Почему у мотоцикла переднее колесо уже чем заднее
Опубликовано: 16.05.2024
- 1 обращение
- 2 комфорт
- 3 вид
- 4 Важное соображение
Во время круиза или поездки на мотоцикле важно иметь машину, которая хорошо управляется. Широкая задняя шина помогает удерживать заднее колесо на одной линии с передним колесом на протяжении поворотов. Широкая шина уменьшит вероятность поломки заднего колеса, что приведет к аварии. Кроме того, более широкая задняя шина будет держать лучшую линию при езде под дождем, исключая «пропуск» тонкой шины. Более широкая шина может также помочь передать мощность более крупных мотоциклетных двигателей, обеспечивая увеличение ускорения и разрушения, а также большую стабильность на более высоких скоростях.
Комфортная поездка всегда приятна и необходима при поездках на дальние расстояния. Это еще одно преимущество замены заводской шины на более широкую. Большая площадь поверхности на земле означает, что на дороге остается больше места для поглощения небольших неровностей и гравия. Кроме того, более широкая шина незначительно снижает нагрузку на водителя при удержании велосипеда во время минимального или нулевого движения.
Если вы рассматриваете возможность замены вашей задней шины для мотоцикла на более широкую, убедитесь, что вы также изменили обод, чтобы он соответствовал размеру шины. Шины, которые шире обода, уменьшают количество пятна контакта, что приводит к закруглению борта протектора. Попытка компенсировать более широкую шину с помощью обычного обода путем уменьшения давления воздуха приведет к увеличению тяги и снижению устойчивости. Правильная ширина обода для шин имеет важное значение для управляемости, стабильности и безопасности.
MotoGP: Вопрос №1 - Лоренцо только догоняет Довициозо или уже на шаг впереди?
Aruba.it Racing Ducati World Superbike объявила состав команды на 2019 год
Баутиста покидает MotoGP по завершении сезона 2018 года
Тест-драйв: Harley-Davidson FAT BOY «114» – От заката до рассвета
Неожиданное возвращение на EICMA-2018: увидим новый Honda CBR600RR?
Судьба заводского проекта Aprilia WSBK решится на днях
Альваро Баутиста объявит о своем будущем сегодня
Евгений Михайлов: основная мотивация на этот сезон - грядущий Трофей Наций
MotoGP: Суть проблем Yamaha M1 не в электронике, а в двигателе, уверен компаньон Валентино Росси
MotoGP: Кратчлоу продолжит сотрудничество с HRC до конца 2020
Inside MotoGP: Видео - Основные нагрузки и самые важные группы мышц мотогонщика
МОТОГОНКИ.РУ, 23 августа 2018 - Причина проста: это заложено в природу покрышек типа Slick, которые используются в гонках - они обеспечивают отличный зацем, при этом, постоянно прокручиваясь. Фактическое вращение заднего колеса на 8-12% больше, чем у переднего, поскольку на заднюю покрышку действует огромный крутящий момент от двигателя, что и толкает мотоцикл вперед. Покрышка передает на асфальт далеко не 100% начального момента и энергии! Доставить на асфальт как можно больше момента - в этом и заключается работа армии заводских инженеров, а также инженеров гоночных команд.
А на переднее колесо действует только сила трения качения. Поэтому скорость вращения переднего колеса - истинная скорость мотоцикла.
На коэффициент прокручивания заднего колесо существенно влияют такие факторы, как наклон мотоцикла в повороте (снижается пятно контакта - сопротивление покрышки снижается) и манера вождения пилота: многие предпочитают пускать заднее колесо в продолжительную пробуксовку, чтобы "срезать" часть поворота. Переднее колесо при этом постоянно находится в контакте с асфальтом и обеспечивает мотоциклу устойчивость.
При переизбытке крутящего момента на колесе и слишком хорошем зацепе начинается эффект Wheelie - обратная сторона пробуксовки.
Можно бесконечно твердить, что мотоцикл настолько уникальное творение инженерной мысли, что его характеристики зависят от сотни условий и показателей. Одним из таких условий, влияющих на управляемость, становится длина мотоцикла.
Кто-то не дальновидный может спросить, мол, какая разница, длиннее мотоцикл на 5 сантиметров или на 20? Если у меня двигатель выдает ого-го какую мощь, то даже с длинной баржей я смогу обогнать любого коротышку со светофора.
По прямой, разве что.
Длина мотоцикла в первую очередь влияет на угол поворота. Не надо путать с машинами, где даже у древних мастодонтов размером с подводную лодку можно было найти крайне заманчивый радиус, от которого пассажиры буквально седели на глазах при вхождении вами в крутые повороты, от того, что они даже представить не могли, что ваше авто на подобное способно (на себе испробовано, был у меня Mercedes E230 в 123 кузове, огромный кирпич, еще Высоцкий и Брежнев на таких ездили). У мотоцикла только 2 колеса и хотите вы того или нет, а заднее всегда будет следовать за передним, поэтому при большой длине, хорошего радиуса добиться крайне тяжело. У коротких мотоциклов расстояние между колесами гораздо меньше, что позволяет заднему колесу проходить повороты быстрее с меньшими углами.
Еще один несомненный плюс коротких мотоциклов — движение в колее. Если вы достаточно путешествовали по дорогам нашей необъятной родины, то возможно попадали в ситуацию, когда на дороге есть четкая колея. Короткие мотоциклы двигаются в них легче, просто из-за хорошей управляемости. У длинных мотоциклов в колее просто беда, когда переднее колесо уже вышло из поворота, а заднее еще не вошло даже, и такое бывает, если поворот резкий или колея сбивает вас с траектории.
От длины мотоцикла зависит его устойчивость. Чем длиннее мотоцикл, тем тяжелее он в маневрировании, но увереннее на трассе. И наоборот.
Из чего складывается длина мотоцикла?
Считать мотоцикл длинным просто «потому что» - глупо. Она ведь из чего-то складывается, верно? Любой человек с первого взгляда на геометрию агрегата сможет визуально оценить приблизительные его характеристики. Геометрию в мотоиндустрии формируют, как ни странно, подвески. Делать раму длинной — нет никакого смысла, ни практического, ни логического. Рама не более чем опора для двигателя, всех основополагающих узлов и пассажиров. А вот угол, под которым расположена передняя вилка и длинна маятника или редуктора, с размерностью колесной базы заканчивают силуэт мотоцикла.
Длинные вилки сокращают возможности для быстрого поворота руля, никаких тебе резких и юрких маневров, только широкий руль и скругленные траектории. Длинная вилка спасет мотоцикл от воблинга, потому что не так-то легко ее раскачать. И кстати, здесь немаловажную позицию занимает понятие «TRAIL», о котором мы поговорим подробно в отдельной статье. Коротко напомню, что этот показатель складывается из геометрии угла вилки и положения пятна контакта, чем длиннее вилка, тем больше размер Trail, следовательно мотоцикл менее послушный на маневры.
Второй способ сделать мотоцикл длинным — увеличить его маятник. Удлиненный вариант кардана редкость, а вот маятник сделать проще. Для города это не лучшее решение, его несомненным плюсом будет противостояние вилли. Мотоцикл просто физически не сможет вскочить на заднее колесо с такой геометрией!
О преимуществах длинного маятника знают люди, которые практикуются вне городского трафика, любят скорость и езду с заносом. Маятник длинной с товарный поезд делает мотоцикл устойчивым достаточно, чтобы выделовать занятные фишки, вот только на дорогах общего пользования их провернуть получится вряд ли. Хотя безусловно, внимания такая конструкция привлекает более чем.
Общий вывод
Чтобы составить первое впечатление о поведении мотоцикла на дороге, достаточно оценить его геометрию, длину и выносы подвесок. Короткие мотоциклы со скромным углом выноса передней вилки будут легки в маневрировании, но вероятно крайне неустойчивы и подвержены припадкам воблинга. Скорее всего такие модели придется даже отнести в ранг агрессивных, если их двигатель будет иметь большую мощность.
Когда перед вами мотоцикл с длинной базой, в городе это удлиненные вилки, просто вытянутая форма и реже длинный маятник, вы можете представить, как будет упрямиться ваш агрегат вхождению в повороты, закладывать острые углы станет тяжело, зато устойчивость будет прекрасной.
Этих крупиц беглого осмотра уже будет достаточно, чтобы понимать, как начинать ознакомительную езду на мотоцикле. Потому что выбирать скорость, опираясь на отзывчивость техники в маневрировании только вам. Особенно, когда дело касается плотного трафика.
Недавно в спокойном и уютном «гаражном закутке» нашего уважаемого электронного издания разгорелся спор (случайно поднятый Андреем Кругловым при описании процесса «переобувания стального коня в новые тапки». Наш уважаемый Androny только «кинул приманку». Уточняющий вопрос об «определенных странностях» формирования рисунка протектора переднего колеса мотоцикла, подлил порцию масла в огонь. И, что называется – понеслось!
Итак, изначально прозвучал вопрос: «Почему "елочка" протектора у автомобильной резины на всех колесах ориентирована в одну сторону, а у мотоциклов резина устанавливается разнонаправленно?
«На заднем колесе ёлочка в «правильную» сторону, т.к. там требуется лучшее зацепление при разгоне, а на переднем «наоборот» — для лучшего торможения. Фраза скопирована со страницы одного из продающих резину мотосайтов, отсылку на который я приводить не буду. А, Вы верьте, мол, на слово – мы резиной торгуем уже не первый год. Это весомый аргумент в беседе с покупателями. И мы верим… Правильно… Мысли, выложенные на сайтах, в последствии «подтвержденные» продавцом, на потребительские свойства конкретного изделия не влияют, но надежно удерживают человеческое сознание в «нужном» для торговли–двигателя прогресса направлении. А резина, получив потребительские свойства в процессе изготовления, будет их реализовывать вне зависимости от воли райдера, его знаний и понимания сути процесса. Как говориться - и хорошо!
Можно было долго судить и рядить, но конкретный ответ точен и убедителен. 
Оригинал статьи с аргументированным мнением по возникшему спору
« …Силы, действующие на ЗАДНЮЮ ПОКРЫШКУ, разгоняют мотоцикл. В вертикальном положении мотоцикла эти силы направлены вдоль покрышки, соответственно направлены и канавки в её центре — вдоль. Однако, чем больше мотоцикл наклоняется, тем больше отклоняются и прорези от продольной оси, доходя так до боковин. Сонаправленным положением канавок и сил, действующих на колесо в пятне контакта, минимизируется износ резины. …На изъезженной покрышке вы можете заметить, что канавки плавно возникают из неоткуда, и это происходит потому, что в этом месте они не сонаправлены с действующими силами, а составляют с ними прямой угол…
Не смотря на огромный прогресс в изготовлении тормозов, произошедший за последние несколько лет, торможение все еще требует специального навыка.
Почему надо знать как тормозить?
Не думайте, что достаточно просто нажать ручку тормоза, чтобы затормозить.
Причина проста: во-первых, у мотоцикла сцепление с дорогой происходит через два узких колеса: точка соприкосновения покрышки и дороги размером не больше, чем кредитная карта, всего лишь несколько квадратных сантиметров.
При жестком торможении задняя подвеска имеет тенденцию задираться, в результате чего передняя вилка сжимается; происходит перенос веса.
Кроме того, тормоза на некоторых мотоциклах невероятно мощные (гораздо более мощные чем те, что устанавливают на автомобили), а современные мотоциклетные покрышки обеспечивают эффективное торможение, при условии, что они разогреты. Короче говоря, есть много сложных параметров, которые следует учитывать.
Ошибка, наиболее часто встречающаяся у мотоциклистов, заключается в том, что при встрече с неожиданным препятствием они полностью выжимают ручку тормоза.
Это приводит к блокировке (часто заднего колеса), что приводит к тому, что мотоциклист отпускает тормоза, в том числе и передние, в результате чего происходит столкновение либо падение, которое трудно избежать.
Правильно сначала жестко затормозить, при этом соизмеряя усилие, чтобы перенести вес (что занимает чуть больше секунды), затем применить всю силу торможения для скорейшей остановки.
Практикуйте данный метод, и вы заметите громадную разницу в торможении!
Переднее или заднее колесо?
Есть большое искушение сказать - оба.
Тем не менее, гораздо больше, чем в автомобиле, вес мотоцикла давит на подвеску при резком разгоне или торможении: это называется изменением баланса.
При торможении, вес переносится вперед; вилка сжимается и распределение веса (при стационарном положении 50/50), значительно изменяется (примерно 70/30).
Внезапно перед получает большее сцепление, поэтому на передний тормоз надо жать больше; также можно заметить, что тормозные системы впереди и сзади различны в размерах; часто 22 cм диск на заднем колесе имеет двупистонный калипер, тогда как нa переднем двойной 32 cм диск с четырьмя или даже шестью пистонами в каждом калипере. Так что делает задний тормоз? Производит дополнительное торможение.
Читайте также: