Срок службы оси колесной пары грузового вагона

Опубликовано: 13.05.2024

За время работы колесные пары подвергают осмотру под вагоном, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой оси. Колесные пары осматривают под вагоном при всех видах технического обслуживания и текущего ремонта без выкатки из-под вагона, приемке и сдаче, на пунктах оборота, а также после крушения, аварии, при столкновении или сходе с рельсов.

При осмотре проверяют нет ли ползунов, плен, вмятин, раковин, выщербин, подреза и остроконечного наката гребня. Не реже 1 раза в месяц в каждом депо у всех колесных пар вагонного парка специальными шаблонами измеряют прокат, толщину гребня. Обыкновенное освидетельствование колесных пар вагонов производят на текущем ремонте ТР-3 и перед каждой подкаткой колесной пары под вагон. При этом наружным осмотром проверяют состояние колесных центров, наличие соответствующих знаков и клейм на торцах оси, шаблонами измеряют прокат, толщину гребня, шейки оси обследуют магнитным дефектоскопом.

Полное освидетельствование колесные пары вагона проходят при капитальных ремонтах, ремонте с распрессовкой элементов, при неясности или отсутствии клейм и знаков последнего освидетельствования, повреждении колесных пар после аварии или крушения.При полном освидетельствовании колесную пару очищают от грязи и краски до металла, подступичные части оси проверяют ультразвуковым дефектоскопом, заменяют изношенные или дефектные элементы. После освидетельствования на ось колесной пары наносят клейма и знаки полного освидетельствования. Результаты обыкновенного и полного освидетельствования записывают в специальный журнал и технический паспорт колесной пары, в который заносятся также все данные, связанные с изготовлением и эксплуатацией колесной пары. Освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси производится во всех случаях непрозвучивания оси ультразвуковым дефектоскопом при полном освидетельствовании, при спрессовке двух колесных центров, при отсутствии или неясности клейм формирования и если колесная пара не проходила такого вида освидетельствования. При этом производят все работы, предусмотренные для полного освидетельствования, а также выпрессовывают ось, проверяют магнитным дефектоскопом ее подступичные части для выявления поверхностных трещин, после чего на ось наносят клейма и знаки освидетельствования с выпрессовкой оси.

Срок службы колесных пар зависит от большого количества факторов: от условий эксплуатации, от конструктивного оформления колесных пар, качества стали и технологии изготовления.

Фактический срок службы колес можно определит по следующей формуле:

где Hн -- толщина обода нового цельнокатаного колеса, Hн = 75 мм;

Hк -- толщина обода колеса, изношенного о предельных размеров, мм;

п -- количество обточек за весь период службы колеса;

h -- средняя толщина снимаемого слоя металла за одну обточку, мм;

А -- полезная работа вагона в течение года, сут.;

Lср -- пробег вагона за сутки, км;

Из анализа формулы следует, что срок службы колес можно продлить за счет уменьшения числа обточек и толщины снимаемого слоя металла при каждой обточке. Поэтому необходимо строго следить, чтобы при обработке колес по кругу катания снимался минимальный слой металла.

Число переточек можно уменьшить за счет организационных и технологических мероприятий по повышению прочности и надежности колесных пар, которые можно реализовать по следующим направлениям: снижение напряженности осей в эксплуатации, технологические пути повышения надежности. Снижение напряженности осей в эксплуатации можно добиться путем ликвидации дополнительных силовых факторов, возникающих в эксплуатации из-за образования ранее рассмотренных износов и повреждений поверхностей катания колес, перегрузки и неравномерности распределения нагрузки внутри вагона, неисправностей систем рессорно-пружинного подвешивания, неисправностей и неровностей пути.

Несвоевременно устраненные дефекты поверхностей катания колес занимают ведущее место по своему вредному влиянию на прочность оси.

Эти дефекты вызывают перенапряжения постоянно одних и тех же волокон. Установлено, что ползун глубиной до 2 мм дает наибольшие ускорения до 60g. Эти ускорения вызывают значительную перегрузку оси и, в частности, расчетное усилие на шейку увеличивается в 2 раза.

Снижению напряженности элементов колесных пар служит такое мероприятие, как балансировка колесных пар, которая обязательна для колесных пар вагонов, эксплуатируемых со скоростями движения выше 140км/ч. Нарушение баланса для скоростей от 140 до 160 км/ч допускается до 6 Н * м.

Технологические пути повышения надежности колесных пар имеют несколько направлений -- это методы накатки осей по всей длине, отжиг колес перед обточкой, восстановление шеек металлизацией, восстановление резьбы методами автоматической наплавки.

В настоящее время все новые оси подвергаются накатке в процессе изготовления, а старогодные оси накатываются непосредственно после проточки.

Операция накатывания позволяет повысить усталостную прочность оси, снизить шероховатость и повысить твердость поверхности. Схема накатки осей роликами представлена на рис.1.1

Схема накатки оси роликами

Рис. 1.1 Схема накатки оси роликами

Для подступичной части оси усилие Р лежит в пределах 18. 28кН. Накатной ролик деформирует поверхность и создает непосредственно в сечении (1) под роликом в поверхностных волокнах напряжения, значительно превышающие предел текучести, которые вглубь детали постепенно убывают. После прохождения ролика (сечение 2) глубинные волокна металла, получившие напряжения и деформации упругого сжатия, стремятся вернуться в исходное положение, однако этому препятствуют наружные волокна, получившие остаточные деформации.

В результате этого, хотя за роликом диаметр оси больше, чем непосредственно под роликом, но полного восстановления размера не происходит и в поверхностных волокнах образуются остаточные напряжения сжатия. Эти напряжения, суммируясь с рабочими напряжениями растяжения, снижают суммарное напряженное состояние в одной группе волокон, что приводит к повышению их усталостной прочности. Другая группа волокон металла, находящаяся под рабочими напряжениями сжатия, получает дополнительную нагрузку. Однако это не наносит серьезного ущерба, так как допускаемые напряжения на сжатие значительно выше, чем допускаемые напряжения на растяжение.

Операция накатывания приводит к повышению твердости поверхности не менее чем на 22 % и составляет примерно НВ 219. 229. Глубина наклепанного слоя после накатывания подступичной части оси должна находиться в пределах 3,6.. .7,2 мм. Шероховатость поверхности Rа -- 1,25мкм.

Для обработки подступичных частей оси применяют универсальные токарно-винторезные станки, а также специализированные токарно-накатные станки, например модели КЖ1843 КЗТС, фирмы Поремба (ПНР) моделей ТОА-40Z: и ТОА-40W.

стали за счет перехода на выплавку в электропечах с последующим вакуумированием и продувкой инертными газами (аргоном) с целью очистки от неметаллических включений.

К олесная пара предназначена для восприятия и передачи статической и динамической нагрузки от вагона на рельсы и служащий для направления его движения по рельсовому пути. С остоит из цельнокатаных колес, напрессованных в холодном состоянии на ось, и буксовых узлов.

Установлены три типа колесных пар, предназначенных для эксплуатации под грузовыми вагонами: РУ1Ш-957-Г, РВ2Ш-957-Г и РУ1-957-Г:

В настоящее время новые оси типа РУ-1 не изготавливаются.

Установлены четыре типа колесных пар, предназначенных для эксплуата

ции под пассажирскими вагонами: РУ1Ш-957-П, РВ1Ш-957-П, РВ3Ш-957-П и РУ1-957-П.

Ось РУ1Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк до 160 км/ч.

Ось РВ1Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк от 120 до 200 км/ч.

Ось РВ3Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк от 120 до 160 км/ч.

Оси РУ1 используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк до 160 км/ч.

Оси колёсных пар вагонов симметричны относительно середины оси имеют шейки оси для посадки подшипников (оси типов РУ1Ш, РВ1Ш оснащённые подшипниками установленными в корпус буксы изготавливаются с диаметром шейки оси 130 мм, а РВ2Ш, РВ3Ш оснащённые подшипниками без корпуса буксы изготавливаются с диаметром шейки оси 165 мм.), предподступичные части для посадки лабиринтных колец корпусов букс, подступичные части для посадки ступиц колёс, кроме того оси типов РУ1Ш, РВ1Ш и РВ3Ш с увеличенной длиной подступичной части для посадки ступиц тормозных дисков. С одним, двумя поводковыми отверстиями, или без них. Оси типа РУ1Ш с цилиндрическим участком на средней части оси длиной от 130 до 150 мм с допуском симметрии относительно середины оси не более 10 мм.

Колёса изготавливаются методом прокатки из стали марки 1 для пассажирских вагонов и вагонов электро- и дизель-поездов и сиали марки 2 или Т для грузовых вагонов. Марки стали различаются между собой по химическому составу и механическим свойствам.

Колеса цельнокатаные, применяемые для эксплуатации под грузовыми и пассажирскими вагонами изготавливаются двух вариантов, в зависимости от рабочей нагрузки на ось имеют плоскоконическую или криволинейную форму диска.

Колёса с плоскоконической формой диска имеют смещение обода колеса в сторону торцевой части оси. Профиль колеса с криволинейной формой диска представляет собою ломаную линию с плавным переходом от обода колеса к ступице. Ширина обода колеса в эксплуатации 130 мм, по наружной грани которого снимается фаска 6х6 под углом 45 о . От фаски на расстоянии 24 мм идёт конусность 1:3,5, а за ним до перехода на гребень конусность 1:10. Эти конусности необходимы для обеспечения плавного хода вагона при вписывании в кривые участки пути и при проходе стрелочных переводов. На расстоянии 70 мм от внутренней грани обода колеса расположен круг катания колеса, по которому передаётся основная нагрузка на рельс. В свою очередь нагрузка на колёсную пару передаётся через буксовый узел.

Требования предъявляемые к колёсным парам в эксплуатации:

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1) при скоростях движения до 120 км/ч

При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования.

Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм;

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ;

ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч.

При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза);

  1. протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;

следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

вмятины и забоины глубиной более 2,5мм;

сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси. Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).

На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки колесных пар дополнительно должна быть установлена бирка, на которой должно быть выбито «160 км/час» или «200 км/час».

Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам

Выщербины по усталостным трещинам

Выщербины по термическим трещинам на

поверхности катания обода колес.

Местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном. Глубина выщербины

определяется как разность измерений проката в двух плоскостях – радом с выщербиной и на

В случае, когда выщербина смещена от круга катания, движок абсолютного шаблона сме

щается по специальной прорези до совпадения его с выщербиной. Длина выщербины замеря

ется линейкой вдоль поверхности катания колеса.

Выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины; При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и выше не допускаются.

равномерный круговой предельный износ колеса в

плоскости круга катания.

Определяется измерением сечения максимального

износа. Измерение производят абсолютным шаблоном

Прокат по кругу катания у колесных пар

пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в

поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка

и грузовых вагонов более 9 мм

неравномерный по круговому периметру

износ, когда изношенное колесо имеет в

плоскости круга катания форму, отличную от круглой.

Характеризуется неодинаковым прокатом в различных

сечениях профиля по кругу катания.

Определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой

стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм. Измерение производят абсолютным

Характерными признаками являются:

Наиболее часто возникает на колесах с тонким ободом в зоне нанесения заводских клейм на наружной поверхности обода.

При наличии на вершине гребня в месте проведения измерения остроконечного наката,

его необходимо удалить механическим способом (напильником, образивным камнем и др.) для обеспечения установки опоры абсолютного шаблона на вершину гребня.

предельно допустимых размеров.

при скоростях движения до 120 км/ч;

Измерение производят абсолютным шаблоном на расстоянии

18 мм от вершины гребня.

При наличии на вершине гребня остроконечного наката в месте

проведения измерения, его необходимо удалять механическим способом

(напильником, образивным камнем и др.) для обеспечения установки

при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня

приближается к 90 о , а радиус перехода от гребня к уклону 1:20

уменьшается до 8-12 мм.

Измерение производят специальным шаблоном для контроля

вертикального подреза гребня колеса (ножки шаблона должны плотно

прижиматься к внутренней поверхности обода колеса).

Измерение толщины обода производят толщиномером. При наличии

на колесе ползуна или выщербины толщину обода определяют в месте

При толщине обода колеса менее допустимого значения колесную пару

выкатывают из-под вагона. Если по толщине обода колеса колесную пару

можно эксплуатировать под вагонами других типов, то ее используют при

подкатке. При невозможности дальнейшего использования колеса

Ширина обода – расстояние межу внутренней и наружной гранями

И зменение ширины обода в процессе ремонта и эксплуатации измеряется

При ширине обода менее допустимой (120мм) колесо бракуют.

колеса круговой износ и деформация от взаимодействия с тормозной

колодкой, при которых образуются местные углубления различной

глубины и ширины.

Визуальный контроль и замеры. Измерение глубины («а» или «б»)

и ширины («в») производят с помощью толщиномера и линейки.

кольцевые выработки на поверхности

катания колеса глубиной (а) у основания

гребня более 1 мм, (б) на конусности 1:3,5

— более 2 мм или шириной (В) более 15 мм.

Поражение поверхности катания колеса электрическим током (рифление)

механическое повреждение, характеризующееся ожогами

поверхности металла в виде чередующихся участков

чистого и пораженного металла вследствие

прохождения электрического тока. Визуальный контроль.

колеса, характеризующееся образованием

чередующихся сдвигов металла U – образной

Измерение высоты навара производят абсо-

лютным шаблоном. Высота навара определя-

ется как разность измерений проката в двух

плоскостях – радом с наваром и на наваре.

В случае, когда навар смещен от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по

специальной прорези до совпадения его с наваром.

образованием плоской площадки на

Измерение глубины ползуна производят абсо-

лютным шаблоном. Глубина ползуна опреде-

ляется как разность измерений проката в двух

плоскостях – радом с ползуном на ползуне.

В случае, когда ползун смещен от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с ползуном.

результате пластической деформации поверхностных слоев

металла гребня в сторону его вершины.

механическое повреждение, характеризующееся смещением

металла обода в сторону фаски и образованием наплыва,

возвышающегося над наружной поверхностью обода.

Местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм

образованием местного наплыва в зоне фаски обода колеса.

За величину местного уширения обода

принимается разность замеров ширины обода, измеренной в месте наибольшего уширения

и в месте, не имеющего его.

металла из-за предельного накопления усталостных

повреждений в диске колеса или наличия поверхностных

и внутренних дефектов. Визуальный контроль и НК.

металла из-за накопления циклической усталости и несоблюдения

технологии изготовления колес. Визуальный контроль и НК.

металла из-за несоблюдения технологии изготовления колес.

Визуальный контроль и НК.

По внешнему виду дефект представляет собой тонкую извилистую

трещину, распространяющуюся в окружном или радиальном

направлениях по диску колеса.

в результате действия циклических нагрузок при наличии в ободе

колеса дефектов металлургического происхождения

Визуальный контроль и НК.

Трещина сквозная с внутренней и наружной сторон колеса

с выходом и без выхода на поверхность катания.

несоблюдения технологии изготовления колес

Визуальный контроль и НК.

Термические трещины на поверхности катания обода колеса –

нарушение сплошности металла в виде параллельных наклонных

трещин термоусталостного происхождения по периметру

поверхности катания колеса. Визуальный контроль и НК.

Продольные трещины,

закаты, плены, расслоения

и неметаллические

включения в ободе колеса –

нарушения сплошности металла

из-за несоблюдения технологии

Визуальный контроль и НК.

Поперечная трещина на поверхности катания обода колеса –

нарушение сплошности металла из-за несоблюдения технологии

изготовления колес. Визуальный контроль и НК.

Трещины в дисках и изломы обедов колес наиболее часто происходят у длительно проработавших, изношенных и имеющий тонкий обод, неравномерный прокат или ползун (навар, выщерблина) колес. Появление бугорка пыли и краски на диске или ободе колеса — вероятный признак наличия трещины. Для подтверждения наличия трещины подозрительное место зачищается шабером.

В зимнее время иней над трещиной располагается в виде пучка с длинными иглами.
Трещины в осях колесных пар чаще всего возникают в подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса, реже в средней части.

Откол наружной боковой поверхности обода колеса – местное

разрушение в виде откола металла у наружной грани в районе

фаски обода колеса, характеризующееся значительной глубиной

и протяженностью. Визуальный контроль.

Определение геометрических параметров откола.

откол кругового наплыва наружной боковой поверхности обода

участках, либо по всему периметру обода. Визуальный контроль.

Определение геометрических параметров откола.

металлургического происхождения. Визуальный контроль.

развития трещины в диске около обода. Визуальный контроль.

следов касания элек-тродом или оголенным проводом

поверхности оси. Визуальный контроль и замеры.

Измерение кронциркулем и линейкой глубины протертости.

по профилю оси износ, характеризующийся местным

углублением на средней части оси

Визуальный контроль и замеры. Измерение кронциркулем

и линейкой глубины протертости.

Протертость глубиной более 2,5 мм вагон отцепляется от состава для замены колёсной пары.

Колёсные пары обеспечивают непосредственный контакт экипажа и пути. В процессе движения они воспринимают знакопеременные динамические нагрузки от веса тары вагона и груза или пассажиров, размещенных в них, а также вертикальные ударные нагрузки, возникающие от дефектов в пути и на поверхности катания колёс.

Кроме того, колёсные пары воспринимают продольные и боковые поперечные нагрузки в процессе движения и при прохождении кривых участков пути и стрелочных переводов.

Тяжелые условия работы колёсных пар предопределяют требования к точности размеров и прочности колёсных пар, от чего зависит надёжность и устойчивость

Износы и повреждения колесных пар, причины их возникновения

  • Причины возникновения неисправностей колесных пар:
  • Износ за счет трения подшипников, трения при качении по рельсам;
  • Качество формирования и ремонта колесных пар;
  • Нарушение нормальных условий работы колесных пар;
  • Сильное грение букс;
  • Неправильное торможение поезда;
  • Заклинивание колесных пар;
  • Качество металла;
  • Удары при роспуске вагонов, неправильная сборка и регулировка рычажной передачи;
  • Сход вагона прохождение стрелочных переводов
  • Выявление неисправностей колесных пар при встрече поезда с ходу:
  • Биение колесной пары;
  • Частые колебания рессорного подвешивания;
  • Вибрация рамы тележки и кузова вагона;
  • Удары деталей рычажной передачи о другие детали тележки;
  • Удары колеса о рельс;
  • Поднимание и опускание тележки в месте расположения буксы;
  • Утеря валиков рычажной передачи, подвески башмака;
  • Стук колесной пары

Для проверки состояния своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, угрожающих безопасности движения поездов, а также для контроля за качеством подкатываемых и отремонтированных колесных пар установлена система их осмотра и освидетельствования, состоящая из:

  • техническое обслуживание (осмотр) колесных пар под вагонами;
  • текущий ремонт колесных пар (без снятия буксового узла);
  • средний ремонт колесных пар (со снятием буксового узла);
  • капитальный ремонт колесных пар (ремонт со сменой элементов).

Осмотр колесных пар под вагонами

Техническое обслуживание колесных пар под вагонами.

Техническое обслуживание колесных пар и буксовых узлов под вагонами производится в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (Протокол от 21-22 мая 2009г.):

При техническом обслуживании колесных пар и буксовых узлов под вагонами производят:

технический контроль колесных пар и их элементов;

проверку соответствия размеров и износов элементов колесных пар установленным нормам;

ОСИ КОЛЕСНЫХ ПАР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Общие технические условия

Axles for wheelsets of railway rolling stock. General specifications

Дата введения 2015-11-01

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2009 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены"

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ОАО "ВНИИЖТ"), Открытым акционерным обществом "Уральский институт металлов" (ОАО "УИМ"), Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский институт вагоностроения" (ОАО "НИИ вагоностроения")

2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 "Железнодорожный транспорт"

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 22 декабря 2014 г. N 73-П)

За принятие стандарта проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Минэкономики Республики Армения

Госстандарт Республики Беларусь

Госстандарт Республики Казахстан

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 5 июня 2015 г. N 564-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33200-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 ноября 2015 г.

5 Настоящий стандарт соответствует следующим европейскому и международному стандартам: EN 13261:2009* Railway applications - Wheelsets and bogies - Axles - Product requirements (Железнодорожный транспорт. Колесные пары и тележки. Оси. Требования к продукции, NEQ); ISO 1005-3:1982 Railway rolling stock material - Part 3: Axles for tractive and trailing stock - Quality requirements (Подвижной состав железных дорог. Часть 3. Оси для тяговых и прицепных вагонов. Требования к качеству, NEQ)

* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. - Примечание изготовителя базы данных.

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты" (по состоянию на 1 января текущего года), а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

ВНЕСЕНА поправка, опубликованная в ИУС N 10, 2017 год

Поправка внесена изготовителем базы данных

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на черновые оси и чистовые оси исполнения УХЛ по ГОСТ 15150 для колесных пар грузовых вагонов, пассажирских вагонов локомотивной тяги, локомотивов, моторвагонного подвижного состава (далее - МВПС), специального железнодорожного подвижного состава (далее - СПС) и подвижного состава метрополитена.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 9.014-78 Единая система защиты от коррозии и старения. Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования

ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения

ГОСТ 1497-84 (ИСО 6892-84) Металлы. Методы испытаний на растяжение

ГОСТ 1778-70 (ИСО 4967-79) Сталь. Металлографические методы определения неметаллических включений

ГОСТ 2789-73 Шероховатость поверхности. Параметры и характеристики

ГОСТ 2999-75 Металлы и сплавы. Метод измерения твердости по Виккерсу

ГОСТ 4728-2010 Заготовки осевые для железнодорожного подвижного состава. Технические условия

ГОСТ 5639-82 Стали и сплавы. Методы выявления и определения величины зерна

ГОСТ 7565-81 (ИСО 377-2-89) Чугун, сталь и сплавы. Метод отбора проб для определения химического состава

ГОСТ 7566-94 Металлопродукция. Приемка, маркировка, упаковка, транспортирование и хранение

ГОСТ 8233-56 Сталь. Эталоны Микроструктуры

ГОСТ 9378-93 (ИСО 2632-1-85, ИСО 2632-2-85) Образцы шероховатости поверхности (сравнения). Общие технические условия

ГОСТ 9454-78 Металлы. Метод испытания на ударный изгиб при пониженных, комнатной и повышенных температурах

ГОСТ 10243-75 Сталь. Методы испытаний и оценки макроструктуры

ГОСТ 11018-2011 Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ 14782-86 Контроль неразрушающий. Соединения сварные. Методы ультразвуковые

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 17745-90 Стали и сплавы. Методы определения газов

ГОСТ 18321-73 Статистический контроль качества. Методы случайного отбора выборок штучной продукции

ГОСТ 18895-97 Сталь. Метод фотоэлектрического спектрального анализа

ГОСТ 19300-86 Средства измерений шероховатости поверхности профильным методом. Профилографы-профилометры контактные. Типы и основные параметры

ГОСТ 21014-88 Прокат черных металлов. Термины и определения дефектов поверхности

ГОСТ 21105-87 Контроль неразрушающий. Магнитопорошковый метод

ГОСТ 21120-75 Прутки и заготовки круглого и прямоугольного сечения. Методы ультразвуковой дефектоскопии

ГОСТ 21650-76 Средства скрепления тарно-штучных грузов в транспортных пакетах. Общие требования

ГОСТ 22536.0-87 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Общие требования к методам анализа

ГОСТ 22536.1-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения общего углерода и графита

ГОСТ 22536.2-87 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения серы

ГОСТ 22536.3-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения фосфора

ГОСТ 22536.4-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения кремния

ГОСТ 22536.5-87 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения марганца

ГОСТ 22536.7-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения хрома

ГОСТ 22536.8-87 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения меди

ГОСТ 22536.9-88 Сталь углеродистая и чугун нелегированный. Методы определения никеля

ГОСТ 28033-89 Сталь. Метод рентгенофлюоресцентного анализа

ГОСТ 30552-98 Заготовки профильные (необработанные оси) для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Припуски и допуски

ГОСТ 31373-2008 Колесные пары локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Расчеты и испытания на прочность

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 21014, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 заготовка осевая: Заготовка квадратного или круглого сечения, подвергаемая горячему деформированию и предназначенная для изготовления черновой оси.

3.2 ось: Элемент колесной пары подвижного состава, представляющий собой цельную деталь круглого поперечного сечения, имеющую разные диаметры по длине в зависимости от частей и усилий, возникающих в них.

3.3 черновая ось (профильная заготовка): Ось, полученная методом горячего деформирования из осевой заготовки, подвергнутая термической обработке, имеющая припуски для окончательной механической обработки и прошедшая неразрушающий контроль.

3.4 чистовая ось: Ось, прошедшая окончательную механическую обработку, подвергнутая упрочнению поверхности накатыванием роликами и прошедшая неразрушающий контроль.

3.5 чистовая ось полая: Чистовая ось с центральным сквозным отверстием, проходящим через всю ось в продольном направлении.

3.6 окончательная механическая обработка: Обработка черновой оси при помощи механического воздействия с целью придания оси формы, размеров и параметров шероховатости, предусмотренных конструкторской документацией на чистовую ось.

3.7 прозвучиваемость: Проницаемость оси для продольных ультразвуковых волн в осевом направлении, оцениваемая отношением амплитуды эхо-сигнала от противоположного торца оси к амплитуде эхо-сигнала от плоской (донной) поверхности на глубине 59 мм в стандартном образце СО-2 по ГОСТ 14782.

Вагонное колесо как источник проблем железнодорожного транспорта

Вагонное колесо как источник проблем железнодорожного транспорта

Вся жизнь отрасли и все доходы ее – с колеса. И потому к его надежности предъявляются особые требования. Но в последнее время участились случаи излома дисков колесных пар. Если в 1991 году, когда, по данным заместителя директора ВНИИЖТа Владимира Цюренко, наблюдался пик изломов колес, было зафиксировано 62 таких случая, то только за два месяца этого года и только на ПТО и в вагонных депо Свердловской железной дороги обнаружено 80 колесных пар с трещинами. К чему это могло привести – объяснять не надо.

Так что же происходит с колесами? Почему именно сейчас, как выразился один осмотрщик, идет «девятый вал брака»? В чем причина массового выхода колес из строя – заводские недоработки или неправильная эксплуатация? И что следует предпринять, чтобы остановить этот «колесный СПИД»?

Цельнокатаные колеса, применяемые на наших железных дорогах, делают два завода: в Нижнем Тагиле и Выксе. Изготавливается колесо штамповкой и прокаткой. После изотермической выдержки, охлаждения и механической обточки оно проходит термическую обработку для упрочнения обода. Обод закаливается на глубину примерно 40 миллиметров при толщине самого обода 70 – 75 миллиметров.

Цельнокатаные колеса более сорока лет назад вытеснили с отечественных железных дорог литые и бандажные. Ну а где монополия – там и все присущие этому явлению пороки. Брак колес из-за низкой культуры производства достигал в некоторые годы 20 процентов.

И, несмотря на применение лубрикации, разворот колесных пар при неравномерном износе гребней, применение новых технологий обточки, срок службы колеса неуклонно снижается. По данным специалистов ВНИИЖТа, средний срок службы вагонного колеса сократился с 10 лет в 1980-м до 3 лет в конце 90-х годов. А первые трещины усталостного характера в зоне перехода диска к ободу появились еще в 60-х годах. Их образование зависит от загрузки вагонов, толщины обода и диска и наличия на поверхности катания неровностей.

Как известно, в конце 80-х – начале 90-х годов в вагоны загружалось преимущественно до 80 тонн, а нагрузка колесных пар доходила до 25,74 тонны на ось. Именно на эти годы, как мы уже говорили, пришелся пик изломов колес. Причем в 90 процентах случаев – на колеса с толщиной обода 22 – 35 мм. Минимум же, установленный еще в 1937 году, – 22 мм.

Сейчас главной причиной брака колес грузовых вагонов специалисты называют ползуны и выщербины на поверхности катания как следствие снижения качества их изготовления на заводах. Иными словами, это заводской брак. Так ли это? За ответом на вопрос я отправился на Нижнетагильский металлургический комбинат.

Здесь недавно состоялась конференция «Пути совершенствования производства колес в ОАО «НТМК» с участием представителей МПС. Собственно, обсуждались два главных вопроса: как увеличить выпуск колес и поднять их качество. Второй вопрос – главный. Потому что, по данным заведующего лабораторией прокатных сталей для подвижного состава ВНИИЖТа Игоря Пашолока, сегодня металлургические предприятия выполняют требования ГОСТа на цельнокатаные колеса только на 67 процентов. При отливке, штамповке и прокатке допускаются отступления от стандарта, которые не выявляются при контроле.

Качество колеса – это прежде всего качество металла, из которого оно сделано. По этому параметру претензий к тагильчанам, можно сказать, нет: уральский металл – в числе лучших в мире. Что признали, говорят, даже на конференции металлургов в Италии. Об этом с гордостью говорил главный прокатчик комбината Александр Зудов. Во-первых, здесь применяется кислородно-конвертерный способ производства с непрерывной разливкой стали. Во-вторых, сталь для колес варят из чугуна, а не из металлолома, который, по выражению Александра Федоровича, «грязный». В-третьих, сталь легируется ванадием, что делает ее особо прочной. На производстве транспортного металла – в колесопрокатном, бандажном и рельсобалочном цехах – работают лучшие специалисты комбината. Потому что, как выразился один металлург, «это не профессия, это фамилия».

Но сварить из хорошей стали колесо – это еще не все. Есть еще технология его дальнейшей обработки. Первые колеса для железнодорожных вагонов на Нижнетагильском комбинате сделали почти полвека назад. С тех пор технология улучшалась, совершенствовалась, но в основе своей оставалась неизменной. А требования к колесу росли.

В свое время – лет десять назад – совместно с МПС была составлена программа по увеличению выпуска транспортного металла с применением непрерывного литья заготовок и улучшению его качества. Но грузоперевозки упали – и она осталась на бумаге. Хотя комбинат совместно с «ЕвразХолдингом» потихоньку ее реализовывал, ни на кого не надеясь.

– Раньше связь металлургов и железнодорожников была очень тесной, – вспоминает Александр Зудов. – Особенно по рельсам. Ведь рельсовым комиссиям уже больше ста лет. Сколько интересных решений мы наработали вместе с ВНИИЖТом и эксплуатационниками! Теперь все куда-то ушло. Каждый занимается своим делом. Причем если наше дело – производство колес – всем известно и всеми может быть оценено, то чем занимаются ученые-железнодорожники, мы не знаем. И силы, и время тратятся на бесполезные дискуссии. Например, по «вечному» вопросу: что должно быть тверже – колесо или рельс? Кстати, с 1995 года МПС у нас сырые рельсы вообще не берет, только закаленные. Мне-то, по большому счету, все равно. Я прокатчик, что мне скажут, то и сделаю. Но где же ваши ученые из отраслевых институтов? Американцы давно эту проблему решили, а мы все спорим.

В одном отраслевом журнале я нашел интересную фразу: «Наибольший процент брака колесной стали приходится на время между производством и простоями. Вследствие этого практика децентрализованной закупки колес дорогами не способствует повышению качества колес». То есть чем ритмичнее работает завод по производству колес – тем выше их качество. А ведь лет шесть назад вопрос стоял вообще о закрытии колесного производства на НТМК: железнодорожники практически не закупали новой техники и комплектующих, а заводчане, естественно, ничего не вкладывали в развитие производства. И только теперь настала пора коренной реконструкции. Но на это потребуется время.

Планов у тагильчан громадье. В обновление колесопрокатного производства планируется вложить огромные средства – 40 – 45 миллионов долларов. Это позволит не только поднять объемы выпуска с 400 до 630 тысяч колес в год, но и коренным образом улучшить их качество. Последнее особенно важно вот почему.

Только за последние несколько месяцев произошло пять сходов подвижного состава из-за излома колеса. На один из них – на перегоне Чупа – Полярный Круг на Октябрьской дороге, где сломалось колесо, прошедшее осмотр на Свердловской дороге, – выезжали специалисты вагонной службы магистрали. По их мнению, высказанному на научно-техническом совете дороги, изломы обычно происходят при низких температурах, в колесах с возрастом диска 10 – 12 лет, с пробегом вагона около 100 тысяч км и толщиной диска 27 – 32 мм по старым трещинам, образующимся в зоне перехода от обода к диску. Причем трещины более 5 мм вихретоковый дефектоскоп, применяемый в основном в вагонных депо, не обнаруживает. И вывод – «пока существуют цельнокатаные колеса, дефектность этой зоны в значительной мере будет определять их эксплуатационный ресурс». Но ведь других колес у нас и нет. Так что же делать?

На заводе контроль – только обода колеса и гребня – осуществляется с помощью ультразвуковых дефектоскопов. Но они установлены еще в середине 80-х годов, маломощны и не всегда обнаруживают брак. К тому же если на Выксунском заводе в штате более 40 дефектоскопистов, то на НТМК – всего десять человек, а колесами занимается вообще один.

В ходе реконструкции в конце этого года в колесопрокатном цехе планируется внедрить новую установку ультразвукового контроля, которой, по словам Александра Зудова, нет аналогов в мире. Она дает полную картину состояния колеса в зоне обода, диска, ступицы. Дробеструйное оборудование позволит обрабатывать колесо по всей поверхности, и это даст гарантию от эксплуатационных разрушений при перегрузках. Применение такой техники, как ожидается, в четыре раза повысит качество колеса. Но окончательно проблема решится в 2004 году, когда будет смонтирована вся линия неразрушающего контроля. А что же можно предпринять сейчас?

– Мы давно настаиваем на увеличении штата контролеров в колесном производстве, – говорит старший заводской инспектор Центра организации ремонта грузовых вагонов – филиала Дирекции железных дорог МПС РФ (проще говоря – приемщик колес ЦВ МПС) Сергей Кадников. – Раньше колеса проверялись на трех стендах, работу каждого станка механической обработки курировал свой контролер. Потом объемы упали, людей стали сокращать. Сейчас, когда спрос на колеса постоянно растет, мы работаем только на двух стендах и меньшим составом. Сравните: на Выксунском заводе – 180 контролеров ОТК, у нас же по штату – 78, а фактически – не больше 50. Объемы же производства на заводах примерно одинаковые. Вот и получается, что контролируется только половина колес. Вся нагрузка ложится на приемщиков МПС. Возвращаем на доработку каждое четвертое колесо. Но есть же предел человеческим возможностям.

А комбинат не собирается увеличивать штат контролеров. И заводчан можно понять: зачем нанимать людей, обучать их, если через год технология кардинально изменится и они будут не нужны? Но, с другой стороны, бракованные колеса все еще попадают под эмпээсовские вагоны. Да еще и те, что были сделаны из мартеновской стали до середины 90-х годов, продолжают крутиться.

Кстати, когда-то всерьез предлагалось все колеса, изготовленные до 1995 года, когда НТМК перешел на конвертерную сталь, вывести из эксплуатации, чтобы не рисковать. Или убрать колеса с ободом меньше 30 мм. Но ведь их огромное количество! А чем заменить? И что делать с поверхностными дефектами? По данным Сергея Кадникова, в позапрошлом году на завод пришло 14 претензий с дорог по колесам, в прошлом – 12, с начала этого года – уже четыре. «Наука, в первую очередь наш ВНИИЖТ, еще лет десять назад должна была предусмотреть эту ситуацию и предложить пути выхода из нее, – считает Сергей Всеволодович. – Но мы до сих пор не пришли ни к какому мнению. Чего ждем?»

Каждое сломанное колесо подвергается тщательному анализу в центральной заводской лаборатории. Как считает Кадников, примерно в половине случаев вина за брак признается за заводом, а остальное – за эксплуатацией.

Недавно вступил в силу контракт между НТМК и немецкой фирмой SMS-Eumuco на модернизацию прессопрокатного участка колесобандажного цеха. Новая технология и новый прессопрокатный стан с вертикальным расположением колеса, предлагаемые немцами, позволят выпускать железнодорожные колеса повышенной точности, с полнопрофильной механической обработкой, улучшенного качества и различного сортамента. После реконструкции, которую планируется завершить в 2004 году, колесопрокатное производство на НТМК должно стать самым современным не только в России, но и в СНГ. При этом система контроля качества будет полностью автоматизирована.

Получается, что выход пока один – обтачивать колеса в депо (не будем говорить о причинах, вызывающих необходимость такой обточки, это тема отдельного разговора). Но мне все время вспоминается фраза осмотрщика вагонов с ПТО Войновка Владимира Воронова, который выявил в этом году уже около 20 колес с трещинами: «Чем тоньше обод колеса – тем вероятнее найти в нем трещину». Да и на заводе с удивлением порой осматривают колеса, пришедшие на экспертизу и обточенные до такой степени, что заводского клейма не найдешь. Так было, например, с колесом, привезенным после декабрьской аварии с Октябрьской дороги. За три обточки с обода сняли почти 50 мм металла. «Ехали на диске, а не на ободе», – выразился Зудов.

Причем сняли при обточке закаленный металл, то есть самый прочный слой. Впрочем, то же самое делают во всех депо сети. Срезаемый слой металла обода при обточках не только уменьшает диаметр колеса, но и снижает его износостойкость. По некоторым данным, уменьшение твердости на 30 – 40 единиц снижает износостойкость на 40 процентов. А за срок службы колеса в среднем 36 процентов рабочей толщины обода идет в стружку. И после этого хотим каких-то гарантий? Получается, что чем больше обтачиваем колесо, тем глубже роем себе яму, в которую предстоит упасть.
Так что же все-таки делать?

Предложения на этот счет есть разные. Например, внедрять колеса с повышенной твердостью обода, что вдвое увеличивает срок их службы. Во второй половине 90-х опытная партия выксунских колес, произведенных по технологии, аналогичной технологии объемно-закаленных рельсов, проходила испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Почти полтора года крутились эти колеса под нагрузкой на ось в 27 тонн. Серийные за это время неоднократно обтачивались из-за выщербин, а опытные прошли без проблем около 200 тысяч км. Год на Восточно-Сибирской дороге испытывались 936 колес повышенной твердости. Износ гребня у них оказался в 2,5 раза ниже, чем у серийных!

Думаете, такие замечательные колеса начали спешно производить? Ничуть не бывало. Дело в том, что они стоят примерно на треть дороже обычных. Неважно, что в конечном результате экономия составит не одну сотню миллионов рублей из-за снижения расходов на закупку новых колес, на текущий отцепочный ремонт, на обточку колес и т.д. Главное, что сегодня надо потратить много. А кто ж это позволит? Нам проще потом «на ликвидацию последствий» потратить в сотни раз больше, а сегодня – ни-ни.

Есть и другие предложения: использовать колеса из низколегированной стали, литые колеса, колеса с бандажами, с S-образным диском и т.д. Не берусь судить, насколько разумно каждое из них, – не специалист. А специалистов на Урале не нашел. Позвонил в отделение ВНИИЖТа – нет, в Университет путей сообщения – нет, в Институт физики металлов Уральского отделения Академии наук – давно не занимались.

Странная получается картина: проблема есть, а специалистов, которые занимались бы ее решением, нет. Хотя, казалось, где им еще быть, как не здесь, где и крупнейший производитель транспортного металла, и вагоностроительный завод расположены? Но, видимо, никого эта проблема особенно не волнует. А ведь она порождена недальновидной политикой предыдущих руководителей Департамента вагонного хозяйства, специалистов отраслевых институтов, которые за долгие десятилетия так и не предложили ничего существенного для борьбы с «колесным СПИДом».

Вспоминаю, как еще два с половиной года назад на научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» наиболее дальновидные ученые предупреждали: «Учитывая, что в настоящее время в эксплуатации находится порядка 50 процентов колесных пар грузовых вагонов с толщиной обода менее 40 мм, при существенном увеличении объемов перевозок возникает угроза работоспособности железных дорог и увеличения эксплуатационных затрат предприятий вагонного хозяйства на ремонт, замену и приобретение колесных пар. Сложившаяся ситуация выдвигает проблему увеличения срока службы колес в число наиболее актуальных».

С тех пор прошло, повторимся, больше двух лет. И вот, как говорится, информация к размышлению: только за два первых месяца этого года на Свердловской дороге осмотрено более 270 тысяч вагонов, имеющих колеса с толщиной обода менее 40 мм. Где разорвется этот замкнутый круг, в смысле колесо, и к чему это приведет?

Евгений УШЕНИН,
соб. корр. «Гудка».
Екатеринбург – Нижний Тагил.

10.1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, утверждаемой МПС России, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.

Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.

Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.

10.2. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

10.3. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, пассажирских вагонов - более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов - более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров - более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.

Читайте также: