Какие покрышки подходят для старт шоссе
Опубликовано: 22.04.2024
Начну, пожалуй, с того, что я с самого детства неровно дышал к старой технике, и в том числе, к велосипедам. Я не фанател по шоссерам и туристам, но мне было интересно их попробовать…
В детстве они еще частенько встречались, а что сейчас — думаю, объяснять не нужно. Запомнился случай, как у одного мальчугана из нашего двора какие-то незнакомые пацаны попросили дать велосипед, чтобы съездить на соседнюю улицу и дали ему сколько-то денег (вроде бы, рублей пятьдесят). Само собой, что потом был плач — никто не вернулся и велосипед исчез навсегда.
Вообще, у моего дяди из соседнего города было аж несколько таких велосипедов. Точное число не помню, но много, может даже штук пять-десять. В свое время они на них катались, и достаточно увлеченно, а затем они остались стоять в стайке. Я втайне лелеял надежду, что один из них мне подарят, и на это были определенные намеки, но стайку вскрыли однажды ночью, и все велосипеды, а заодно и другие вещи, канули в лету…
И вот, я уже совершеннолетний, и мне все больше интересна не только тема старых великов, но именно тема советских шоссеров и прочих подобных с рулем-бараном. Я никогда в жизни не сидел на таких, я никогда даже не трогал его руками, но я всегда о них помышлял, а после совершеннолетия и вовсе загорелся. Другое дело, что на авито их толкали и по десять тысяч рублей за не самое лучшее состояние, и по двадцать тысяч за велосипед, в котором остался дух шоссейника, но нет духа времени — все перекрашено, навеска новая и т.п. и т.д. Поэтому шоссер оставался для меня мечтой. Мне удалось найти ранний Урал в оригинале — ссылка на запись, но это тоже был не шоссер. Он красив, он очень редкий в наше время, но за все время он просто стоял на балконе и не сильно вызывал во мне желание рассекать по улицам, а потом я его и вовсе продал другу Asseons за ту же цену, во сколько он обошелся мне на приемке, плюс пересыл седла.
А дальше все сложилось так, что тот самый друг из Уфы Rebel67 , который прислал мне седло для Урала, начал рекомендовать найти в городе барахолку со старыми вещами и сходить на нее. Я отнекивался, но однажды все-таки уточнил у своего местного друга о местонахождении подобного рынка, и на выходных мы туда отправились.
Что сказать — мне очень понравилось. Я первый раз в жизни был в подобном месте. Ассортимент не такой уж и необычный, большую часть того, что там продавали, я даже на помойках гаражных никогда не подбирал, ибо это хрень и неликвид))) Но все же что-то интересное мелькало, да и в целом, атмосфера подобного рынка была приятной.
Ещё несколько лет назад , мне и в голову не могло прийти , что я куплю советский велосипед,да ещё и шоссейный.
Я в них совершенно не разбирался, хотя и в детстве пару раз катался на чём то подобном и смутно помнил название "Спутник"
А привело меня в эту тему стремление сделать свой простой горный велик чуть более быстрым.
Это была просто блажь от скуки, динамические характеристики моего стального хардтейла Старк меня вполне устраивали ,просто хотелось какого то прогресса и новых ощущений при езде в магазин за хлебом.
И прогресс был, эксперименты с жёсткой вилкой , покупка второго велика с алюминиевой рамой вместо старого со стальной, замена покрышек на суперлёгкие из Чаоянг из Китая 300гр , замена втулок с насыпными подшипниками на втулки с промышленными подшипниками. (кстати втулки на промах -это наиболее эффективный способ сделать любой велик накатистей и шустрее)
Когда все способы были исчерпаны ,мысль моя обратилась в сторону мощного электровелосипеда и вскоре он у меня появился, спокойно едет 50кмч , быстро разгоняется. Но вес и прочие особенности делают его уже мало похожим на велосипед. С ним немного скучно ,но это другая тема.
Есть конечно долгий и увлекательный путь - покупать себе брендовые велосипеды и железки за многие сотни долларов ,но я не такой) Даже если есть деньги ,мне ценно чтобы было дёшево и сердито ,чтобы не жалко было оставлять велосипед прицепленным на улице и вообще веломажоров не люблю,если они не спортсмены)
Ещё до покупки элекровелосипеда я начал изучать тему шоссейников , в том числе и ХВЗ ,но в продаже их по близости не было.
И где то через год ,зимой в продаже появился Старт-Шоссе поздних годов ,и всего за две тысячи рублей. Вот его то я и купил.
Он был несколько расхлябанный , руль криво ,подседельный штырь не зафиксирован ,цепь слетает. Колёса и покрышки были не каноничные трубки ,а обычные туринговые "лапти" от Спутника или Туриста.
От долгого стояния в гараже в сдутом виде покрышки слегка искривились и при недостаточной накачке заднее разбортировалось на ходу.
Если кто не знает ,с завода на СШ стоят низкпрофильные шины трубки и особые обода, лёгкие , гоночные . Эти колёса быстро едут ,но их легко пробить , а клеить из за конструктивных особенностей весьма трудно.
В моём случае стоят колёса от ХВЗ Турист-Спутник , они значительно тяжелее ,за то с ними нет никаких проблем вообще в плане проколов.
Так же можно поставить импортные колёса.
В Шинах трубках нет ничего сложного ,это как бы камера внутри шины ,которая в форме трубки и приклеена на обод.
Да именно приклеена клеем, только на клее она за обод и держится
При торможении может провернуться наверное.
В общем современные гоночные клинчерные покрышки ничем не уступают ,но гораздо проще в обслуживании.
Ну а у меня то вообще от Туриста колёса)
Причём покупал я его зимой и вот так ,кое как ,скрипя шатунами ,своим ходом проехал по городу километров 6, заправляя разбортировавшуюся покрышку каждые 500 метров)
Я просто не знал что её надо посильнее качать чтобы держалась.
Но сделаю небольшое отступление : Я понимал ,что шоссейный велосипед создан для асфальта и скорости , а не для тротуаров и бордюров.
А я то как раз на автомобильные дороги без надобности на велике не суюсь , езжу по тротуарам , мне нравится лавировать между пешеходами и не бояться столкнуться с машиной.
Шоссейный велосипед в это всё, не особо вписывается. Тем более Стартон с "тяжёлыми" колёсами от Спутника-Туриста это уже и не шоссейник получается. Да и вообще Старт Шоссе с технологиями 70-80х годов и стальной рамой давно устарел на фоне современных велосипедов.
Кроме того шоссейные велосипеды ассоциируются не только с перспективой быть раздавленным фурой. Но и с тусовкой лисапедистов ,которые специфически одеваются и вообще для стороннего чела шоссейные дела попахивают каким то гейством)
Чего только стоят гоночные подгузники или изготовление лепёшки из теста для пиццы с целью сделать слепок своей аэродинамичной задницы ,для того чтобы отлить под эту форму силиконовую накладку на седло.
Короче это какие то особые люди ,и я таким стать не стремился)
Но было любопытно катнуть на таком велике. Я был уверен ,что покатаюсь сезон и не жалея ,сдам крокодила обратно в комиссионку.
Но был приятно удивлён тем ,что Стартон оказался не хуже ,а в чём то может и лучше моих горных великов с втулками на промах .
Во первых он просто меньше весит. Да несмотря на стальную раму ,за счёт тонких ,лёгких колёс и прочего он весит где то 12кг ,что на киллограм легче моего алюминиевого Старка.
Во вторых Стартоновские втулки да и велик в целом имеет такой накат ,что втулки на промподшипниках могут даже немного позавидовать ,хотя я думаю причина всё таки в узких 28 колёсах и высокой инерции.
Их чуть труднее раскрутить ,чем 26 на мтб,но они лучше держат скорость и накат .
Приятным сюрпризом оказалось то ,что даже несмотря на немалое давление в узких шинах , мягкость хода на мелких неровностях не особо уступает мтб с толстыми 26 колёсами и меньшим давлением шинах.
И да Старт-Шоссе неплохо валит даже с колёсами от Спутника.
Хотя возможно это отчасти самовнушение , так как если верить велокомпьютеру (который отстроен на радиус 28 колёс) Разгон и скорость не особо отличаются от обычного мтб.
И мтб наверное даже чуть быстрее и легче разгоняется с места до 15 кмч.
Да и по максимальной скорости они близки.
Но почему то на СШ кажется ,что едешь быстро . и мне кажется на нём ты не поедешь быстрее ,чем на мтб ,но сил потратишь несколько меньше и вообще поездка получается более лёгкой и не напряжной .
И я полюбил Старт Шоссе . Конечно большую роль тут играет и его внешний вид ,и так сказать дух старины)
Не знаю , отзывался бы я так же хорошо о велосипеде с такими же ездовыми характеристиками ,если бы он был новодельный и выглядел ординарно.
Всё таки внешность старых шоссеров и турингов это страшная сила.
На любителя конечно ,но если вы тот самый любитель , то смотреть на такие велики с 28 колёсами ,советскими шильдиками и рулём бараном - это отдельное удовольствие.
Выглядит он одновременно как гибрид спортбайка и царской кареты)
Кроме того он редкий и все на тебя смотрят. Думают правда разное )
Можно понять хипстеров которые имеют интерес к таким велосипедам из за чего в Москве цены на ХВЗ раза в три выше чем по России)
И внешность манящая ,и обаяние старой вещи . А когда эта вещь ещё и функциональна , то вообще замечательно.
Повторюсь , по ездовым качествам ХВЗ не уступают современным МТБ . И когда меня спрашивают : "Быстрее ли эта штука ,чем мтб?"
Я говорю,что если и быстрее ,то чуть чуть ,важнее что ХВЗ даёт новые интересные ощущения ,и это самое главное. Это как отдельный мир , и если вы ценитель таких ощущений то вам стоит попробовать велик на узких 28 колёсах.
Но как замена горного вела , для езды на работу , он не имеет большого смысла. Он будет исправно вас возить , он вопреки предрассудкам не боится бордюров и трещин в асфальте , он не тряский (если учитывать жёсткую вилку) .
Ведь шоссейники обычно представляют хрупкими . А на деле это вполне прочная рама и обода(от Спутника) Он вполне может ездить по грунтовке, (хотя из за узких шин риск упасть выше) но всё же мтб сделает это всё комфортней ,пусть и будет чуть менее стремительный.
Отдельная тема - стальная рама. В наше время у большинства даже бюджетных велосипедов она алюминиевая. Такие рамы весят меньше ,жёсткость выше. И да они чуть более тряские чем стальные, но разница не большая.
Однако по моему опыту езды на великах с алюминиевыми рамами , есть ощущение бездушности. Они пустые напоминают просто тряскую табуретку.
А стальные ,будь то Стартон или даже мой Старк Фортуна 2007 немного уступают в разгоне ,но при этом стальная рама едет мягче,благородней и обаятельней, лучше держит скорость ,меньше трясётся. На стальном велике просто интересней катать , он как живой и респектабельный. И у СШ рама тоже сталь.
Таким образом плюсы СШ - узкий руль , придаёт необычный вид и экономит место на парковке ,позволяет проползать между машинами и тд.
Никакого дискомфорта не доставляет ,хотя и требует привычки.
Накат у СШ приятный и уверенный , велосипед хорошо держит крейсерскую скорость 30кмч ,в отличии от 26 колёс.
Хотя возможно дело не в СШ ,а просто любой велик с 28 колёсами и узкими шинами так едет.
Никаких проблем с проколами и восьмёрками за год я не наблюдал , 28 колесо просто перекатывается через неровности и получает ударов заметно меньше чем 26 колесо
Стальная рама придаёт обаяния его поведению на дороге.
Стильный внешний вид.
Минусы : тормозные ручки устроены так что их нельзя перенести на вверх руля ,для более удобного верхнего хвата.
В итоге вы вынуждены ездить согнувшись в нижнем хвате ,а это ОООЧЕНЬ неудобно. И это главная проблема таких велосипедов.
Мне удалось найти компромиссный вариант , но это не идеал.
Что касается тормозов , то они не сильно хуже обычных вибрейк , но тут скорее фишка в узких шинах а не тормозных колодках.
В итоге тормозной путь у СШ будет чуть побольше чем у обычного мтб.
Скажем так, тормоза компромиссные но для обычной езды сойдут.
Плюс советских клещевых тормозов в том ,что им не требуется очень маленький зазор ,как это бывает на вибрейк,когда малейшая восьмёрка и обод трётся о колодку.
А вот установить обычные тормозные ручки на руль СШ - проблематично , диаметр трубы руля большой ,нестандартный.
Так как великам 50-30 лет , то он может развалиться прямо под вами , всё таки бывает скрытая коррозия внутри трубы рамы,или где нибудь на вилке. Падать будет больно.
Стандартные переключатели скоростей - штука архаичная и неудобная, но менять их на современные манетки - значит лишить велосипед части исторического духа . Лучше так не делать, а возможность переключать передачи на ощупь ,по дедовски ,это не недостаток ,а скорее такая фича позволяющая вам окунуться в атмосферу 70х) Это как коробка передач без синхронизатора на старом грузовике)
Шатуны на клинах бывает скрипят , масло для швейных машинок решает это ,иногда скрип проходит и сам.
Вообще меня немного удивило ,что у велосипеда 80х годов ,многие вещи точно такие же как на современных.
такой же стандарт для спицевого ключа , и многие другие мелочи.
А вот что я буду делать ,когда стандартные тормозные колодки сотрутся и как их менять на современные ,я пока не думал.
И в завершении скажу ,что не стоит воспринимать СШ как гоночный болид . Нет в этом плане он давно устарел , когда его создавали , алюминиевых рам просто не существовало в мире.
А когда они появились , то шоссейники со стальной рамой мгновенно стали неконкурентноспособными.
Поэтому старый ,ржавый Стартон это надо брать для души , для катания в удовольствие ,а для соревнований это глупо.
Это просто такой Харлей в мире велосипедов,устаревший но стильный , и количество кастомных проектов подтверждает это.
Кроме того в продаже есть аналоги из Европы , такие же шоссейники 70-80х , по идее они круче. Но интересны они узкому кругу лиц , в отличии от советского "супервелосипеда" который в СССР могли купить себе по блату только мажоры ,наряду с колонками S90 , мотоциклом Ява и автомобилем Волга)
Из отечественных гоночных ипи спортивно-шоссейных велосипе-дов для туристских целей нашим велосипедистам до недавнего вре-мени служила модель 155-411 «Старт-шоссе», выпускавшаяся ПО «Харьковский велосипедный завод имени Г. И.Петровского». Хотя те-перь велосипедисты России покупают в основном зарубежные вело-сипеды, на руках еще осталось немало «Старт-шоссе», а значит, их еще будут предлагать к продаже, поэтому вкратце скажем, что он собой представляет.
Рама его имеет уменьшенную относительно дорожных и спор-тивно-туристских велосипедов базу 995-1025 мм (расстояние между центрами колес), изготовпена она из высокопрочных труб из леги-рованной стали (трубы не имеют шва). Такая рама с седоком ве-сом, к примеру, 80 кг может выдержать мгновенную нагрузку 800 кг. Колеса с однотрубными шинами (диаметр колеса 600 мм), легкие ободья трубчатого сечения делаются из алюминиевого спла-ва. Колеса не имеют грязезащитных щитков. Руль спортивный, с удлиненным выносом. Велосипед имеет 10 передач: две ведущие звездочки с числом зубьев 43 и 54 или 40 и 51 и пять ведомых в разных комбинациях (для велотуризма наиболее подходит, если иметь в виду заводские комбинации, от 13 до 21 зуба). Седло с жесткой покрышкой и жестким каркасом. Возможно применение туклипсов трех размеров. Масса - 10,5 кг.
Немаловажным обстоятельством является широкий диапазон рос-товых размеров рам гоночных велосипедов от 520 до 600 мм соот-ветственно для велосипедистов ростом от 1,65 до 1,80 м и выше. Недостатком «Старт-шоссе» выпусков после 1980 года является ма-лый грязевый просвет (расстояние от верха покрышки до коронки передней и задней вилок), то есть «Старт-шоссе» хуже других оте-чественных моделей приспособлен для сложных маршрутов и гряз-ных дорог. И еще из-за малой базы «Старт-шоссе», особенно на-груженный велорюкзаком, имеет низкую продольную устойчивость, то есть повышенную чувствительность к малейшему повороту руля.
Для быстрого снятия колес в конструкции гоночных велосипедов используется эксцентриковая система (колесо закрепляется в вилке специальным эксцентриковым рычажком). Преимущество этой сис-темы в том, что зажатие производится по резьбе штока, никак не связано с резьбой оси втулки, и, следовательно, затяжка колес не приводит к разрегулированию конусов подшипников втулки. Вместе с тем необходимость применения в этом случае полой оси значитель-но ослабляет прочность втулки. По этой причине в практике велоту-ризма, особенно в сложных походах, зачастую от эксцентриковой системы колес (по крайней мере заднего) отказываются, заменяя
89ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА
попую ось цельной от спортивно-туристского велосипеда, вместе с крепежными гайками.
Основное отличие ободьев «Старт-шоссе» от ободьев спортивно-туристских велосипедов в том, что стык у них не сварной, а соеди-нен с помощью вставки (на буж) и имеет не коробчатое, а трубча-тое сечение. Ободья коробчатого сечения менее прочны. Практиче-ски не амортизируют неровности дороги и склонны к деформации при наезде даже на небольшие препятствия, имеют склонность «складываться» на сыпучих грунтах, часто лопаются в месте сварки.
Преимуществом колес гоночных велосипедов является наличие быстросъемных трещоток, которые в сборе наворачиваются по резь-бе М35х1 на втулку заднего колеса (это преимущество особенно ощущается при замене спиц со стороны трещотки).
К недостаткам гоночных колес следует отнести использование спиц малого диаметра (1,8 мм), выдерживающих на разрыв лишь 175 кг (спицы диаметром 2,0 мм выдерживают 210 кг).
Шины «Старт-шоссе» («однотрубки») имеют известное принципи-альное отличие от шин дорожного и спортивно-туристского велоси-педов. Существует три типа «однотрубок»: трековая - сечением 22 мм, тренировочно-шоссейная - 25-27 мм и кроссовая - 27-30 мм. Имея нормальное давление воздуха в 4-5 раз выше давления до-рожных и спортивно-туристских камер и, соответственно, меньшую поверхность контакта шины с дорогой, «однотрубки» на гладком асфальтовом шоссе дают выигрыш в затратах энергии велотуриста на преодоление сопротивления трения качения. На гладких дорогах в пересеченной местности преимущество тоже на стороне более легких однотрубных шин, чем шин дорожных и спортивно-туристских велосипедов: повышенная масса последних затрудняет раскручива-ние более тяжелого колеса.
На проселочных, лесных и песчаных дорогах дорожные шины, обеспечивая повышенную площадь контакта с дорогой, напротив, дают преимущество в лучшей проходимости. На тряских щебеночных и гравийных дорогах более слабая накачка шин дорожного и спор-тивно-туристского велосипедов (по сравнению с однотрубными) по-зволяет лучше амортизировать толчки и удары. Покрышки дорожных и спортивно-туристских шин представляют достаточно надежную за-щиту от мелких режущих и колющих предметов на дороге (осколки стекол, гвозди, острые камешки, колючки и пр.). А неизбежные в пути проколы покрышек и камер могут быть достаточно легко отре-монтированы в полевых условиях, шины неоднократно использованы. Практика велопоходов повышенной сложности показывает, что про-бег (до износа) дорожных и спортивно-туристских шин (при отсутст-вии изначальных дефектов завода-изготовителя и правильном хране-нии и эксплуатации) может достигать 5 тысяч километров и более.
Однотрубные шины подвержены проколам острыми предметами в значительно большей степени. И если удается достаточно легко от-ремонтировать «однотрубку» после прокола, то восстановление «од-нотрубки» с разрывом камеры требует большого опыта по ремонту. На мокрых и грязных дорогах «однотрубки» намного больше под-вержены порезам, нежепи в сухом состоянии. На мокрой дороге больше вероятность попадания песка и мелких камней между обо-дом и шиной и повреждения последней.
Особенности велосипедов разных видов
Поэтому при выборе шин для прохождения конкретного маршру-та необходимо провести оценку возможного состояния дорог на маршруте и пересеченности рельефа местности, а если отдано предпочтение однотрубным шинам, продумать, сколько нужно взять с собой запасных. Как показывает практика, в походе V категории сложности запас должен составлять 3-4 «однотрубки» на человека.
Крепление правого и левого шатунов к валу каретки у гоночных велосипедов уже в 80-е годы осуществлялось не с помощью клинко-вого соединения, а посадкой шатуна с помощью подтягивающего болта на вал каретки, отфрезерованный под четырехгранник (как еще говорят, «посадкой на квадрат»).
Из зарубежных спортивно-шоссейных моделей, предназначенных для туризма, в качестве примера приведем модель Тге!<-520 Тоиппд американской фирмы ТгеК, которая лучше всего годится для мара-фонских дистанций, выдерживает большую нагрузку. Основные ха-рактеристики велосипеда: рама (ТгеК ОоиЫе-ВиПес!, Сго-Мо!у) сваре-на из стальных труб переменного сечения. Высота рамы - пяти размеров от 43,2 до 63,5 см. Важной особенностью ТгеК-520 явля-ется особая геометрия рамы. За счет увеличения на 35 мм длины перьев задней вилки или, как ее еще называют, подседельной стой-ки (430 мм), по сравнению с другими шоссейными моделями увели-чена длина базы велосипеда (1054 мм при средней высоте рамы). Рупь - классического спортивного типа (Зуз(ет 1 Ноас!). Увеличен-ная база в сочетании с приподнятым выносом руля обеспечивает более комфортную посадку и езду. Руль обмотан белой пробковой лентой. Система переключения передач (в просторечии «навеска») -фирмы Зп!тапо, представляет собой комбинацию шоссейной группы ВЗХ и горной ЗТХ. Тормозной рычаг совмещен с переключателем передач. Ведущие звездочки имеют 26, 36 и 46 зубьев, блок (или, как теперь называют, кассета) ведомых звездочек имеет следующий набор: 11, 13, 15, 18, 21, 24 и 28 зубьев. Цепь - ЗЫтапо НО-70. Седло широкое, эластичное с гелиевым наполнителем. Втулки гер-метичные, для горной группы, системы ЗЫтапо ЗТХ Зеа!ес1, ободья двухстенные, серебристые, системы Ма(пх Созто \Л/М на 36 спиц, спицы - из нержавеющей стали. Размер шин 622-28 мм. Педали -шоссейного типа с туклипсами. Тормоза - системы 5ТХ-РС, какие ставятся на горные велосипеды, крепятся для повышенной надежно-сти на перьях вилок. Из всех моделей этой группы велосипедов только Тге!<-520 имеет штатный задний багажник. А вес машины чуть меньше 12 кг.
Мы так подробно описали эту модель потому, что она специаль-но предназначена для скоростного велотуризма, а дистрибьютеры зарубежных фирм, увы, не очень-то балуют пюбителей путешествий в скоростном режиме широким ассортиментом моделей.
Европейские велотуристы, владепьцы шоссейно-гоночных велоси-педов, вообще обычно предпочитают алюминиевые ободья, как го-ворят, класса «Париж-Рубе» (Рапз-НоиЬа!х - одна из самых старых гоночных трасс в велоспорте), часто с двойной стенкой, весом в среднем 600 г и шириной до 21,5 мм. Такие ободья рассчитаны на спицевый набор в 36-48 спиц. Велотуристы предпочитают тяжелые тренировочные трубки с прочными обрезиненными боковинами или специальные шины-«однотрубки» для туризма с развитым рисунком
91ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА
протектора. В последнее время стали применять спицы большого диаметра (2,2-2,34 мм) из нержавеющей стали.
В 90-х годах получили распространение на гоночных велосипедах так называемые клинчерные шины (СНпсп - скоба). В отличие от шины-«однотрубки» эта шина состоит из прямобортной покрышки и камеры. Для облегчения борт покрышки стянут канатиком, волокна которого изготовлены из кевлара и нейлона, или стальным кольцом из более тонкой проволоки, чем на обычных дорожных шинах. Кро-ме того, каждая боковина покрышки имеет выступ по всей окружно-сти, который входит в соответствующую впадину в каждом борте обода, создавая прочное клинчерное зацепление. Гоночные клинчер-ные шины очень легки и прочны, легко ремонтируются. Для велоту-ризма предпочтительней самые широкие гоночные «клинчеры» с шириной профиля 23-25 мм и обрезиненными боковинами.
Клинчерный обод в поперечном сечении имеет подчас довольно развитую конструкцию, что обеспечивает ему высокую прочность и жесткость. Используемый в велотуризме обод весит до 500 г или чуть более, имеет ширину до 20,5 мм и рассчитан на спицевый набор в 36 спиц.
Давайте условимся о термине. Под "гибридом" я понимаю велосипед с 28-дюймовыми колесами, с прямым MTB рулем, т.е. наш родной Турист или Старт-Шоссе, прикинувшийся маунтинбайком. Такого рода велосипеды зарубежного производства продаются и в России и в Екатеринбурге в том числе. Диапазон цен - примерно от 10 до 25 тыс.руб.
Почему есть смысл задуматься о гибриде?
Во-первых, у многих из нас осталось стремление собрать что-то своими руками. Это нормальное стремление человека к творчеству, которое может реализоваться, в том числе и через самостоятельную или с помощью знающего человека сборку велосипеда.
Во-вторых, использовать то железо, которое осталось с прежних времен.
В-третьих, убрать недостатки, которыми обладают детища российской велоиндустрии и добавить достоинства, которые есть у зарубежных велопроизводителей.
В-четвертых, гибрид имеет преимущества перед MTB при движении по шоссе (просто лучше катит).
В-пятых, практика сборки таких велосипедов показывает, что гибрид, собранный на базе рамы от Старт-Шоссе при меньших денежных затратах обладает лучшими качествеными характеристиками навески, чем MTB за более высокую цену.
Постановка задачи
Итак, мы хотим иметь велосипед. На балконе валяется рама от Старт-Шоссе, пара колес, что-то из навески. Хочется пустить все это в пользу, можно вложить некоторое количество денег в восстановление велосипеда. Будущий велосипед будет использоваться в покатушечных целях, для поездок по городу, на природу и, может быть, даже в многодневных велопоходах. Надежность компонентов должна быть на достаточном уровне, передачи должны покрывать шоссейно-туристический диапазон. Вес, скорее всего, особой роли не играет, если стоит выбор полегче или понадежнее, предпочтение отдается надежности. Поехали!
Рама. Уже решили, что от Старт-Шоссе, очень желательно, чтобы где-то до 1984-85 годов выпуска. В середине 90-х годов ХВЗ стал выпускать рамы отвратительного качества, криво собранные, с отступлением от ранних довольно высоких стандартов. Если нет Старт-Шоссе, можно от Туриста или Спорта, качество металла здесь хуже, рамы легче гнутся при ударах, но если сильно хочется - то можно.
Вилка. Родная. Позволяет поставить резину 622×32 от Туриста, иногда даже 622×40 от дорожного велосипеда. Можно заказать амортизационную под имеющуюся раму, но при этом надо учесть, что добавляется килограмм дополнительного веса, затраты увеличиваются на стоимость вилки (1500-1800 руб) и то, что уровень самой вилки весьма невысок. Пока предпочтение отдаем жесткой от Старта.
Вынос. Ставим вынос байковский на 1" стандарт под прямой руль. В целях экономии можно оставить и родной, но вынос MTB поудобнее.
Руль. Прямой MTB. Предпочтительнее алюминиевый из недорогих, т.к. разница в цене со стальным небольшая, надежность вполне достаточна, а разница в весе довольно существенна. Прямой руль позволяет установить манетки (механизм управления переключением передач) от MTB, существенно облегчающие переключение передач по сравнению с манетками от ХВЗ.
Обода. Один из самых существенных моментов. Вот здесь денег жалеть не нужно. Выбор ободов на 28" в Екатеринбурге крайне ограничен, лучше через знакомых или через наш велосервис заказать нужные и подождать какое-то время, чем брать что под руку попадет. Однозначно не берем продукцию российских заводов. Та массовка, которая ими производится, имеет отвратительное качество. Обода от велосипедов Турист. Во-первых, похоже, в природе уже не существуют. Во-вторых, даже если они и остались где-то, лучше вложить деньги в зарубежные двойные обода. Одинарные и двойные зарубежные. Не стоит брать узкие клинчерные (сделанные специально для узких гоночных шин) обода. В этом случае вы вынуждены будете использовать только гоночные покрышки (622-20/23/25), а это сильно скажется на проходимости велосипеда. Подойдут обода шириной 18-21 мм и предпочтение однозначно нужно отдать двойным. Цена? В пределах 350-400 руб. за штуку.
Втулки. Передняя - можно оставить от Старт-Шоссе. Втулку нужно перебрать, проконтролировать состояние конусов, шариков. Шарики промерить микрометром. Если расхождение превышает 0,01 мм - бракуйте и подбирайте дальше. Если втулка плохая или хочется заменить - рекомендуемый уровень качества - от Shimano Asera и выше.
Задняя - если есть большое желание сэкономить - оставляйте от Старта. Проделать те же операции, что и с передней. Что следует иметь в виду - как втулки от Старт-Шоссе, так и простенькие зарубежные имеют весьма примитивную защиту от грязи и воды, поэтому при интенсивной езде пару раз в год придется втулочки перебирать. Кроме того, на этой втулке не очень надежное эксцентриковое крепление заднего колеса. Или покупаем втулку от зарубежного производителя. Наиболее распространены втулки под резьбовое присоединение блока задних звездочек и под кассету. Более надежными следует считать втулки под кассету. Конструкция таких втулок такова, что меньше гнутся и ломаются задние оси и кроме того, кассету проще снять при замене спиц. Кассетную втулку нужно покупать под 7 задних звезд, восьмерная слишком широка для стартовской рамы.
Спицы. Родные с гоночных колес не советую по двум причинам - эти спицы тоньше, диаметр спицы 1,8 мм. Если постоянно не следить за равномерным натяжением спиц на колесе, возможен быстрый выход их из строя - и тогда пойдите, найдите им замену. Ниппели для таких спиц тоже имеют резьбу меньшего диаметра, тоже пойди купи. Спицы от дорожного велосипеда, от Туриста использовать можно, но надо сразу брать с запасом и - необходимой длины. Кстати, если обод высокопрофильный, спицы нужны меньшей длины, так что с ходу просто так закупать нельзя, лучше посоветоваться со специалистом или посчитать по методике расчета длины спиц. Ниппели зарубежные к нашим спицам не подходят, нужно иметь это в виду. Рекомендация - лучше сразу покупать импортные. Если слишком длинные, то в нашем велосервисе есть возможность укоротить и накатать новую резьбу.
Кассета или трещотка. Если у вас задняя втулка под кассету, то кассету и нужно покупать. Количество зубов на звездочках под велотуризм должно быть примерно 11-28 как минимум, лучше 11-30(32). Если втулка под трещотку (с резьбой), то приобретается трещотка. Лучше приобрести зарубежного производства и наша статистика показывает, что надежнее ведет себя Shimano. Если втулка от Старта - трещотка нужна на 6 звезд (ограничение диктует длина вала), если импортная, то можно приобрести на 7 звезд.
Владимир Семенов <otool@ntmk(г. Нижний Тагил): Из личной практики - в стартовскую раму, на стартовской втулке, со стартовской осью установил трещотку на 7 звезд. Все отлично стыкуется. Длины оси хватает.
Задний переключатель. Если денег мало - ставьте любой. Если есть 400-500 руб, начните хотя бы с Shimano TY40 или Altus. Российские дюралевые слишком хрупки, железный от ХВЗ достаточно надежен, хотя и примитивен донельзя. При установке особенно обратите внимание на ограничители перемещения переключателя (такие болтики). Любимое занятие неотрегулированных переключателей - в наиболее неподходящее время залетать в спицы. Нужно иметь в виду, что если вы приобрели трещотку или кассету с большой задней звездой на 34 зуба, нужен однозначно зарубежный переключатель, приспособленный под работу с такой звездой. Внешне у такого переключателя ролики большего диаметра.
Система (шатуны со звездами). Если экономим - оставляем систему ХВЗ 51-40 зубов, заодно остается и родная каретка. Не очень хорошо для гор ездить на таких передачах, но в конце концов десятки лет катались на таких звездах и были счастливы. Если средства позволяют, ставим каретку с валом под квадрат или даже картридж каретки (рама по резьбе позволяет) и систему зарубежного производства. Это может быть все тот же Shimano Tourney или Altus. С такими передачами можно уже довольно смело ехать в приличный подъем. Поскольку велосипед довольно резвый, то лучше, если передние звезды будут иметь следующий набор: 48-38-28(30).
Цепь. Если на шестерной трещотке цепь от Старта еще худо-бедно работать может, то на 7 звезд сзади уже нужна узкая импортная (ширина 7,1 мм).
Покрышки/камеры. Камеры от Туриста не подходят по одному параметру - слишком короткий ниппель. Из высокопрофильного обода он просто не может высунуться на длину, достаточную для насоса. Покрышки можно ставить российские 622×32 (на некоторых рамах даже 622×40), но есть один нюанс - на импортные обода наши покрышки ложатся неаккуратно и где-то обязательно проседают. Результат - постоянное периодическое потряхивание при езде. Кроме того то ли резина неравномерная, то ли корд положен кое-как, но покрышки отечественные все время каким-то местом норовят выпучиться. Не люблю я их.
Владимир Семенов: Опять же, я собрал колеса на высокопрофильных двойных ободах Remerx 622×18. Спицы использовал на заднем толстые итальянские шоссейные, а переднем стартовские. Брал самые длинные. Спицевал без проблем, просто больше разваливаешь перекрестную пару (которая в соседних дырках на одной стороне) и получается много крестов. Камеры использовал Traks с обычным коротким ниппелем. Для этого на 2 мм увеличил ниппельное отверстие в ободе. Теперь гайка, фиксирующая золотник, выступает над ободом наполовину, что позволяет ее без проблем откручивать-закручивать. Накачиваю шоссейным насосом без шланга.
Тормоза. Конструкция рамы и вилки диктует применение стандартных ХВЗ тормозов с центральной тягой. Есть гоночные варианты, есть туристские. В гоночные едва-едва проходит покрышка 622×32. Лучше поискать туристские - у них большие размеры. Колодки лучше заменить на более эффективные импортные.
Тормозные ручки. На безрыбье сойдут и прямые ХВЗ. Импортные, даже из дешевых - работают помягче, но на дешевых часто применяют хрупкий пластик, который частенько ломается.
Седло. Как вашей душеньке угодно. Хоть столь любимое нами когда-то кожаное от Старта со знаменитыми неубиваемыми заклепками, хоть от Туриста с пружинами, хоть импортное. Лишь бы вам нравилось.
Все. Примерно комплектовка обдумана.
Фото велосипеда, который получился.
Вот полная комплектация велосипеда такого типа, собранного в октябре 2002 года. Цены представлены в российских рублях, поэтому делите суммы на 6.
Самый обычный велосипед «Турист» Харьковского велосипедного завода о четырёхпередачах. Передняя вилка, естественно, жёсткая, других тогда в СССР и невстречалось. Да и в мире они ещё были большой редкостью. По сравнению стогдашними односкоростными «дорожными» велосипедами это была вещь, хотя знающиелюди утверждают, что по сравнению с велосипедами «Старт-шоссе» 70−х этивелосипеды уже существенно уступали как по массе, так и по прочности (походовым качествам по определению).
Итак, перейдем к методике ремонта велосипеда «Турист», «Старт-шоссе»,«Спорт»:
По причине отсутствия деталей (завод на Украине уже давно не работает вполную силу), а те запчасти которые выпускают по крохам в последние годы отвратного качества, но по цене не уступают импортному.
Модернизация каретки
Первым делом уходим от вала каретки системы ”клин” это пережиток прошлого ипереходим на вал каретки ”квадрат”. Все новые и современные системы ведущихпроизводителей рассчитаны на ”квадрат”. Для этого надо установить вал “картридж ” (лучше на промышленных подшипниках ресурс её очень велик от 3 до10 тыс. км).
1. При покупке комплекта передних шатунов первым делом определяемся (кол-возвездочек):
- Будут шоссейные звезды
- или комбинированные.
2. Измеряем глубину посадки на шатуне от нее будет завесить длина валакаретки “ картридж ”.
3. Покупаем “ картридж ”.
- Снимаем шатуны
- Разбираем каретку, выворачиваем чашки.
- Берем метчик 35×1.37 24 и нарезаем новую резьбу.
- Смазываем новую резьбу жидким маслом.
- Вворачиваем “ картридж ” (Пром. Подшипник). UN-25 фирмы Shimano
4. Устанавливаем новые шатуны. Вся процедура занимает около часа работы.
5. Настраиваем переключение передач.
Система (шатуны со звездами)
Если средства позволяют, ставим картридж каретки и систему зарубежногопроизводства. Это может быть всё тот же Shimano Tourney, Altus или Sora. Стакими передачами можно уже довольно смело ехать в приличный подъём.
Поскольку велосипед довольно резвый, то лучше, если передние звёзды будутиметь следующий набор: 48−38−28(30). При смене шатунов имейте в ввиду, что наоставшихся у вас деталях имеется определённая выработка (растянута цепь подточены задние звездочки износ заднего суппорта), всё зависит от пробега иинтенсивности эксплуатации.
Если на пятерной трещотке цепь от «Старта» ещё худо-бедно работать может, тона 6−7 звёзд сзади уже нужна узкая импортная (ширина 7,1 мм). Мы жеиспользовали цепь фирмы Shimano UG50 или UG51 на 5/6 скоростей. На 6/7скоростей IG-31 Acera или IG-51 Alivio. На 7/8 скоростей IG-70, IG-90, HG73 или HG93 LX/XT.
Задняя втулка
Если есть большое желание сэкономить оставляйте от «Старта». Что следуетиметь в виду как втулки от «Старт-Шоссе», так и простенькие зарубежные имеютвесьма примитивную защиту от грязи и воды, поэтому при интенсивной езде парураз в год придётся втулочки перебирать. Кроме того, на этой втулке не оченьнадёжное эксцентриковое крепление заднего колеса.
Или покупаем втулку от зарубежного производителя. Наиболее распространенывтулки под резьбовое присоединение блока задних звеёдочек и под кассету. Болеенадёжными следует считать втулки под кассету.
Задний переключатель
Если денег мало ставьте любой. Если есть начните хотя бы с Shimano TY40или Altus. Российские дюралевые слишком хрупки, железный от ХВЗ достаточнонадёжен, хотя и примитивен донельзя.
При установке особенно обратите внимание на ограничители перемещенияпереключателя (такие болтики). Любимое занятие неотрегулированныхпереключателей в наиболее неподходящее время залетать в спицы
Нужно иметь ввиду, что если вы приобрели трещотку или кассету с большой задней звездой на 34зуба, нужен однозначно зарубежный переключатель, приспособленный под работу стакой звездой. Внешне у такого переключателя ролики большего диаметра.
Обода
Один из самых существенных моментов. Вот здесь денег жалеть не нужно. Выборободов на 28″ в Москве не ограничен, можно купить практически любой обод илизаказать нужные и подождать какое-то время. Однозначно не берём продукциюроссийских заводов. Та массовка, которая ими производится, имеет отвратительноекачество.
Обода от велосипедов «Турист». Во-первых, похоже, что в природе уже несуществуют. Во-вторых, даже если они и остались где-то, лучше вложить деньги взарубежные двойные обода. Одинарные и двойные зарубежные. Не стоит братьузкие клинчерные (сделанные специально для узких гоночных шин) обода. В этомслучае вы вынуждены будете использовать только гоночные покрышки(622−20/23/25), а это сильно скажется на проходимости велосипеда.
Подойдут обода шириной 18−21 мм и предпочтение однозначно нужно отдатьдвойным.
ХВЗ В-552 “Чемпион Шоссе”.
Устройство и технические данные велосипеда ХВЗ В-552 “Чемпион Шоссе”.
1. Передняя вилка – трубы овального сечения (легированная сталь).
3. Руль – спортивный;
7. Седло – удобной формы, пластмассовое;
Читайте также: