксплуатации. использовать во время гонки. Уайтинг ответил, выразив свое удивление по поводу того, что Мишлен не привез с собой второй комплект шин, предложив проинформировать команды о максимальной безопасной скорости в 13-м повороте и предложив контролировать поворот, наказывая автомобили Мишлен за превышение скорости. Он также обратился к нескольким решениям, которые были предложены командами, настаивая на том, что использование покрышек, пролетевших за ночь, приведет к штрафам, а размещение шиканы в повороте «исключено» - гонка не будет санкционирована. в FIA ( что делает его не-чемпионат гонки) , если расположение дорожки была изменена. Он счел предложения команд Michelin «в высшей степени несправедливыми» по отношению к командам Bridgestone . Во втором письме Дюпаскье и Шоррок объявили, что не разрешат своим командам участвовать в гонках на шинах Michelin. Затем гонка проходила с участием только трех команд Bridgestone ( Ferrari , Jordan и Minardi ). Гонку выиграл Михаэль Шумахер .
Первый чемпионат мира по автогонкам в классе «Формула-1» состоялся в 1950 году – целых 69 лет назад. Если посмотреть на автомобиль Alfa Romeo 158 победителя Чемпионата, итальянца Джузеппе Фарина, то можно обратить внимание, что диагональные шины Pirelli размерности 5,50x17" спереди и 7,00x18" сзади на том автомобиле напоминали обычные дорожные, а пилот даже не был пристегнут ремнем безопасности.
Alfa Romeo 158. Изображение: Wikipedia
Вместе с тем, оснащенный полуторалитровым 350-сильным V8 с приводным компрессором, тот автомобиль был способен разгоняться до 290 километров в час! Неудивительно, что гибель гонщиков во время состязаний тогда не была чем-то из ряда вон выходящим. С годами автомобили «Формулы-1» постоянно прогрессировали, разумеется, шин это тоже касалось.
Шины различной ширины
Инженеры постоянно работали над аэродинамикой автомобилей, их мощность росла. Вот почему уже к началу шестидесятых годов задние шины автомобилей «Формулы-1» были сильно шире передних. Более компактные передние шины снижали коэффициент лобового сопротивления, а широкие задние помогали максимальной передаче крутящего момента на трассу.
Увеличение ширины шин увеличивало пятно контакта, и, следовательно, коэффициент сцепления с поверхностью, позволяя сделать автомобиль быстрее как при разгоне, так и в повороте. К тому же, в 1966 году регламент разрешил применение массивных и мощных объемных трехлитровых двигателей. «Формулы» росли в размерах, как и их шины – в ширине.
Появление сликов
Пожалуй самым важным моментом в истории эволюции шин «Формулы-1» стало появление сликов. Первой компанией, предложившей радикальное улучшение зацепа за счет отказа от рисунка протектора, стала американская марка Goodyear, представившая слики в сезоне 1971 года. Неудивительно, что новинка пришла именно из США – за морем к тому моменту слики использовали уже два десятилетия в гонках драгстеров.
Слики GoodYear на Гран-При Дании, 1977. Изображение: Wikipedia
Вскоре на слики перешли и другие производители. Единственным их недостатком была очевидная необходимость замены шин на стандартные в условиях сильного дождя. В условиях отсутствия протектора, слики не могли обеспечить достаточно эффективный отвод влаги из пятна контакта, и возникало аквапланирование – автомобиль просто всплывал, теряя сцепление с трассой.
Радиальные шины
В 1977 году в мир «Формулы-1» стремительно ворвалась французская компания Michelin, сходу предложившая революционную новинку – радиальные шины, вместо использовавшихся на тот момент диагональных. На тот момент преимущества радиальных шин Michelin оценил только новичок чемпионата, Renault.
Первая машина F1 от Renault – RS01, на радиальных сликах Michelin. Изображение: Wikipedia
Первые же тесты показали, что радиальные шины жестче, меньше деформируются при разгоне и в поворотах, обеспечивают лучшее сцепление и меньший вес. Уже в 1978 году на таких шинах Карлос Рейтеманн из Ferrari выиграл первый Гран-При. В течение трех лет все прочие шинные производители сдались перед натиском Michelin – все команды перешли на французские шины. Но отступление было тактическим – уже на следующий год Goodyear, Pirelli и Avon вернулись в гонки со своими радиальными шинами, чтобы дать бой французам. Началась великая шинная битва.
Термочехлы
Следующим революционным изобретением в истории «Формулы-1» стали термочехлы для шин, которые придумал английский бизнесмен Майк Друр. До этого момента в холодную погоду механики укутывали шины одеялами, а прогревали их до рабочей температуры сами гонщики, теряя драгоценные секунды. Впервые термочехлы были протестированы командой Williams на Гран-При Испании в 1986 году, и результат был ошеломляюще хорош.
Шина F1 в термочехле. Фотография: Артем Ачкасов
С тех самых пор электрические термочехлы, позволяющие прогревать шины до заданной температуры, плотно вошли в обиход всех команд «Формулы-1».
Производители шин и их соперничество
Конкуренция между шинными производителями превратилась в настоящую гонку. Постоянная разработка новейших составов компаунда вылетала в копеечку, в итоге, устав от дорогостоящей конкуренции, шинные компании одна за другой покидали «Формулу-1». Сначала гонки покинула марка Advan, потом Michelin. После сезона 1991 года, ушла компания Pirelli, и на долгие 5 лет монопольным поставщиком стала компания Goodyear. В 1998 году она покинула Королеву Автоспорта, выиграв 368 Гран При – больше, чем кто-либо в истории. В итоге монополистом стала японская компания Bridgestone. Через 3 года на трассы вернулась компания Michelin, и шинная война развернулась снова.
Стенд с шинами команды Renault Sport Formula One Team. Фотография: Артем Ачкасов
Сегодня в «Формуле-1» снова монопольный поставщик шин – итальянская компания Pirelli.
Разные компаунды и рисунки
В сезоне 2019 года команды имеют возможность использовать слики пяти уровней мягкости, обозначаемых от C1 (наиболее жесткий) до С5 (самый мягкий).
Изображение: Pirelli
То, какие шины можно использовать на конкретном Гран-При, определяет сам производитель – Pirelli.
Шины Pirelli сезона 2019. Изображение: Pirelli
Например, в Гран-При Австралии гонщики будут использовать компаунды C2, C3, и C4, а на следующем этапе в Бахрейне – С1, C2, C3. В зависимости от типа компаунда, у шин различается температурный диапазон:
○ C1 110-140°C
○ C2 110-135°C
○ C3 105-135°C
○ C4 90-120°C
○ C5 85-115°C
Для простоты понимания поклонниками, эти шины будут иметь три относительных обозначения – Hard, Medium и Soft, независимо от конкретного номера компаунда. Жесткие шины будут иметь белую маркировку на боковинах, средние – желтую, и мягкие – красную.
Дождевые шины. Фотография: Артем Ачкасов
Для плохих погодных условий применяются так называемые дождевые шины, с минимальным протектором. Наиболее универсальными являются «зеленые» шины Intermediate, хорошо работающие как на сухой, так и на мокрой трассе, позволяя отводить из пятна контакта на скорости 300 км/ч до 30 литров воды. «Синие» дождевые шины предназначены для гонок в условиях сильного дождя, позволяя выбрасывать до 85 литров воды в секунду.
Поставщик шин в «Формуле-1», компания «Пирелли», обнародовала информацию о выборе покрышек пилотами на первый этап сезона-2016, Гран-при Австралии. Самое время разобраться, как именно гонщики будут ими пользоваться.
Выбор комплектов до Гран-при
В этом году «Пирелли» подготовила для «Формулы-1» следующие типы шин различной жесткости: «хард» (жесткие), «медиум» (средние), «софт» (мягкие), «суперсофт» (сверхмягкие), а также новинку – «ультрасофт» (ультрамягкие). Всего пять типов.
Как и в прошлых сезонах, все типы разом привозиться на гонки не будут – основываясь на своих данных о характеристиках трасс, на каждый Гран-при «Пирелли» будет предлагать командам три варианта резины (а не два, как раньше) разной жесткости. В этом году в Австралию шинники привезут «медиум», «софт» и «суперсофт».
Гонщикам на этап выделяют 13 комплектов покрышек, и спортсмены сами решают, сколько шин каждого типа им нужно. Выбор нужно сделать заранее: за 8 недель до европейской гонки и за 14 недель до Гран-при за пределами Старого Света. ФИА и «Пирелли» держат эти данные в секрете, который раскрывается лишь за две недели до предстоящей гонки.
К примеру, Льюис Хэмилтон на Гран-при в Мельбурне выбрал 1 комплект «медиума», 6 комплектов «софта» и 6 комплектов «суперсофта».
При этом есть условие – 3 комплекта из 13 «Пирелли» резервирует для важных событий: два комплекта пилот должен оставить на гонку (и один из них нужно обязательно использовать), а еще один, самый мягкий, – на третий сегмент квалификации.
Шины на тренировки
Незарезервированными на весь уик-энд у пилота остаются 10 комплектов шин, однако шесть из них необходимо вернуть поставщику шин до начала квалификации.
В отличие от прошлых лет, первую пятничную тренировку гонщики смогут начать на любом из трех доступных типов шин, но спустя 40 минут после старта практики этот комплект требуется отдать «Пирелли» (ранее в начале практики команды обязаны были использовать самый жесткий комплект и вернуть его через полчаса).
После завершения первой тренировки необходимо вернуть еще один комплект покрышек. После второй практики нужно вернуть еще два комплекта, после третьей, субботней – еще два комплекта. То есть, после трех тренировок команды попрощаются с шестью комплектами шин.
Покрышки для квалификации и гонки
На квалификацию и гонку у пилота останутся 4 незарезервированных комплекта и 3 зарезервированных. Решать, как их использовать в квалификации и гонке, будут сами команды, но есть несколько обязательных условий:
1) Шины, на которых пилот покажет свое лучшее время во втором сегменте квалификации, должны быть установлены на болид на старте воскресной гонки.
2) В третьем сегменте квалификации пилот обязан использовать самый мягкий комплект шин из тех, что зарезервировала «Пирелли» – после квалификации его необходимо вернуть обратно поставщику шин.
В итоге на гонку у спортсмена останется как минимум 2 свежих (специально зарезервированных) комплекта шин, а также еще 4 комплекта, которые он мог использовать в квалификации.
Как это будет выглядеть?
Чтобы было понятно, приведу пример идеального уик-энда Льюиса Хэмилтона с минимумом испорченных и задействованных покрышек. Как уже было сказано, англичанин выбрал 1 «медиум», 6 «софтов» и 6 «суперсофтов». В резерв сразу уйдут по одному комплекту каждого типа шин.
На старте первой практики в Мельбурне Хэмилтон использует «софт», а затем по ходу этой же тренировки – еще один комплект «софта». Во второй практике Льюис поработает с «софтом» и «суперсофтом», а на третьей – еще с одним комплектом «софта» и еще одним комплектом «суперсофта».
На квалификацию и гонку у него останутся: 1 «софт» и 3 «суперсофта», а также зарезервированный на третий сегмент «суперсофт» и оставленные на гонку «медиум» и «софт».
В первом сегменте квалификации Льюис использует 1 «софт», во втором – 1 «суперсофт» (на котором затем начнет воскресную гонку; на картинке – с красной буквой U).
В третьем сегменте он проедет еще два быстрых круга на двух разных комплектах «суперсофта», один из которых его команда затем вернет «Пирелли». (На картинке – слева с буквой U.)
Таким образом, гонку в Мельбурне Хэмилтон начнет на «суперсофте», в запасе у него будут: 1 свежий и 1 использованный комплекты «суперсофта», а также 1 использованный «софт» и зарезервированные для гонки свежие «медиум» и «софт». Как он ими распорядится на дистанции Гран-при – его личное дело, но при этом в гонке он должен использовать два разных типа покрышек (один из зарезервированных – обязательно).
При желании Льюис сможет воспользоваться всеми тремя типами шин, но на практике такое представить сложно.
Если с пониманием шинных правил по-прежнему возникают трудности, можно посмотреть отличное видео. Да, оно на английском языке, но простая анимация позволяет во всем разобраться.
Зачем нужны изменения и пятый комплект шин?
В идеале команды смогут проводить более гибкие гонки в тактическом отношении, но мы-то знаем, что коллективы будут загружать данные в крутые компьютеры, которые высчитают оптимальные стратегии. Как все сработает на самом деле – узнаем 20 марта.
Читайте также: