На какой резине ездили в ссср
Опубликовано: 15.05.2024
На автомобильных форумах часто можно встретить рассказы о том, что еще во времена СССР на рынке вообще не было такого товара, как зимняя резина. Все автомобилисты передвигались даже в зимний период на штатных покрышках. Соответственно, никакой речи о шипах не шло совсем. При этом, многие находят несколько объяснений такому явлению. Якобы, в то время транспортные средства оснащались более слабыми моторами, которые не позволяли разгоняться до 150 км/ч. Кроме того, некоторые водители более аккуратно передвигались зимой на летних покрышках. И такие объяснения имеют место быть, но у водителей той поры были некоторые способы, которые помогали не скользить на дороге зимой.
Достать комплект зимних шин для легкового автомобиля во времена СССР - невыполнимая задача. Такое явление наблюдалось у нас почти до 1990-х годов. Кроме того, отечественных зимних покрышек не существовало до Горбачева, а среди импортных были представлены только товары компании Nokian. Последние можно было получить только везунчикам, которые всегда оказывались в нужно время в нужном месте.
Первые отечественные покрышки для легковушек начали производить только в годы перестройки. Заметим, что знаменитый НИИШП разработал такие шины еще в 1960-х годах. Однако, завод сумел довести проект до дела только к началу 1990-х. Именно так на рынке появилась известная АИ-168-У, которая среди автомобилистов получила прозвище «снежинка», из-за характерного рисунка протектора. С самого начала это была резина повышенной жесткости. Устанавливать ее решались только на ведущую ось транспортных средств, которые оборудованы системой заднего привода. И причина была весомая - не каждый водитель мог пережить бешеные удары в рулевое колесо и постоянную вибрацию кузова. А вот комплект «снежинок» устанавливали только на авто с полным приводом. Но владельцы сталкивались со многими проблемами. Машина становилась почти неуправляемой на льду, но показывала отличные результаты в условиях бездорожья. Ошипованные «снежинкой» машины могли проезжать даже там, где сегодня не пройдут многие современные шины.
Стоимость комплекта составляла 200 рублей. На 2 покрышки в те времена можно было поменять диван. Интересно, что изначально шина была нешипованной, а зубья устанавливали сами автовладельцы. Размерность покрышки - 165/65 R13. Их устанавливали на версии, которые выходили с завода АЗЛК.
Через некоторое время состав резины был доработан, а специалисты научились своими силами внедрять в покрышки шипы. На заводе размечали всего 4 ряда, но зубья водители ставили в 6, для этого даже нарезался более агрессивный протектор. Хорошо, что высота покрышки позволяла проводить такие эксперименты. Шипы после установки нужно было прикатывать по асфальту около 200 км, чтобы они зафиксировались на местах. В лучшие времена завод выпускал до 50 000 покрышек за один год, но в 2002 году на рынке стали появляться импортные товары, которые быстро сместили отечественные. Именно так был приостановлен выпуск АИ-168-У. Интересно, что история «снежинок» на этом не закончилась. Приобрести их можно даже сейчас - Алтайский завод выпускает их по смешной цене. Стоит одна шина 1800 рублей.
Итог. В период СССР многие автомобилисты не могли и мечтать о зимней резине. На рынок выходили отечественные покрышки, которые были недостаточно хороши, но водители нашли способ модернизировать их.
Все автовладельцы меняют резину в зависимости от сезона, и это сейчас норма вещей, прописанная в законодательстве. А вот 30 лет назад или чуть больше все владельцы автотехники прекрасно обходились без этого, имея резину всего лишь в одном комплекте. Возникает вопрос: почему так? И на него есть вполне логичный ответ.
Всего было несколько факторов, продиктованных образом жизни и положением вещей несколько десятков лет назад.
Зимние шины были слишком дорогим удовольствием и поэтому недоступны для большинства обычных водителей. На одном и том же комплекте резины в восьмидесятых-девяностых годах в основном катались до последнего. А когда меняли, то еще и передавали, например, соседу по дому или знакомому, который выезжает редко, а проехать пару раз на дачу за сезон хватит.
Зимняя резина в Советском Союзе предназначалась для всех сезонов. Протектор на ней, достаточно глубокий, давал возможность не спеша доехать из одной точки в другую. В основном водители тех лет на дорогах вели себя спокойно, без лихачества. Да и ремонтировали свои машины, как правило, сами владельцы. Почти все водители могли спокойно колесо разбортировать и камеру вулканизировать. К сожалению, в наше время далеко не каждый водитель сможет эту работу сделать самостоятельно.
Советские люди ежедневно в магазины и на работу на личных машинах не ездили. Для этого у них существовал общественный транспорт. Своя же машина выгонялась из гаража пару-тройку раз в неделю, а у кого-то и еще реже, особенно в зимний период. Во дворе автомобили никто надолго не оставлял. У всех были гаражи, а у многих они находились вообще в противоположной стороне от дома на краю города.
Еще одним важным фактором является плотность движения. В СССР даже в крупнейших городах пробок на дорогах в принципе никогда не было, так как поток транспорта был небольшим, автотрассы пустыми, во дворах жилых домов не собиралось огромное количество машин, которые стоят просто на тротуарах, а то и на газонах. В условиях современного дорожного движения проехать на летней резине зимой в принципе невозможно.
Уровень водительской подготовки в автошколах тоже изменился и далеко не в лучшую сторону. Элементарному, конечно, учат, но тонкостям вождения в зимний период, как и контраварийному вождению точно не научат, в отличие от советских автошкол. В связи с этим водители умели вести себя на заснеженных трассах и справлялись со сложностями вполне хорошо.
Если вспомнить советские времена, то автомобиль был тогда больше не как средство передвижения, а как роскошь. Взять и купить его каждый желающий, да еще и в любое время не мог. Поэтому когда все-таки покупка совершалась и желанная машина появлялась, ее берегли как настоящее сокровище, ездили на ней очень аккуратно.
Долгое время в СССР резина была внесезонной и использовалась круглогодично, так как другой просто не было. Этого было вполне достаточно, так как трафик на дорогах был спокойным, пробки отсутствовали, ездили на личном транспорте редко и вели себя на дороге водители спокойно.
2101
Поскольку FIAT-124 заметно отличался от советских автомобилей по динамическим характеристикам, колёса более тихоходных "москвичей" и "запорожцев" ему никак не подходили. Уже в 1967 г. в Краснодаре на автомобилях FIAT были проведены сравнительные испытания итальянских шин Pirelli с перспективной разработкой НИИШП. Кроме того, совместно с советскими шинниками итальянцы подготовили испытательную трассу в "Лужниках" и проверили поведение машины на разной резине — радиальной, диагональной, камерной, бескамерной, с различным рисунком протектора и т.д.
По итогам замеров компания Pirelli с учетом дорожных условий в СССР порекомендовала использовать радиальные бескамерные шины в камерном варианте. Увы, для первой модели "Жигулей" советский шинпром вовремя смог осилить лишь диагональные шины И-151, которые применялись и на "Запорожцах". К сожалению, всю свою конвейерную жизнь аж до 1988 года "копейка" во всех модификациях для внутреннего рынка комплектовалась именно этими архаичными покрышками.
2103/2106
Куда более мощные автомобили следующих моделей наконец-то получили подобающую резину: новинка с четырьмя круглыми фарами «встала» на радиальные шины ИЯ-170 с шириной профиля 165 мм вместо 155 мм на "единичке".
По сравнению с диагональными покрышками новая резина обеспечивала лучшую устойчивость и плавность хода, соответствуя возросшим динамическим характеристикам «Жигулей» третьей и шестой моделей.
Удивительнее всего, что «сто семидесятая» благодаря радиальной конструкции и своеобразному рисунку протектора в виде буквы «W» по сравнению с И-151 отлично вела себя на льду и укатанном снегу.
Шинами ИЯ-170 оснащалось и большинство автомобилей ВАЗ-2102 (вместе с дисками 2103).
Нива
Маленькие 13-дюймовые колеса для вездехода не годились: на Ниве должны были стоять 15-дюймовые покрышки ВлИ-3, но во время испытаний опытной партии выяснилось, что в поворотах высокопрофильная боковина просто «складывается». Поэтому конструкторы приняли решение — перейти на размер больше.
Изначально автомобиль сходил с конвейера на широкопрофильных диагональных шинах ВлИ-5 размерности 6,95-16. Только в 1988 г. в дополнение к "зубастым" покрышкам появились более подходящие для езды по твердому покрытию радиальные шины ВлИ-10 размерности 175/80 R16 с металлокордом.
Интересно, что такие "универсальные" шины были разработаны еще в 1980 году, однако из-за отсутствия производственных мощностей для радиальных шин они смогли "добраться до Нивы" лишь восемь лет спустя. Впрочем, многие автомобили по-прежнему оснащались старыми-добрыми "зубастиками" диагональной конструкции.
2105
"Пятёрке" были положены не только новые детали оперения и двигатель с ременным приводом ГРМ, но и совершенно другие колёса. Чтобы ВАЗ-2105 соответствовал требованиям по управляемости и устойчивости, пришлось применить новейшую советскую разработку — шины МИ-166 с металлокордным брекером.
Еще до начала выпуска пятой модели шины были испытаны в сравнении с ИЯ-170 и "рефересной" резиной Michelin ZX. Как оказалось, советская новинка превзошла даже именитые французские шины по длине тормозного пути, обладая аналогичными "мишленам" показателями по устойчивости и управляемости.
В дальнейшем шинами МИ-166 начали оснащаться и другие заднеприводные модели ВАЗ.
В 1985 году был начал выпуск усовершенствованной шины, получившей индекс МИ-16. Рисунок её протектора был изменён таким образом, чтобы увеличился срок службы шины.
Это было достигнуто за счет увеличения площади выступов крайних дорожек и их глубины. Гарантийный срок службы МИ-166 составлял 46 тыс. км, а МИ-16 – 50 тыс. км. Неплохой даже по нынешним меркам показатель на практике был редко достижим, поскольку очень часто шины выходили из строя от повреждений корда задолго до предельного износа протектора. Несмотря на это, во время ресурсных испытаний МИ-16 был документально зафиксирован пробег в 100 тыс. км (!).
2107
«По плану» наиболее престижная модель получила и самые "модные" колёса модели ИН-251. По сравнению с привычными уже "радиалками" ИЯ-170 и МИ-166 ширину профиля увеличили до 175 мм, а высоту боковины, напротив, уменьшили до 70% от ширины.
Такая резина получила непривычную для советских автомобилистов размерность 175/70 R13, став первой в истории советского автопрома низкопрофильной шиной. Еще одно важное отличие — однослойный металлокордный брекер вместо двухслойного, что должно было снизить потери на качение. Однако шина была еще более "нежной", чем МИ-166, которая также не славилась способностью выдерживать сильные удары.
2108
Техзаданием для первого переднеприводника ВАЗ была предусмотрена специфическая размерность низкопрофильных шин — 165/70 R13. Такую резину шинпром СССР не выпускал, поэтому с 1985 по 1987 гг. "восьмерки" оснащались французскими шинами Michelin MX L.
Тем временем на Западе были закуплены лицензия и технологическое оборудование для производства новой бескамерной радиальной шины с металлокордом. Шину стали выпускать на Нижнекамском шинном заводе, а чуть позже – и на Украине (г. Белая Церковь).
Интересно, что в первые месяцы шина называлась Ех-85, однако всё тот же Michelin предъявил претензии к Шинпрому по такому обозначению, поскольку французская компания навсегда запатентовала за собой право на использование буквы «Х» для радиальных шин.
С наименьшими затратами пресс-формы переделали, переименовав шины в Бл-85. В дальнейшем «восьмерочная» резина выпускалась и в других размерностях – от «таврической» 155/70 R13 до куда более крупных 14-дюймовых покрышек.
«Беэлки» обеспечивали Самаре неплохую управляемость, но, как и остальные шины с металлокордом, боялись плохих дорог, быстро приходя в негодность от ударов.
Ока
Самый маленький автомобиль ВАЗ получил собственные шины БИ-308 нехарактерной для волжских автомобилей размерности 135/80 R12. Такое соотношение диаметра диска, а также ширины и высоты профиля покрышки было продиктовано компоновочными соображениями, поскольку существующие 13-дюймовые колёса в колёсные ниши Оки просто не помещались.
Доводкой необычных шин занимались достаточно долго, благодаря чему резина получилась достаточно сбалансированной по сцепным свойствам и износостойкости. К сожалению, из-за небольших наружных размеров и малой высоты боковины (несмотря на 80%-й профиль) такие колёса плохо переносили суровую советскую действительность, что сказывалось на геометрии колёсных дисков.
Так получилось, что весь «советский» период задне- и переднеприводные автомобили ВАЗ довольствовались лишь 13-дюймовыми покрышками с шириной профиля не более 175 мм. Переход на четырнадцать дюймов состоялся уже в другой стране – как известно, именно такими колёсами комплектовались 16-клапанные «десятки» с увеличенным диаметром передних тормозных дисков, который и заставил конструкторов перейти на новый типоразмер. Впрочем, восьмиклапанные версии и в новом тысячелетии наматывают километры на шины «жигулёвской» размерности 175/70 R13…
Все современные автомобильные эксперты в один голос заявляют, что категорически нельзя покупать всесезонные шины, так как они одинаково плохи и летом, и зимой. Однако ещё не так давно все водители в нашей стране ездили именно на такой резине. Во времена СССР достать зимние шины было очень не просто, и приходилось ездить на том, что есть, или ставить машину на зиму в гараж. Как же им удавалось нормально ездить на такой резине в зимнее время?
Универсальность – это плохо?
Возможно, современные технологии и позволяют создать универсальные шины, которые одинаково хорошо работали летом и зимой, вот только это не нужно производителям шин. Зачем продавать один комплект, если можно продать два? В советское время не было выбора, ездили на том что есть. Более того, о существовании зимней шипованной резины узнали только в 1980-х годах. Некоторые, в основном столичные, водители могли себе позволить достать импортную или отечественную зимнюю резину, но большинство водителей ездило на всесезонных покрышках.
Как они ездили на всесезонке?
Если посмотреть на покрышки тех времён, то первый вопрос, который возникает, – а как они вообще могли на этом ездить в зимнее время? Действительно, резина того времени разительно отличается от современной. Но в реальности было всё не так страшно. Советская резина делалась с оглядкой на импортные шины Pirelli и Michelin. В сравнительных испытаниях наши покрышки ИЯ-170 или МИ-166 не уступали зарубежным аналогам.
Шины тех времён имели довольно глубокий протектор, что позволяло их использовать не только на асфальте, но и на грунте, и в снегу. Но вот на льду они, конечно, себя показывали очень плохо. Но рассуждая на тему, как можно было ездить на таких шинах, не забывайте о дорожных условиях того времени. Машин на дорогах было заметно меньше, дистанция между ними больше, да и ездили тогда куда медленнее. Для преодоления сугробов водители возили с собой самодельные цепи на колёса. Вот и получается, что при спокойной езде на низких скоростях и небольшом трафике можно круглый год ездить и на всесезонных шинах.
Советские автомобильные покрышки никогда не отличались высоким качеством, безопасностью и сцеплением с дорогой: увы, без натурального каучука далеко не уедешь. Более того, серьезные проблемы были и с металлокордом, работа с которым требовала определенных навыков, знаний и сложного оборудования. В результате, шинная промышленность отставала не только от требований мирового рынка, но и от невероятно низких, локальных пожеланий. Домашних, без особого гонора.
В 1975 году одна покрышка на автомобиль ЗАЗ — условно, бюджетный класс — в магазине обходилась в 30 рублей. Нужна шина для «Жигулей» или «Москвича»? Извольте — 55 рублей 50 копеек за штуку. Но и это не предел: за покрышку для «Волги» ГАЗ-21 в магазине требовали 83 рубля 50 копеек. Стильная и популярная «Двадцать четвертая», которая «как Ford, только для наших дорог», была обута в «четырнадцатые» шины, цена которых в магазине — 108 рублей 50 копеек. И это при средней зарплате в 120—150 рублей! Грабеж, не так ли?
Однако даже за столь высокую цену приобрести желанную покрышку — о комплекте никто и не мечтал — было практически невозможно. Шины всегда были дефицитным товаром. А любой дефицит мгновенно порождает «черный рынок». На вопрос «откуда дровишки» ответ был всегда один и тот же: с предприятий. В первую очередь — из таксопарков. Пробеги накручивались, бензин и запчасти, в том числе и шины, списывались. Основную часть такого имущества, дабы не попасться под строгие очи ОБХСС, продавали по «своим» или отправляли на авторынки. Например, в Москве — это Южный порт, который испокон веков был прибежищем ворованного и контрафактного автомобильного скарба.
Шина проходила через несколько рук, каждый — понятное дело — зарабатывал, а конечный покупатель в итоге платил два или даже три «номинала». Так, таксист в случае острой необходимости покупал одну покрышку на свою «Волгу» за 150 рублей, а научный сотрудник, получивший «прокол» на даче, вынужден был заплатить за колесо для «Жигуля» около сотни.
Естественно такая атмосфера рождала огромное количество различных преступлений: воровство шин, колес и колпаков. А потому автолюбители вынуждены были озаботиться особыми охранными комплексами, вершиной которых был собственный гараж. Купить его было непросто, стоил он дорого, но только так можно было защитить драгоценный авто от кражи и взлома. Впрочем, об этом портал «АвтоВзгляд» уже рассказывал — все подробности о жизни тогдашних аражных кооперативов можно узнать здесь.
Читайте также: