Почему у машин вездеходов делают колеса с более широкими покрышками

Опубликовано: 15.05.2024

Огромные спортивные “катки” на мощных машинах выглядят красиво. Но есть ли от них реальная польза?

Гаражный тюнинг обычно начинается со смены колес. Вместо дисков штатной размерности ценители красоты ставят большие и широкие «катки» с тонкой прослойкой резины. Как утверждается, эти колеса улучшают управляемость, курсовую устойчивость и делают торможение более эффективным. Но насколько это правда?

Каждая шина имеет свою размерность. Например, в обозначении 225/45 R18 сначала указана ширина (225 мм), затем процентное отношение высоты профиля к ширине (45%) и посадочный диаметр (18 дюймов). Ну а буква R обозначает вовсе не радиус, а радиальный тип конструкции шины (намотки корда).

Скоростные покрышки имеют меньшую высоту профиля. С ростом скорости растут центробежные нагрузки. Чем выше масса покрышки, тем труднее ей справляться с разрывающим ее моментом инерции. Поэтому для скоростных машин, способных нестись по немецким автобанам на 250 км/ч производят колеса с высотой профиля в 40% и даже в 35%. Чем этот показатель меньше, тем легче покрышка, и меньше центробежные разрывающие ее нагрузки.

Однако для наших дорог гораздо важнее иной показатель, а именно ширина беговой дорожки, то есть расстояние между боковинами накачанной до номинального давления шины. Чем шире «каток», тем больше площадь пятна контакта таких покрышек с дорогой. Считается, что площадь пятна контакта помогает машине эффективнее цепляется за дорогу.

На самом деле это не совсем так. Зацеп колеса зависит от массы машины и от коэффициента сцепления резиновой смеси. Поэтому два колеса из одинаковой резины, но с разной шириной профиля будут тормозить одинаково. Но широкие колеса все же имеют некоторые преимущества для динамичной езды. Дело в том, что с ростом скорости увеличивается трение, и растет сопротивление покрышек поверхности. И чем выше давление, тем сильнее изнашивается покрышка.

Поэтому, чтобы сократить износ протектора о поверхность и снизить нагрев резины, уменьшают давление колес на асфальт с помощью увеличения пятна контакта резины. Колеса делают широкими. Они меньше истираются на высоких скоростях, отчего удлиняется и срок их службы. В особенности это актуально для машин с мощными моторами.

На спортивных трековых автомобилях иногда используют даже покрышки без протектора – «слики», чтобы максимально увеличить пятно контакта. Их изготавливают из пористой резины с максимально эффективным коэффициентом трения. Во время гоночных заездов такое колесо может проработать немного дольше. Хотя беспротекторные слики не выдерживают всей гонки и их тоже приходится менять в течение заезда.

Но помимо преимуществ у широких катков есть ряд недостатков, которые вызывают большую настороженность при повседневной эксплуатации. Широкие шины чувствительны к дорожным неровностям и плохо переносят асфальтовую колейность. Они сильнее подвержены аквапланированию, то есть при въезде в лужу за счет большой площади пятна контакта и , соответственно, меньшего давления на дорожное покрытие они всплывают, как водные лыжи. Автомобиль «глиссирует» и на время теряет управляемость.

Широкие колеса заметнее тяжелее обычных стандартных, а значит растут неподрессоренные массы и увеличиваются ударные нагрузки на подвеску, что ведет к снижению ее ресурса.

В общем, использование широких катков в городе вызывает много вопросов. Не говоря уже о том, что нестандартные колеса с большой шириной профиля намного дороже штатных узких шин.

Автомобилисты часто спорят, какие шины лучше: широкие или узкие. Ведь от ширины зависит управляемость и курсовая устойчивость автомобиля, сцепные свойства покрышки.

Широкие низкие автопокрышки смотрятся эффектно и отличаются практичностью. Узкие показывают стабильное поведение на мокрой дороге и преимущественно используются зимой.

Но как узнать, резина узкая или широкая? Для этого необходимо обратить внимание на маркировку, которая наносится на боковую часть покрышки.

Стандартная маркировка выглядит ‘195/65 R 14 91V’ и расшифровывается так:

195 – ширина покрышки при нормальном давлении в соответствии с рекомендациями производителя. Измеряется в миллиметрах.
65 – цифра указывает на профиль резины. Измеряется в процентном соотношении высоты профиля от ширины резины.
R – маркер указывает на конструкцию шины. R – радиальная резина.
14 – диаметр колесного диска. Измеряется в дюймах.
91 – индекс нагрузки на покрышку. Чем меньше цифра, тем меньший вес способно выдержать колесо.
V – маркер обозначает максимально допустимую скорость для шины.

Ширина шины – расстояние между боковыми частями покрышки от края до края. При этом давление в покрышке должно быть оптимальным.

Для обеспечения безопасного и комфортного вождения ширина профиля не должна превышать ширину обода на 30%. Это необходимо учитывать, если вы решили поставить резину шире, чем рекомендовано производителем.

Важно . При установке слишком широкой резины происходит ее саморазбортировка. Во время резкого поворота такая покрышка может порезаться о собственный диск.

Можно ли поставить шины шире, если это не предусмотрено производителем? В этом случае нет. Устанавливают только рекомендованные модели / размеры резины. В инструкции по эксплуатации автомобиля указаны максимальные и минимальные значения. Самая большая цифра – это максимально допустимая ширина, а самая маленькая – минимально допустимая ширина.

На что способна повлиять ширина покрышки:

Летом широкая резина предпочтительнее узкой. Такие покрышки подходят для агрессивной активной езды на повышенных скоростях. Широкие шины лучше тем, что препятствуют пробуксовке колес во время старта. Они также меньше нагреваются при скоростной езде. Если вы предпочитаете спокойный стиль вождения, не делаете резких перестроений на скорости, устанавливайте стандартную резину.
Узкие шины покажут себя лучше широких в зимний сезон. Такие покрышки легко преодолеют замерзшую колею, прорежут себе путь по снегу. Узкая резина также позволяет снизить расход топлива.

Узкие и широкие шины: отличия

От ширины покрышки зависит уровень комфорта, безопасность, управляемость автомобилем, а также его внешний вид.

Широкие покрышки увеличивают сопротивление качению, что приводит к большему расходу топлива. Если говорить о том, какие шины лучше шире или уже в плане эстетики. То тут выигрывает широкая резина. Она смотрится презентабельно, сразу меняет восприятие автомобиля.

Отличия кроются и в стоимости. Узкие покрышки стоят дешевле. Они популярнее. Узкая высокопрофильная резина выпускается в большом количестве, что и снижает ценник. А вот низкопрофильные широкие покрышки подойдут не для каждого автомобиля.

Плюсы и минусы широкой резины

Положительно влияют на разгон автомобиля. Препятствуют пробуксовке при резком старте.
Обеспечивают эффективное торможение на сухом и мокром асфальте.
Повышают курсовую устойчивость, маневренность машины на резких поворотах.
Идеально подходят для езды в условиях грунтовых дорог и бездорожья.
Смотрятся солидно, улучшают внешний вид машины.

Для быстрой загородной езды по трассе широкая резина будет предпочтительнее. Но при такой эксплуатации увеличивается риск аквапланирования.

На что обратить внимание:

Низкое сопротивление скольжению на мокрой дороге – риск эффекта аквапланирования.
Большой вес.
Высокая стоимость.

Плюсы и минусы узких покрышек

На зиму следует выбирать узкую резину, которая показывает стабильные тягово-сцепные свойства по сравнению с широкими покрышками. Такие шины обеспечивают высокое поверхностное давление на дорогу, устойчиво проходят снежную колею, справляются с отводом воды и объемных масс талого снега.

Узкие покрышки подходят и для тех, кто часто ездит за город, не увлекается скоростной ездой. Для малометражных автомобилей также предпочтительнее этот вид резины.

Сокращенный расход топлива.
Устойчивость к аквапланированию.
Эффективный отвод воды и грязи от пятна контакта.
Хорошая проходимость по снегу и льду.

На что обратить внимание:

Не подходят для экстремальной езды.
Перегреваются при движении на высокой скорости.
Требует максимальной аккуратности при вхождении в крутой поворот.

Подведем итог

Какая резина лучше – шире или уже – зависит от технических параметров вашего автомобиля, стиля вождения и рекомендаций производителя.
Зимой лучше себя ведет узкая резина, а летом – широкая. Узкие покрышки уверенно справляются с талым снегом и показывают хорошее сцепление на льду. Широкие устойчиво ведут себя на сухом асфальте и обеспечивают надежную маневренность.

Если вы затрудняетесь с выбором, опытные специалисты всегда помогут правильно подобрать модель покрышек для вашего автомобиля.

Покупая новую машину, многие задумываются над возможностью установки колес большего посадочного размера. Зачастую в списке заводских опций есть возможность поставить колесики на 2-3 дюйма больше, чем штатные. Но зачем?

Как менялся размер колес в разные эпохи

История изменения размеров посадочного диаметра и внешнего размера колес показывает две тенденции. Сначала постепенного уменьшения колеса, а потом резкий рост посадочного диаметра и внешнего. Придется вспомнить историю столетней давности.

Самые старые машины использовали довольно большие даже по современным меркам колеса. Например, на Mercedes Simplex 1902 года использовались колеса 910 х 90 и 1020 х 120 на передней и задней осях, а это почти 40 дюймов в диаметре! Посадочный размер (т.е. без учета высоты профиля резины) был поменьше, но явно больше 20 дюймов.

Собственно, иначе было нельзя, дороги были грунтовыми, разбитыми тележными колесами, и каждая машина представляла из себя фактически суровый внедорожник. А широкие колеса научатся делать намного позже, до вытеснения диагональных покрышек радиальными высота профиля будет оставаться значительной, не меньше 70% ширины. Но это уже несколько другая история…

Сами колесные диски на этой модели были деревянными, но в последние годы выпуска были заменены новинкой — штампованными стальными. Красивые спицованные диски набрали популярность немного позднее.

Прошло полвека… В пятидесятые годы машины еще ходили на узких и тонких колесах, хотя и далеко не метрового диаметра. Проходимость легковушкам уже не требовалась, но размер уменьшался медленно — типичный наш Москвич 402 ездил на колесах размерности 5.6 х 15. Самые маленькие колеса встречались на машинах с семидесятых и до начала 90-х годов, посадочный диаметр уменьшился до 13-14 дюймов, а высота профиля покрышки постепенно снизилась до 75 и 65 процентов.

На фото: Москвич 402 — диаметр колеса 15 дюймов и Skoda Rapid — диаметр 13 дюймов

Но в дальнейшем мы наблюдаем устойчивый рост размера колес. Посадочный диаметр покрышек вырос даже на самых маленьких машинах до 15 дюймов, а самыми ходовыми размерами покрышек стали 16 и 17”. И причина явно не в ухудшении качества дорог и необходимости повышения проходимости машин. Но тогда в чем? В моде?

Мода на повышение размера, конечно, имеет место быть, но ею одной не объяснить эту тенденцию. Машина на больших колесах, несомненно, зачастую красивее и куда ближе к дизайнерским скетчам, чем внешность серийного экземпляра. Да и с дизайном диска можно развернуться. Но существуют и объективные причины для роста размера.

Почему колесо с большим наружным диаметром лучше?

Самой важной причиной является рост площади контакта колеса и дороги. Можно, не делая покрышку мягче, увеличить площадь соприкосновения с дорогой за счет уменьшения кривизны колеса в точке контакта. Разница эта невелика, но зато позволяет решать сразу две проблемы.

Во-первых, улучшения сцепления колес с дорогой, что уменьшает тормозной путь и повышает безопасность управления машины в целом. Во-вторых, улучшения экономичности — можно использовать колесо с большим давлением, не опасаясь ухудшения сцепления колес с дорогой.

В свою очередь увеличение рабочего давления покрышки позволяет сделать управление машиной точнее, уменьшить подламываемость боковины колеса — беды всех пневматических шин. При увеличении боковой нагрузки на колесо пятно контакта покрышки и дороги искривляется, форма протектора уходит от оптимальной, а часть покрышки просто теряет контакт с дорогой, тем самым ухудшая сцепление.

Подламыванием называется ситуация, когда боковая часть покрышки теряет форму из-за перегрузки, при этом покрышка контактирует с дорогой боковой частью, а беговая дорожка колеса почти не задействована. Соединение покрышка-колесный диск при этом может потерять герметичность, колесо разбортироваться и, как результат, полная потеря сцепления колес с дорогой.

Улучшается и проходимость, за счет увеличения длины клина "уплотнения" — зоны, в которой мягкий грунт дороги не расходится в стороны, а "подминается" колесом и набирает прочность. И, разумеется, большое колесо позволяет увеличить дорожный просвет.

Чем плох большой наружный диаметр колес?

К сожалению, нельзя просто увеличивать диаметр колес для улучшения сцепления. У увеличения есть множество отрицательных факторов. В первую очередь, такое колесо будет тяжелее маленького, на него пойдет больше резины и металла.

Возрастут вредные неподрессоренные массы (то есть масса колеса и половина массы рычагов подвески), а это ухудшает комфорт и сцепление колес с дорогой. Оно займет больше места в кузове и будет создавать больше вредной турбулентности воздуха. А еще большое колесо будет менее жестким, что отрицательно повлияет на управляемость машины. Но со всеми этими недостатками можно успешно бороться.

Почему же растет посадочный диаметр покрышки?

Понятно, что большое колесо будет иметь преимущество над малым в сцеплении с дорогой только в том случае, если боковина не будет подламываться и терять форму в поворотах, а жесткость колесного диска позволит избежать его изгиба под воздействием боковых сил. То есть негативные эффекты от роста массы колеса не перевесят положительные.

Выход нашли в уменьшении высоты профиля покрышки, что повлекло за собой соответствующее увеличение посадочного диаметра. Высота боковины в этом случае уменьшается, и она лучше противостоит поперечным усилиям. Колесный диск имеет жесткость куда выше, чем резина. А если еще и использовать легкосплавный колесный диск, то он будет еще жестче стального и суммарная масса покрышки с диском может уменьшиться.

А еще увеличение внутреннего диаметра колеса, то есть диаметра диска, очень полезно для тормозных механизмов. В силу конструктивных особенностей на массовых автомобилях дисковые тормозные механизмы размещают внутри диска колеса. А значит, размер диска ограничивает и размеры тормозного диска и суппорта. Тормоза большего диаметра лучше охлаждаются, обеспечивают более эффективное замедление и имеют еще много плюсов.

И о недостатках низкопрофильной резины…

Не бывает идеальных технических решений. Уменьшение высоты профиля покрышки при увеличении посадочного диаметра тоже имеет свои минусы. Меньшая высота "резинового слоя" влечет за собой увеличение жесткости качения — больше вибраций и ударов приходится на долю подвески и кузова машины.

Сказывается и увеличение рабочего давления колеса, оно от этого становится еще жестче. Сама покрышка становится заметно дороже в связи с увеличением требований к прочности боковины и сложности сохранения формы широкой покрышки с невысокими бортиками. С недостатками низкопрофильной резины должны справляться новые подвески и более современные амортизаторы, но все равно при сравнении колес разного посадочного диаметра на одной и той же машине лучший комфорт обеспечит резина с более высоким профилем.

Почему так дороги "большие" колеса с завода?

Часто в числе опций для машин есть колесные диски большего диаметра, но доплата за них значительно больше цены комплекта таких же фирменных дисков у дилера. В чем тут подвох?

Дело в том, что при выборе этой опции иногда изменяются и параметры подвески и тормозной системы. Устанавливается комплект амортизаторов с параметрами для более тяжелых и жестких колес, а тормозные механизмы ставятся большего диаметра. Кстати, вы не сможете поставить на такую машину зимний комплект колес с дисками на дюйм-два меньше, они просто не налезут на суппорт, даже если на более простые комплектации авто они подходят.

Стандартная маркировка выглядит ‘195/65 R 14 91V’ и расшифровывается так:

195 – ширина покрышки при нормальном давлении в соответствии с рекомендациями производителя. Измеряется в миллиметрах.
65 – цифра указывает на профиль резины. Измеряется в процентном соотношении высоты профиля от ширины резины.
R – маркер указывает на конструкцию шины. R – радиальная резина.
14 – диаметр колесного диска. Измеряется в дюймах.
91 – индекс нагрузки на покрышку. Чем меньше цифра, тем меньший вес способно выдержать колесо.
V – маркер обозначает максимально допустимую скорость для шины.

На что способна повлиять ширина покрышки:

Летом широкая резина предпочтительнее узкой. Такие покрышки подходят для агрессивной активной езды на повышенных скоростях. Широкие шины лучше тем, что препятствуют пробуксовке колес во время старта. Они также меньше нагреваются при скоростной езде. Если вы предпочитаете спокойный стиль вождения, не делаете резких перестроений на скорости, устанавливайте стандартную резину.
Узкие шины покажут себя лучше широких в зимний сезон. Такие покрышки легко преодолеют замерзшую колею, прорежут себе путь по снегу. Узкая резина также позволяет снизить расход топлива.

Узкие и широкие шины: отличия

Плюсы и минусы широкой резины

Положительно влияют на разгон автомобиля. Препятствуют пробуксовке при резком старте.
Обеспечивают эффективное торможение на сухом и мокром асфальте.
Повышают курсовую устойчивость, маневренность машины на резких поворотах.
Идеально подходят для езды в условиях грунтовых дорог и бездорожья.
Смотрятся солидно, улучшают внешний вид машины.

На что обратить внимание:

Низкое сопротивление скольжению на мокрой дороге – риск эффекта аквапланирования.
Большой вес.
Высокая стоимость.

Плюсы и минусы узких покрышек

Сокращенный расход топлива.
Устойчивость к аквапланированию.
Эффективный отвод воды и грязи от пятна контакта.
Хорошая проходимость по снегу и льду.

На что обратить внимание:

Не подходят для экстремальной езды.
Перегреваются при движении на высокой скорости.
Требует максимальной аккуратности при вхождении в крутой поворот.

Подведем итог

Стандартная маркировка выглядит ‘195/65 R 14 91V’ и расшифровывается так:

195 – ширина покрышки при нормальном давлении в соответствии с рекомендациями производителя. Измеряется в миллиметрах.
65 – цифра указывает на профиль резины. Измеряется в процентном соотношении высоты профиля от ширины резины.
R – маркер указывает на конструкцию шины. R – радиальная резина.
14 – диаметр колесного диска. Измеряется в дюймах.
91 – индекс нагрузки на покрышку. Чем меньше цифра, тем меньший вес способно выдержать колесо.
V – маркер обозначает максимально допустимую скорость для шины.

На что способна повлиять ширина покрышки:

Летом широкая резина предпочтительнее узкой. Такие покрышки подходят для агрессивной активной езды на повышенных скоростях. Широкие шины лучше тем, что препятствуют пробуксовке колес во время старта. Они также меньше нагреваются при скоростной езде. Если вы предпочитаете спокойный стиль вождения, не делаете резких перестроений на скорости, устанавливайте стандартную резину.
Узкие шины покажут себя лучше широких в зимний сезон. Такие покрышки легко преодолеют замерзшую колею, прорежут себе путь по снегу. Узкая резина также позволяет снизить расход топлива.

Узкие и широкие шины: отличия

Плюсы и минусы широкой резины

Положительно влияют на разгон автомобиля. Препятствуют пробуксовке при резком старте.
Обеспечивают эффективное торможение на сухом и мокром асфальте.
Повышают курсовую устойчивость, маневренность машины на резких поворотах.
Идеально подходят для езды в условиях грунтовых дорог и бездорожья.
Смотрятся солидно, улучшают внешний вид машины.

На что обратить внимание:

Низкое сопротивление скольжению на мокрой дороге – риск эффекта аквапланирования.
Большой вес.
Высокая стоимость.

Плюсы и минусы узких покрышек

Сокращенный расход топлива.
Устойчивость к аквапланированию.
Эффективный отвод воды и грязи от пятна контакта.
Хорошая проходимость по снегу и льду.

На что обратить внимание:

Не подходят для экстремальной езды.
Перегреваются при движении на высокой скорости.
Требует максимальной аккуратности при вхождении в крутой поворот.

Подведем итог

ШИРОКИЕ КОЛЕСА ЛУЧШЕ СОПРОТИВЛЯЮТСЯ БОКОВЫМ ДЕФОРМАЦИЯМ ВО ВРЕМЯ ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТОВ.

Но помимо преимуществ у широких катков есть ряд недостатков, которые вызывают большую настороженность при повседневной эксплуатации. Широкие шины чувствительны к дорожным неровностям и плохо переносят асфальтовую колейность. Они сильнее подвержены аквапланированию, то есть при въезде в лужу за счет большой площади пятна контакта и, соответственно, меньшего давления на дорожное покрытие они всплывают, как водные лыжи. Автомобиль «глиссирует» и на время теряет управляемость.

Вопрос выбора пропорций колеса предмет многочисленных дискуссий.
Возможно выдержки из книги "Вездеходные колесные и комбинированные движители" Я.С.Агейкина помогут вам разобраться в этом вопросе.

И выводы кратко.
Есть уделка, те нагрузка на грунт, есть тяга, сколько можем оттолкнуться.(в попугаях) . и есть сопротивление движению.

Весь вопрос как опору распределить, какой формы будет пятно.
Если колесо узкое, то пятно вытянутое. (представили гусеницу?). сопротивление маленькое, а толкает четверть радиуса…
Если широкое, то пятно круглое. сопротивление большое, а толкать нечем…

Чем уже и длинее пятно тем больше положительной тяги и меньше сопротивление.
Чем меньше уделка, тем меньше глубина колеи, меньше сопротивление.
Чем меньше колесо погрузилось от радиуса, тем меньше сопротивление.
Чем шире копать траншею, тем больше тяги надобно… и энергии.=)

Вопрос, ответ на который ведет к увеличению проходимости и кпд процесса в целом — как получить минимальную глубину колеи при минимальном сопротивлении движению. =)

Комментарии 86

Разреши пять копеек. Может чего-то не догоняю, конечно. Но как так может быть, что при удлинении пятна контакта сопротивление движению меньше, чем при уширении? Плечо обкатки-то никто не отменял! Проще некуда в этом убедиться, тупо выставив машину на асфальте и поэкспериментировав с давлением. Даже динамометра не надо и достаточно-то сдуть всего одно колесо, чтобы в этом убедиться: толкнуть машину на надутых колесах и на сдутых. Что будет легче? Вот оно и сопротивление качению.
При одном и том же давлении в двух разных по диаметру шинах бОльшее колесо будет сопротивляться качению сильнее. "…так как уменьшается кривизна сферической поверхности шины…" правильно — уменьшается, согласен. Так из-за этого и сопротивление больше!
При преодолении неровностей снижается — согласен.
Гусеница совсем иначе устроена, не надо этого забывать. Тут сравнение неуместно! Принцип совсем иной. По факту, сама гусеница, я бы сказал, являет из себя передвижную опорную поверхность.

Все эти темы подробно разбирались, там по ссылочкам есть . в тч на литературу.
Рекомендую изучить как минимум работу "колесные вездеходные движители" Агейкина Я.С

"Но как так может быть, что при удлинении пятна контакта сопротивление движению меньше, чем при уширении?" — сопротивление качения определяется реакцией грунта. рыть канаву полметра или метр шириной занятие разное по энергозатратам. =)
По сравнению с этим потерями на трение в шине можно пренебречь более чем полностью.

Сопротивление качению снижается с уменьшением глубины колеи и уменьшению ее ширины.
Глубина колеи уменьшается с уменьшением удельной нагрузки.
Удельная нагрузка уменьшается с уменьшением нагрузки на колесо и увеличением площади пятна.
Площадь пятна увеличивается с увеличением деформации шины.

Чем на меньшую глубину от радиуса глубина колеи — тем так же меньше сопротивление качению.
При глубине колеи до 1.62 радиуса тяга растет, так как растет опора. после начинает падать.
При глубине колеи = 1\2 диаметра, тяга = 0

Черт, я уже старый) Извилины уже плохо шевелятся. Нетренированные)

На снегу конечно ситуация другая, но даже в глиняной грязи все не однозначно — все едут по разному — и узкие и широкие.

Со снегом как раз сложнее всего. в виду слишком большого разноообразия состояний.

К примеру недавно ездили — сверху наст, под настом кристалическая крупа, не уплотняется совсем.
Ломать наст, нужна большая тяга, снизу зацепиться не за что. скорость топтания 500 метров в час.
Поедет или то, что не проломит и пойдет по верху, или у то, у чего клиренс 50см и додавит до земли.

давеча в такой же ситуации наст и внизу крупица. у меня бфки следом замной шел спортейдж защита лыжи. в итоге я прошел дааалеко на бфках 0,8. смостами и без лыжи. при этом масса у меня больше. и он только въехал завис. далее я уж поломал наст и раскатал и проехал ему в корму дабы выдернуть. я к тому что суммарное лифта, мостов, и 0,8 круглых колес показало свою пригодность наданной почве.

Выводы очевидны ) Ответ на вопрос частично даст решение системы соответствующих уравнений. Частично потому, что не все параметры учтены.

Проблема в очень больших диапазонах свойств грунтов.

Это не проблема: все грунты, как я понимаю, ведут себя одинаково, только параметры у них разные. А раз так, можно брать "идеальный грунт" и считать все для него.

Не совсем так. даже снег в разных состояниях ведет себя очень по разному. )
От асфальта, который пилится ножовкой, до сыпучих кристаллических частиц не связанных друг с другом и не уплотняющихся вообще.

Важно что он пилится, а чем — это уже переменное свойство. По-разному себя ведут вода и газ, а грчзь и снег — примерно одинаково.

На счет "примерно" таки советую книгу почитать )

Не так плохо, когда незнание — добровольный выбор =)

Чтобы понять, что красное — это красное, не обязательно перечитывать всю библиотеку. А уж без "научного" труда о том, как плющатся колёса на грунте, я точно обойдусь.

Угу. проблемы начинаются с пониманием, что "красный" это область спектра определенная с конечной точностью )

Как я уже говорил, проблемы эти надуманы.

Вы в чем пытаетесь меня убедить?

Да в общем то. если проблем не видно, то скорее всего их и нет )
Такая вот самоактуализация . гы

S-labMotorsport

соглашусь, снег бывает ооочень разным. причем с утра один — пока в одну сторону едешь, а обратно, через пару тройку часов совсем другой… вот здесь снега метра три, местами и того больше.
а вот здесь по колено />
машина одна и та же.

С одной стороны все правильно, с другой стороны по опыту, тсл десять и пять, который плющится в длину, едет сильно хуже боггера десять и пять при том же радиусе, который плющится в круг. На прошлой неделе ставил опыт на снегу (выбирал на чем ехать на гонку) — сильверстоун 117 экстрим десять и пять или атэшный купер дискаверер с/т двенадцать и пять. Сильвер лучше пробивал колею, но закапывался в момент. Купер — сильно хуже бил колею, но всплывал на снегу и держал машину, не давая проваливаться и в итоге ехал сильно лучше. Теоретически все правильно, а на практике полно нюансов, которые теорией в данных десяти страницах не охватываются.

А в чем расхождения с теорией то ?))

***Если колесо узкое, то пятно вытянутое. (представили гусеницу?). сопротивление маленькое, а толкает четверть радиуса…
Если широкое, то пятно круглое. сопротивление большое, а толкать нечем…*** — ну например, вот

Тут, если по коментам пробежаться, уже дискутировали на эту тему )

ага… а еще опыт трофи показывает, что в болото проваливается — пофиг какое колесо, но на лебедке проще тянуть машину на узких колесах ))

нуу тоже далеко не все колеса проваливаются в болото ))

это смотря — сколько веса над колесами ))))

Егор, спасибо еще раз за видео. раньше видел твои посты еще на ниво-клубе, но внимательно не присматривался к твоим материалам. Сейчас взглянул по-новому. Не скрою, узнал ряд вещей о которых ранее не догадывался. Теперь давай вернемся к колесам:)
Видео просмотрел несколько раз. Возникли мысли и дополнения. По болоту в принципе все понятно, единственное, я думаю если все-таки понижение было получше, а тяги по-больше, я думаю нива прошла бы болото целиком сама, ну может на выходе из болота траки понадобились бы. Понижайка 1:3 — сила, с которой надо считаться. Но возьми в пример 70-ку где то же самое понижение 1:3 но мотор в несколько раз тяговоитее. Масса авто больше на полтонны, болото проще, но видно, как машина вытягивает на низах под управлением Савельева: vk

Теперь к снегу (1 видео, 70-ка на 39.5 айроках).
Как владелец 70-ки, который проживает в регионе, где 8 месцев лежит снег заявляю, ччто на ней катастрофически не хватает тяги! Водитель в принципе даже пытался по-началу топтать "по-северному" снег, потом произошел проворот, из-за слабого понижения и недостаточного навыка пилота (тут оба недостатка очевидны). Типичная ошибка, несмотря на то что парни, судя по видео, вроде опытные, снег из колеи выкидывают! Ни в коем случае нельзя снег выкидывать, его нужно наоборот ктдать в колею, ЧТОБЫ МАШИНА ЕГО УПЛОТНЯЛА! По структуре видно, что была оттепель небольшая и морозец. Снег имеет корку, которая не держит человека, но дает приличное сопротивление движению. Ехать по такому снегу тяжело, но можно.
Вот смотри, я со своим товарищем снимал видео, как его бронко на 32-й резине едет по похожему снегу. Сверху, как и у вас тонкая корка, под ней крупа, которая очень плохо утаптывается. Но если все делать правильно и она начинает топтаться. />А вот немного другой снег

/>На этом видео я ехал на серой 70-ке товарища. С точки зрения подготовки, она была самая слабая (блоков нет, тяги маловато, я об этом и на видео даже говорю оператору). Но при умелом обращении со сцепой оказалось, что машина ехала лучше прочих. Так что на айроке 39.5 у вас тупо не хватало тяги и на первый взгляд по видео, кто-то побоялся его в 0 спустить. Айрок на авто уровня массы 70-ки начинает работать примерно с 0.2-0.15 перед и 0.1 -0.05 зад.

Это все понятно. основная мысль в том, что когда провалились на 1\3 фсе… начинаются топтания, толкания, и прочие развлечения.
Можно натаптывать этот снег по километру в сутки с расходом в полбочки солярки, но это уже не езда мне кажется.

Макетный шлепоход в общем вполне подтверждает все расчетные данные.
Если укладываемся в 150кг нагрузки на такое колесо — любое болото и почти любой снег становится асфальтом. Даже каша из снега с водой.
Но для этого двухосная машина должна весить 600кг. С грузом. Те собственного 400 макс, чтобы два чел посадить с рюкзаком.
А дальше мучайся как хочешь. )

Я вот все пытаюсь в 600 влезть, с кабиной. итого 800-900 с грузом. уже утонули в общем)
А как сделать легче, чтобы оно не развалилось на первом торосе это сложный вопрос, творческий)

/>Вот, очень близко подобрались…
Остается как у Гарагашьяна, тягу поднимать (реактивную гы), чтобы уверенно на ванне ездить.
про кпд процесса главное только не вспоминать )))
И куда деть топливо на пару тыщ км не думать.

Выводы твои логичны. Но мы ушли от первоначально стоящих вопросов, а именно, что лучше на одной и той же резине, широкий или узкий диск? Во всяком случае в снегу и болоте?

А тут уже упремся в обширное многообразие частных случаев.
Которые можно перекладывать сколько угодно, без какого либо качественого результата.
Чуть туда, чуть сюда. тут набрали, там потеряли.

Есть ли смысл этим зантматься?)

И да. .
В тему равномерности нагрузки, тяги, опоры и всего такого. )
Провалились — приехали)
Не поможет ни двухметровое колесо, ни протектор с лопастями.

С постулатами о том, что лучше уходить в высоту резины, чем в ширину никто не спорит. Это логично и элементарно. НО! Что делать если резина одна и та же в размере, но очень интересно себя ведет на разынх дисках? По сути ты можешь из одной резины меняю ширину диска получить две очень разные ризины по своим ТТХ. Опять же наш опыт показал, что на болоте, одна и та же резина на широких дисках едет существенно лучше. Это видно и без замеров пятна контакта на миллиметровой бумаге, т.к. как не крути пятно становится больше. А вот в снегу не все так однозначно. Если есть наст с коркой которая довольна жесткая и человека не держит, на широких дисках тяжко. Эта корка широкому профилю создает большое сопротивление и пробивать его тяжело. С другой стороны, если корка держит человека, то по такому насту на колесах 36-39 машина спущенная в нули начинает ехать поверху. А на узких все же валится. Но подчеркиваю, это все связано с айроком и грунтами в виде снега и болота. Так же добавлю, что супротив айрока, боггер плющится коряво, с заломами, даже резанный. Ну и естественно говорить об эластичности боггера в сравнении с айроком вообще бессмысленно, это как сравнивать эластичность камеры от колеса и дубовую уазовскую я 192.

Дык и приходим неизменно, к одной идеи. тонуть нельзя )
Пока глубина колеи не больше четверти радиуса все прекрасно и с кпд и сопротивлением и с тягой.
Как на треть погрузились все стало грустно )

А на счет диаметра . как писал уже, нет в этом счастья.
Только габариты растут, а пятно не торопится за массой мостов и раздаток.

Геометрия не такая проблема . проблема именно с опорой. когда все подморозило но снега еще не навалило, мелкие 35" колеса едут практически везде, если специально не упираться в пеньки. )

Такссс Егор…:) Дай время видео посмотреть и переварить, после того, как все детальо изучк, готов буду продолжить интереснейшую тему, поднятую тобой:)

Сила сцепления колёса равна силе давления то есть веса разделенную на площадь опоры а тут возникает вопрос почему все конструктора так сильно пытаются снизить давление колеса на грунт именно поэтому появились гусеницы и шины низкого давления и ещё что произойдёт с узкими колёсами в болоте (будете беспомощно болтать лапками сидя на пузе ) а что произойдёт с широкими ( поедите спокойно) тут два варианта увеличения пятна контакта и снижения давления на грунт либо в. Ширь либо в длину, узкие шины хороши только в гололёд или когда на небольшой глубине есть твердое основание и на этом их преимущество пожалуй кончается, и на последок вопрос почему все спускают колёса ? и машина едет а не наоборот? накачивают

Лучше перечитать повнимательней ))

Егор, вот наш опыт с севера западной Сибири опишу. Ездим мы в основном на айроках: />/>По собственным испытаниям пришли к выводу, что именно на слабонесущих грунтах (а у нас нет гряз и глины на севере, только тундра и ковровые болота), айрок забарывает признанного по общему мнения короля бездора — боггер. Причина в том, что айрок по сути в разрезе колесо-пневматик. Он прекрасно плющится и правильно работатет на аномально низких давлениях. Он прекрасно растекается и расплющивается даже под самураем.
Так вот, к чему я. Эту книгу я тоже читал. Общался со многими спортсменами с ладоги. Но однозначного мнения нет. Если забить на ТТ РАФ. про вес и ширину резины. То можно получить интересные результаты на некоторых резинах. К примеру тот же айрок. Замерами установлено, что на узком диске шириной "7" высота 39.5 айрока составляет 99 см, а ширина 34 см. На широких дисках 14, высота 39.5 айрока составляет 96 см, а ширина 44 см. Что дают эти цифры. А то что играясь только шириной диска, можно очень сильно изменить параметры резины. К примеру при переходе с диска 7 на диск 14, ты теряешь в высоте 4 см, а в ширине приобретаешь 10 см.

На самом деле при всем кажущимся многообразии вводных есть всего одна простая штука — это форма пятна и его площадь.

И логично, что айрок равномернее давит на болото, нежели шестеренка-боггер.
А вот с тягой, сопротивлением и геометрией уже сложнее )))
Все слишком нелинейно и очень коррелятивно от свойств конкретного грунта.

Для снегов, сыпучих песков, торфяных болот, сырой луговины и поймы лучше использовать шины с неглубоким протектором, т.е. плоскопротекторные, такие как АЙРОК, СВАМПЕР ССР, ПРО КОМП ХТЕРРАЙН, М.ТОМПСОН БАХА КЛАВ… потому что когда протектор таких шин впивается в поверхность грунта до упора он еще не наносит таких повреждений удерживающему дерну а промежутки между блоками протектора уже ложатся на этот дерн и как бы пятно контакта всей плошадью выполняет полезную работу удержания машины от погружения, опять же при пробуксовке такой пртектор выбрасывает из под себя не такие большие порции грунта т. е. не так стремительно закапывает машину (например в песок или снег)…Например, многим известный САША УСКОВ, на своей 70ке высупает на 36"Айроке и весьма успешно, мотивируя свой выбор покрышек тем что ХМАО и ЯНАО где он обычно выступает, в основном покрыты мохово-торфяными коврами, песками, а зимой снегами, а лучше резины для этих поверхностей трудно найти…

Читайте также: