Как снять переднее колесо восход 3м

Опубликовано: 12.05.2024

Колеса мотоциклов "Восход" легкосъемные, взаимозаменяемые (без тормозных барабанов), с прямыми спицами одинаковой длины.

Колеса мотоцикла "Восход-3" вращаются на двух шарикоподшипниках № 204, а ведомая звездочка 15 заднего колеса - на одном подшипнике № 304. От попадания пыли и грязи звездочка защищена алюминиевым кожухом и войлочными сальниками, Они смазываются несколькими каплями масла через каждые 3000 км пробега. С подшипников предварительно удаляют старую смазку, не выпрессовывая их из ступицы колеса.

Подшипник звездочки заднего колеса смазывается через каждые 3000 км пробега техническим вазелином или универсальной смазкой. Устройство переднего и заднего колес показано на рис. 6.19 и 6.20.

В мотоциклах "Ковровец-175А" "Ковровец-175Б" и "Ковровец-175В" звездочка заднего колеса прикреплена непосредственно к правому перу маятника посредством полуоси. Звездочка сидит на отдельном шарикоподшипнике.

Ступица колеса литая из алюминиевого сплава. С обоих сторон ступипы сделаны выточки под шарикоподшипники. Спицы колеса прямые и короткие. Соединение заднего колеса со звездочкой осуществляется шлицами. На звездочке с обратной стороны тормозного барабана нарезаны наружные зубья, которые входят в зацепление с внутренними зубьями шестерни, привернутой шестью болтами к ступице.

С наружной стороны маятниковой вилки мотоциклов К-175 и "Ковровом-175А" размещены регуляторы натяжения цепи, которые имеют вид архимедовой спирали. Натяжение цепи производится путем поворот регуляторов, вследствие чего они, упираясь в штифт, перемещают колеса.

В мотоциклах "Ковровец-175А" "Ковровец-175Б" и "Ковровец-175В" соединение звездочки заднего колеса с колесом осуществляется резиновой муфтой (рис. 6.21). При таком соединении улучшаются условия работы двигателя и цепи, так как резиновая муфта частично гасит динамические удары.

УХОД ЗА КОЛЕСАМИ, ЗВЕЗДОЧКАМИ И ЦЕПЬЮ

Основным фактором сохранения долговечности колес является своевременная подтяжка спиц и смазывание подшипников. Неправильное положение колес отрицательно влияет на устойчивость, ходовые качества мотоцикла и на продолжительность срока службы покрышек. Уход за ведомой звездочкой заднего колеса и цепью заключается в своевременном натяжении цепи и смазывании их. Основным условием правильной работы цепи является наличие некоторой ее свободы при любом натяжении маятника в пределах хода гидравлических амортизаторов задней подвески.

Нормально натянутая цепь должна иметь ход верхней ветви цепи вверх-вниз (от усилия пальца) в месте выхода ее из картера около 20 мм. Чтобы натянуть цепь, необходимо:

- ослабить гайку крепления оси заднего колеса;

- ослабить гайку втулки заднего колеса;

- ослабить наружные гайки натяжек цепи;

- завернуть внутренние гайки натяжек цепи, обеспечив нормальное натяжение;

- закрепить последовательно ослабленные для натяжения цепи гайки. После натяжения цепи надо проверить положение переднего и заднего колес. Они должны находится в одной плоскости (допустимое отклонение 5 мм). Для увеличения долговечности службы цепи через каждые 3000 км пробега ее необходимо снимать и промывать в бензине, а затем проварить ее и смеси, состоящей из 95 % универсальной смазки и 5% графитного порошка.

При установке цепи после смазывания для обеспечения равномерности износа и, соответственно, увеличения срока службы цепи, ее нужно перевернуть, т. е. поменять рабочую поверхность соприкосновения со звездочками. Крайние звенья цепи соединяются замком, Защелку замка следует установить таким образом, чтобы разрез защелки был направлен в сторону, противоположную движению цепи. Затем, отрегулировать натяжение цепи, проверить и отрегулировать задний тормоз. Укорачивать вытянутую цепь путем удаления звеньев нельзя, так как это приведет к быстрому износу звездочек. Запирающая пружина (защелка) соединительного звена цепи должна быть расположена с внешней стороны цепи и надежно скреплена стяжкой замка цепи.

РЕМОНТ КОЛЕС

Колеса мотоцикла подлежат ремонту при следующих неисправностях:

- загрязнены или замаслены тормозные колодки;

- изношены тормозные колодки;

ДЕМОНТАЖ КОЛЕС

Для снятия переднего колеса необходимо:

- ослабить натяжение троса привода тормоза регулировочным винтом и снять трос;

- отвернув на два-три оборота болт, крепящий ось колеса в левом наконечнике пера вилки с помощью воротка отвернуть и вытянуть ось колеса (резьба левая);

- вместе с основанием 16 (рис. 6.19) тормозных колодок и крышкой 2 ступицы вынуть из вилки колесо;

- отделить от колеса основание тормозных колодок и крышку ступицы;

- вставить выколотку в торец распорной втулки 10 подшипников и легкими ударами молотка по выколотке вы прессовать из ступицы колеса подшипник, расположенный на другом конце втулки, вместе с манжетным уплотнением и втулкой;

- выпрессовать второй подшипник вместе с манжетным уплотнением. Изношенные шарикоподшипники заменить новыми. Если имеются оторванные спицы, необходимо снять шину, камеру, ободную ленту, вывернуть ниппели из оборванных спиц и заменить их новыми. Далее надо проверить биение колеса. Допустимое радиальное биение полок посадочных поверхностей обода и торцовое биение наружных поверхностей бортовых закраин 1 мм, Сборку колеса производят в обратном порядке. Перед запрессовкой второго подшипника полость между распорной втулкой и ступицей колеса следует обильно смазать смазкой.

Для снятия заднего колеса необходимо:

- отвернуть винт, крепящий тормозную планку к основанию тормозной колодки;

- отвернуть гайку с тормозной тяги и вынуть тормозную тягу из тормозного рычага;

- отвернуть гайку оси колеса;

- движением влево сдвинуть колесо до вилки маятника (отделить колесо от ведомой звездочки);

- вынуть колесо. Установка колеса про изводится в обратной последовательности.

УСТРАНЕНИЕ БИЕНИЯ КОЛЕСА

Биение - это термин, обозначающий отклонение колеса от правильной геометрической формы. Биение бывает радиальное и осевое. Радиальное биение характеризует несоответствие наружной линии обода идеальной окружности (эллипсность). Осевое биение показывает, насколько линия симметрии обода отклоняется от плоскости.

Любое реальное колесо имеет отклонение от идеальной формы, важно, чтобы это отклонение не выходило за допустимые границы.

Опыт показывает, что осевое биение свыше 4 мм заметно ухудшает управляемость мотоциклом, снижает его устойчивость, приводит к неравномерному износу шин. Радиальное биение меньше сказывается на устойчивости мотоцикла, но резко ускоряет неравномерный износ шин. Нужно следить за тем, чтобы биение ободьев колес мотоцикла было не более 1 мм.

Устранение биения обода - операция довольно сложная, для ее выполнения нужно иметь определенную слесарную подготовку. При выполнении работы ось жестко закрепляется в тисках, на нее надевается ступица (рис. 6.21, а), затем колесо начинают вращать и медленно придвигать к нему закрепленный на жесткой опоре мел или графит. Если мел придвигать к ободу параллельно оси вращения колеса (рис. 6.21, б), то первые метки выявят места наибольшего осевого биения ("восьмерки"). В случае если мел придвигается по радиусу в направлении центра колеса (рис. 6.21, в), то первые штрихи покажут места наибольшего радиального биения (овала), т.е. отклонения от идеальной формы окружности. Спицы в местах наибольшего отклонения подтягиваются, а в местах наименьшего - отпускаются. Проверку и подтяжку нужно начинать с осевого биения, затем перейти к проверке и устранению радиального отклонения и снова вернуться к проверке и устранению осевого биения. Операции производятся многократно, постепенно приближая обод колеса к правильной геометрической форме.

Для устранения (уменьшения) осевого биения необходимо отпустить ниппели спиц, расположенные вблизи точки обода, отмеченной мелом (рис. 6.21, б, группа спиц 4), а также диаметрально расположенные ниппели в противоположном ряду (группа спиц 2). Соответственно ниппели групп 1 и 3 следует завернуть на такое же число оборотов. Одна группа состоит из 3-5 спиц.

Чтобы устранить радиальное биение, нужно отпустить ниппели спиц, расположенных на стороне обода, диаметрально противоположной от точки касания мела (рис- 6.21, в, группы 3 и 4), затем на одинаковое число оборотов нужно завернуть ниппели группы спиц, расположенных непосредственно возле метки (группы 1 и 2).

Добившись биений в пределах 1 мм, регулировочные работы можно считать выполненными. Затем нужно проверить и отрегулировать равномерность натяжения спиц. Выступающие из головок ниппелей концы спиц необходимо спилить.

Переднее:
- нажать на фиксатор и вынуть из тормозного диска гибкий вал привода спидометра;
- отвернуть контргайку и ввернуть до отказа регулировочный винт троса тормоза переднего колеса, установив винт и контргайку так, чтобы их прорези совпадали с прорезью кронштейна;
- рычаг кулачка тормоза приподнять, вывести наконечник оболочки троса из зенковки регулировочного винта и вынуть трос через прорезь винта, гайки и кронштейна;
- вывести наконечник троса переднего тормоза из рычага тормозного кулачка:
- отпустить обе гайки оси переднего колеса и вынуть колесо вместе с тормозом.

Установку переднего следует производить в обратном порядке, при этом обращать внимание на то, чтобы реактивный упор на правом пере вилки вошел в паз на тормозном диске.

Заднее:
- разъединить цепь и снять ее;
- отвернуть барашек тяги ножного тормоза;
- отпустить гайки задней оси;
- выведя ось из прорезей рамы, наклонить мотоцикл на бок и снять заднее колесо.

Установка производится в обратном порядке, при этом необходимо следить за тем, чтобы реактивный упор на правой нижней трубе рамы вошел в паз, тормозного диска.

Неисправности колес мотоцикла

Могут присутствовать следующие неисправности:
- ослабление натяжения спиц;
- радиальное биение обода колеса или эллипс;
- осевое биение обода, иначе называемое «восьмеркой»;
- боковую качку, являющуюся следствием разработки подшипников.

Ослабление натяжения спиц можно определить, постукивая их поочередно каким-либо легким металлическим предметом, например ключом. Ослабшие спицы издают тупой дребезжащий звук.

Для проверки концентричности колеса, а также для выявления мест наибольшего искривления обода с колеса снимают шину и к ободу вращающегося колеса последовательно сбоку и сверху подносят кусок мела. При проверке радиального биения мел подносят к ободу сверху. Появление следов мела на двух противоположных участках обода говорит о его деформации и овальности.

При искривлении обода в плоскости, перпендикулярной оси, мел может оставить на боковой поверхности обода несколько следов, свидетельствующих о значительном осевом биении обода в нескольких точках.

Ремонт колес мотоцикла

Ослабленные спицы надо немедленно, подтянуть, вращая ниппеля специальным ключом.

Продолжительная езда с ослабленными или оборванными спицами недопустима, так как ведет к искривлению обода колеса. Ремонт мотоцикла неизбежен.

Для замены оборванных спиц следует снять колесо с вилки и демонтировать шину. При некотором навыке удается вставить одну-две оборванные спицы и не снимая колеса. Для этого концы оборванной спицы удаляют из фланца ступицы и обода колеса, новую продевают в отверстие во фланце и плотно закрепляют в нем расклепанным концом. Закрепленную во фланце и слегка изогнутую рукой вводят в отверстие утопленного в обод ниппеля, который затем наворачивается в обычном порядке.

При установке новых спиц необходимо следить, чтобы их концы не выступали из ниппелей. Во избежание прокола камеры выступающие концы следует удалить кусачками или спилить напильником заподлицо с ниппелем.

Овальность обода (эллипс) устраняют, ослабляя спицы на участках, не имеющих следов мела, и натягивая на замеленных участках. Отпускать и подтягивать при устранении овальности следует неодинаково: спицы, удаленные от замеленных участков, ослабляют больше, чем близкие к этим участкам.

Осевое искривление обода устраняют, ослабляя спицы, идущие к замеленной стороне обода, и натягивая на этом же участке, но идущие к другой стороне ступицы.

Овальность и «восьмерку» обода устраняют, подтягивая одни и ослабляя другие спицы и все время проверяя мелом. Выправление обода считается законченным, когда его биение по радиусу не превышает 2мм по оси — не более 3мм. Проверку расположения обода можно сделать шнуром.

Боковую качку колеса, вызванную разработкой шарикоподшипников, устраняют, сняв колесо с мотоцикла и заменив разработанные (изношенные) подшипники новыми.

При разборке переднего колеса для замены шарикоподшипников следует:
- отвинтить с правого конца оси гайку крепления и контргайки с обоих концов оси;
- снять с правого конца оси тормозной диск и с левого — корпус сальника с установленной в нем фетровой прокладкой;
- выбить из ступицы ударами молотка ось вместе с надетым на противоположный конец ее шарикоподшипником;
- ударами по внутренней обойме снять этот подшипник и выбить из ступицы ударами по наружной обойме второй шарикоподшипник;
- снять со ступицы пружинное кольцо, шестерню привода спидометра и резиновый сальник.

При разборке заднего колеса снимают гайки его крепления. Корпус левого сальника. Тормозной диск и выбивают оси подшипников. После тщательной промывки деталей в бензине или керосине. Нужно проверить, не повреждены и не изношены ли подшипники. Нет ли повреждений на внутренней и рабочей поверхностях тормозного барабана. Обнаруженные дефекты можно устранить шлифовкой поверхности барабанов мелкозернистой наждачной бумагой. Кроме того, следует проверить состояние фетровых уплотнительных прокладок сальников, шестерни привода спидометра и зубьев звездочки ступицы заднего колеса. Если эта зубчатка изношена, и ее отдельные зубья выкрошены или сломаны, заменяют новой.

Для сборки переднего колеса необходимо:
- надеть на внутреннюю часть ступицы резиновый сальник с ограничительными шайбами, шестерню привода спидометра и пружинное кольцо;
- надеть на ось колеса правый шарикоподшипник и осадить его ударами по внутренней обойме до упора в буртик, вставить ось в отверстие ступицы и ударами по внешней обойме этого шарикоподшипника поставить его на место;
- надеть на другой конец оси левый шарикоподшипник и посадить его на место до упора в буртик оси;
- запрессовку левого шарикоподшипника производят ударами через шайбу для равномерной передачи усилия как внутренней, так и наружной обоймам подшипника;
- перед постановкой подшипников внутренняя часть посадочного места должна быть обильно смазаны солидолом;
- поставить защитные шайбы, надеть на левый конец оси корпус сальника и на правый тормозной диск установить контргайки и гайки крепления колеса.

Сборка ограничивается установкой шарикоподшипников 4 и 11, защитных шайб, корпуса сальника, тормозного диска и гаек крепления колеса. Собранные колеса до их установки в заднюю и переднюю вилки должны быть проверены на легкость вращения.

Ну вот, я и докатился до постов с пошаговыми инструкциями. Так как у меня появилась вилка, которую надо разобрать, да еще и один товарищ задает вопросы по ее разборке, я решил ему помочь таким образом. Все равно вилку разбирать буду, а камерой пощелкать в процессе мне не сложно.
Короме того, к этой статье есть небольшое видеодополнение. Если что-то в статье непонятно, ознакомьтесь с ним.
Итак. Вот вилка, что будет темой страницы, которая в темном боксе хранится, на мотоцикле, который построил "ЗиД".

Ставим мотоцикл на центральную подставку. Для начала сольем масло с перьев вилки. У Восхода это делается через болты крепления трубки гидроамортизатора в нижней части перьев вилки. Болты изнутри фиксируют трубку, так что если целью было просто сменить масло, вилку лучше не шевелить - трубка внутри с радостью "уйдет" и поймать ее обратно будет не простой задачей.

Как и ожидалось, вместо масла вытекла какая-то непонятная жижа, с большим содержанием воды. Видно, что вилка если и обслуживалась, то очень давно. Чтоб густое нечто бодрее вытекало из пера, открутил пробку. Проделав это с одним пером, переходим к другому. "Сливной" болт надо вернуть на место, он закрепляет подвижную трубу вилки, ограничивая ее ход, иначе она повиснет на сальниках. Впрочем, если вы намерены вилку перебирать полностью, на это замечание можно и забить.

Если целью было просто сменить масло, то залив через пробку грамм 200 бензина в каждое перо, "прокачаем" вилку, зажав передний тормоз, сольем вымытую грязь и при необходимости повторим операцию. Посадим болты крепления трубки гидроамортизатора на герметик (ведь не хочется, чтобы оттуда подтекало масло?), зальем в каждое перо по 180 мл жидкого масла (например масло для акпп или гидравлическое, для гидроусилителя руля, их найти проще, чем мифическое веретеное или трансформаторное масло). Резьбу пробок, перед закручиванием, полезно слегка смазать герметиком.
Но в случае с текущей вилкой просто заменой масла не обойтись. Дальше надо решить, стоит ли снимать перья вилки, нужен ли им ремонт. Сальники, направляющие втулки и гофры вилки можно поменять не вынимая неподвижных труб из траверс. Сами неподвижные трубы должны быть идеально гладкими, даже зеркальными, без крупных царапин, раковин и ржавчины. По крайней мере та их часть, по которой работает сальник. Если это не так, мои соболезнования, трубы надо снимать, шлифовать и полировать, иначе замена сальников станет пустой тратой денег и времени, неровная поверхность быстро их сожрет и вилка будет "радовать" вас ручейками масла. Если раковины глубокие и при шлифовке придется снять много металла, лучше их вообще заменить. На фото ниже все плохо.

Мне с вилкой в этом плане повезло. Но снимать все равно придется - мотоцикл разбирается на запчасти.

Итак, допустим, с неподвижными трубами порядок.
Меняем изношенные гофры, направляющие втулки и сальники. Для начала надо снять крыло и переднее колесо. Ослабляем стяжной болт и откручиваем ось (резьба левая, не потеряйте гайку), вынимаем, снимаем колесо. Так как центральной подставки на этом мотоцикле нет, пришлось сунуть под него какой-то деревянный ящик.

Перед снятием колеса желательно ослабить, а то и вовсе открутить корпуса сальников, так называемые "стаканы", ибо потом подвижные трубы будут прокручиваться вместе с ними и сделать это будет проблематично. Я этот момент прослоупочил, пришлось вставить ось колеса обратно.

Открутив стакан и "сливной" болт, снимаем подвижную трубу. Мне пришлось подергать ее хорошенько, она нехило закисла в верхней направляющей втулке.

Направляющие втулки удерживаются стопорными колечками. Поддеваем их чем-нибудь и снимаем, а вслед за ними и втулки. Стакан с сальниками безжалостно сдираем с неподвижной трубы. Все равно сальники менять.

10.

Сальники лучше покупать набором, так-как в наборе присутствует и пыльник, отдельно его хрен найдешь, а заменить его тоже желательно. Если новый пыльник достать не удалось, можно заменить его старым сальником.
Выковыриваем пыльник из "стакана". Вслед за ним первый сальник. Его можно выбить, уперев отвертку с обратной стороны. Аккуратно, не деформируйте стальное кольцо. Вслед за первым сальником вынимаем это кольцо и второй сальник. В "стакане" присутствует капроновое плоское кольцо. Оно уплотняет место соединения "стакана" с подвижной трубой вилки. В любом случае запоминаем последовательность, что где и как стояло, вам еще собирать)

11.

12.

13.

14.

15.

Если гофра вилки подлежит замене, самое время этим озадачиться. Пока вилка полуразобрана, полезно промыть бензином все детали, после можно ее собирать.
Вставляем в "стакан" новые сальники и пыльник. Кстати, размер сальника, если кому интересно: 34х45х11,5 мм (Внутренний диаметр х Внешний диаметр х Ширина). Смазав маслом неподвижную трубу, аккуратно проходя канавки под стопорные кольца направляющих втулок, чтоб не повредить сальники, одеваем "стакан" на нее. Ставим новые направляющие втулки. Втулка с закраиной стоит сверху. Если поставить изношенные старые, то подвижная труба скорее всего будет иметь люфт, а сальники люфтов не терпят и вилка, несмотря на новые уплотнения и отличное состояние поверхности неподвижной трубы, все равно начнет течь. Дальнейшая сборка, думаю трудностей не предоставит. Надо только сориентировать отверстие в трубке гидроамортизатора так, чтоб попасть в нее "сливным" болтом. Резьбу в верхней части подвижной трубы можно смазать герметиком, бывает по ней отпотевает масло, что не красиво.
Теперь вариант номер два: неподвижные трубы "убиты", перья надо снимать. Снимаем колесо с крылом, откручиваем пробки вилки, вынимаем пружины, чтоб не мешались. Ослабляем стяжные болты нижних траверс.

16.

В прорезь траверсы забиваем распорку, например отвертку. Только без фанатизма, а то траверсу и сломать можно.

17.

На треть закручиваем пробку, и ударяя по ней киянкой, осаживаем перо вилки, пока пробка не упрется в верхнюю траверсу. Откручиваем ее и покачивая вынимаем перо из траверс. Если перо "не идет" (так бывает, когда неподвижная труба сверху сильно заржавела), придется найти оправку или трубу, подходящую по диаметру пера вилки, и продолжить выбивать ее. Не повредите резьбу!
Разборка пера уже описана выше, добавлю только один нюанс. Чтобы снять трубку гидроамортизатора надо выбить пластиковую втулочку из пластикового же наконечника трубки, после чего трубка вытряхивается через верх неподвижной трубы вилки.

18.

Снятую неподвижную трубу отдаем на шлифовку и полировку знакомому токарю, после чего собираем. Такая восстановленная вилка у меня уже прошла 5000 км без единого следа подтеков масла. Добавлю еще, что время от времени (после дождей, мойки) полезно заглядывать под гофры вилки и удалять невесть как появившуюся там воду. На зиму трубы под гофрами надо смазать силиконовой смазкой или маслом и прокачать вилку, после чего обработку повторить. Теперь можно быть уверенным, что труба не поржавеет и труды не пропадут даром.

И в дополнение вот такое видео:

Вот собственно и все. Как видно, перебрать вилку - дело совершенно нехитрое.

Задний фонарь для Восхода на сверхярких светодиодах . Прислал kadet .

Устройство пусковой задержки искрообразования . Прислал kadet .

Статья по установке аккумулятора на мотоциклы ЗиД. Прислал kadet .

Статья по изготовлению воздушного фильтра из элементов масляного фильтра. Прислал kadet .

Статья по изготовлению прогрессивной подвески для ЗиД-50. Прислал kadet .

Схема универсального реле поворотов. Прислал Morgan.

Переделка 6 вольтового генератора Г-427 в 12 вольтовый. Прислал SlavaR.

Устройство и принцип работы карбюратора К65. Прислал kadet .

Устройство и принцип работы карбюратора К62. Прислал kadet .

Устройство и принцип работы карбюратора Jikov . Прислал kadet .

Маркировка, размеры и применяемость подшипников. Прислал kadet.

Технические характеристики мотоциклов Восход, Иж, Сова. Прислал kadet.

Внедорожный ЗДК-200 2ШП . Тест, описание, характеристики. Прислал kadet.

Мокик ЗиД 50-01 с китайским двигателем Lifan . Характеристики, тест. Прислал kadet.

Тесты ковровских ATV с двигателем 50 см3. Прислал kadet.

Фотографии старинных мотоциклов Ковровского производства. Прислал kadet.

Маркировка сальников, таблица их взаимозаменяемости. Прислал kadet.

Тесты масел для 2Т двигателей, характеристики масел. Прислал kadet.

История, ремонт и диагностика бесконтактного зажигания. Прислал kadet .

Статья по установке автомобильного сигнала на Восход. Прислал kadet.

Статья по разборке и ремонту передней вилки К-175 и «Ковровца». Прислал kadet.

Статья по ремонту двигателя ЗиД-200 мотоцикла «Сова». Прислал kadet.

Статья по ремонту генератора переменного тока. Прислал kadet.

Статья по замене правого подшипника коленчатого вала без разборки двигателя Прислал kadet.

Схема электрооборудования мотоцикла ЗиД-200. Прислал kadet .

Схема блока коммутации-стабилизации (БКС) 1МК211. Прислал kadet .

Мотоциклы, новости о мотоциклах, дневники мотоциклистов, мотоциклетные книги и выбор мотоцикла

Инструкция по эксплуатации для мотоцикла Восход 3

Инструкция по эксплуатации для мотоцикла Восход 3.

Качество очень среднее, но при большом желании читаемо.

Оглавление инструкции по эксплуатации для мотоцикла Восход 3

–Рекомендации и предупреждения. –Введение. –Технические данные. –Основные правила и советы по эксплуатации мотоцикла «Восход-3». –Пуск холодного двигателя. –Пуск прогретого двигателя. –Приведение мотоцикла в движение. –Торможение мотоцикла. –Механизмы управления и приборы. –Основные указания по устройству, разборке и сборке мотоцикла и рекомендации по уходу за ним. –Снятие и установка головки цилиндра, цилиндра, поршневых колец, поршневого пальца и поршня. –Снятие и установка муфты сцепления, моторной передачи и механизма кикстартера. –Снятие крышки генератора, редуктора спидометра и выжима сцепления. –Снятие и установка генератора. –Снятие и установка сальника коробки перемены передач и правого сальника коленчатого вала. –Снятие, установка и регулировка карбюратора. –Регулировка оборотов холостого хода. –Полная разборка двигателя. –Снятие и установка коленчатого вала, подшипников и сальников коленчатого вала. –Разборка, сборка и регулировка коробки перемены передач и механизма переключения. –Система питания двигателя. –Глушитель шума выпуска. –Ходовая часть. –Техническое обслуживание амортизатора. –Снятие и установка переднего колеса. –Снятие и установка цепи задней передачи и кожуха цепи. –Регулировка натяжения цепи. –Регулировка тормозов . –Электрооборудование. –Регулировка зажигания. –Высоковольтный трансформатор Б300Б. –Коммутатор электронный КЭТ-IА. –Свеча зажигания. –Фара ФГ 133. –Центральный переключатель. –Техническое обслуживание мотоцикла. –Рекомендации, по техническому обслуживанию. –Табцица смазки . –Возможные неисправности и способы их устранения. –Гарантия завода и порядок предъявления рекламации.

Мото-Ковров

Модернизированный мотоцикл получил новое 12-вольтовое электрооборудование. Мощность генератора составила 65 Вт, что обеспечивало надёжный запуск двигателя и хорошую работу систем освещения и сигнализации мотоцикла на всех режимах работы двигателя.

Все соединения в электрооборудовании осуществлялись с помощью штекерных разъёмов, заключённых в пластмассовые колодки – они обеспечивали более надёжное соединение и предотвращали попадание влаги и грязи.

Для удобства управления электроприборами на мотоцикле применялись новые переключатели. Слева на пульте управления располагалась клавиша включения указателей поворотов, кнопка подачи звукового сигнала и переключатель головного света фары «дальний—ближний», правый пульт имел клавишу аварийного выключения двигателя и переключатель «день-ночь», он так же являлся корпусом ручки управления дросселем катушечного типа. Звуковой сигнал имел уровень звукового давления 105-110 децибел и располагался под фарой на специальном кронштейне. Новое реле обеспечивало бесперебойную работу указателей поворотов.

Применение в новом корпусе фары оптики типа «Европейский луч» с ассиметричным светораспределением, обеспечивало отличную видимость при ближнем и дальнем свете.

Над фарой располагалась панель приборов, корпус которой до 1985 года изготавливался из алюминиевого сплава, а с 1986 года видоизменённый корпус стал пластмассовым.

На панели размещался спидометр, замок зажигания и две контрольные индикаторные лампы. Лампа синего цвета указывала на включение дальнего света, лампа оранжевого цвета – указателей поворотов. От вибрации панель приборов защищали применённые резиновые втулки. На мотоцикле так же был применён выключатель сигнала торможения переднего тормоза, который располагался в кронштейне рычага переднего тормоза. Новый высокий руль снижал утомляемость водителя во время дальних поездок. Применение новых по форме, с утолщениями на концах рычагов управления сцеплением и передним тормозом позволяло снизить травмоопасность и напряжение на руки водителя во время движения.

Совершенно новые по форме ручки на руле изготавливались из резины чёрного цвета. Современные зеркала заднего вида в пластмассовых корпусах круглой формы, на высоких стойках вкручивались в новые кронштейны рычагов сцепления и переднего тормоза.

В конструкцию передней вилки были введены резиновые кожухи (гофры) вместо стальных стаканов, что обеспечивало надёжную защиту от попадания влаги и грязи на поверхность деталей вилки, а так же уменьшило себестоимость изделия, снизился вес, к тому же мотоцикл стал выглядеть более современно. В алюминиевые кронштейны фары были установлены световозвращатели. Фигурные резиновые кольца предохраняли кронштейны фары от вибрации. На нижней траверсе вилки устанавливалось противоугонное устройство, запираемое отдельным ключом. Передний щиток регулировался по высоте (два положения), крепление которого переместилось в верхнюю часть подвижных труб вилки.

Первые партии мотоциклов оснащались средним закрытием с прежней модели, далее, использовалось короткое, (без багажника) среднее закрытие, которое окрашивалось в цвет мотоцикла, либо покрывалось хромом.

Передний и задний грязевые щитки изготавливались по новым технологиям с применением роликов, а не штампа, как это было раньше. На задний щиток устанавливался резиновый брызговик и новый кронштейн заднего фонаря. На раме применялись откидные подножки водителя с новыми резинками. Изменения коснулись маятника задней подвески. Кронштейн реактивного упора задних тормозов располагался снизу левого пера ближе к оси маятника. С целью обеспечения надёжности узла тормозного механизма, а так же предотвращения постороннего звука при использовании задних тормозов, применялась реактивная тяга. Задняя звезда теперь помещалась в пластмассовый корпус, состоящий из двух половинок. Ступицы колёс получили другой внешний вид.

Основание переднего и заднего тормоза, а так же декоративная тарелка переднего колеса окрашивались в чёрный матовый цвет.

Глушитель обрёл более современный внешний вид. Заглушка нового глушителя крепилась двумя винтами.

Топливный бак был изменён, стал уже и выше, но ёмкость осталась прежней.

Основные изменения в двигателе мотоцикла «Восход-3М» коснулись верхней головки шатуна: вместо бронзовой втулки был использован игольчатый подшипник, что повысило долговечность кривошипно-шатунного механизма. Кикстартер нового мотоцикла устанавливался с откидной лапкой.

При окрашивании мотоциклов завод использовал широкую (какую только возможно) цветовую гамму лакокрасочного материала, и перечислять в какие цвета окрашивался мотоцикл Восход-3М, нет смысла.

В целях экономии, в конце производства мотоциклов «Восход-3М» кронштейны рычагов и накладка крепления руля окрашивались в матовый чёрный цвет.

Мотоцикл «Восход-3М» был базовой моделью для мелкосерийного производства мотоциклов «Восход-3М Турист»,

и «Восход-3М Охотник»,

а так же производства следующей модели «Восход-3М-01».

Набор инструмента оставался прежним, а мотоаптечка не полагалась.

В период производства мотоцикла «Восход-3М» использовались 204 подшипники Народной Республики Болгарии, cвечные колпачки и свечи PAL, карбюраторы JIKOV-2928СЕ ЧССР.

Дополнительно мотоцикл комплектовали: ветровым щитком, дугами безопасности, боковыми и задним багажниками и прицепным устройством для мотоприцепов «Енот» и «Пони».

Пластмассовый ветровой щиток крепился четырьмя винтами. Двумя к хромированным кронштейнам, которые, в свою очередь, прикручивались пробками телескопической вилки, и двумя винтами к креплениям фары.

Дуги безопасности изготавливались из трубы диаметром 28 мм. П-образные по форме, покрытые хромом дуги имели кронштейны крепления в верхней и нижней части под один болт М8. Кронштейны стягивались между собой в верхней части через П-образный кронштейн, приваренный к переднему подкосу рамы, а внизу кронштейны крепились совместно с двигателем.

На мотоцикл можно было установить прицепное устройство для использования мотоприцепа, которое крепилось к подножкам пассажира и к месту крепления заднего щитка, или багажник с боковыми полками, либо багажник без полок, которые крепились к подножкам пассажира, и к месту крепления седла.

В 1983 году была налажена сборка мотоциклов «Восход-3М» в Сирии. С дегтярёвского завода мотоциклы поставлялись в разобранном виде на окраину Дамаска, где было организовано предприятие по сборке 2-3 тысяч мотоциклов в год. В дальнейшем было налажено производство рам и окраска всех деталей. Мотоциклы продавались в 75 магазинах страны с полным сервисным обслуживанием до конца 80-х, а затем производство было свёрнуто.

В 1983 году на смотре-конкурсе «Дизайн-83» мотоцикл «Восход-3М» был награждён Дипломом и бронзовой медалью ВДНХ. За разработку мотоцикла были награждены работники завода ми. В.А.Дегтярёва: серебряной медалью ВДНХ Бычков Евгений Васильевич, бронзовыми медалями ВДНХ Данилов Юрий Владимирович, Введенский Юрий Дмитриевич, Печёнов Владимир Павлович.

Мотоциклу был присвоен знак качества. В год 40-летия Победы над фашистской Германией был организован мотопробег.

Мотоцикл «Восход-3М» сходил с конвейера с 1983 по 1993 годы. Его выпуск превысил полтора миллиона (1 535 226 шт), что являлось рекордом мотопроизводства на заводе им. В.А.Дегтярёва за все годы.

В период 1984-1985 гг. работая на главном сборочном конвейере, мне довелось участвовать в сборке мотоциклов «Восход-3М» оранжевого цвета.

Хорошо сохранившийся мотоцикл «Восход-3М» можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева «Мото-Ковров».

[sc:ads1]
Восход является дорожным мотоциклом. Он был очень востребован в советские времена, однако сейчас уже не выпускается. Самой популярной моделью считается Восход 3М, двигатель, ремонт которого совершенность прост, совершенно легок в техническом обслуживании. Надежная конструкция и устойчивость байка, делают Восход отличным другом для любого мотолюбителя.

Поскольку в наше время купить такой мотоцикл можно исключительно с рук, приходиться повозиться с технической частью мотоцикла. Очень повезет, если предыдущий владелец содержал байк в чистоте и эксплуатировал согласно рекомендациям. Если же нет, тогда частый ремонт двигателя Восход будет занимать ваше свободное время.

Восход 3М считается прямым конкурентом мотоцикла ЯВА 350. Правда, поломки Восхода случаются на порядок чаще. Случается это в основном по халатности владельца. Несоблюдение правил эксплуатации привод к незначительным проблемам, которые создают значительные неполадки. Особенностью 3М является ходовая часть. Накладки на тормоза были оснащены датчиком износа, на амортизаторах поставили гофрированные резиновые чехлы, а на переднее колесо был установленный защитный щиток. Также немного изменилась схема двигателя Восход 3М после выхода модификации. Мотор 3М-01 пятиканальной продувкой цилиндра и одним выпускным окошком.

Инструменты

Большая плоская отвертка
Съемник для снятия ведущей звездочки моторной передачи
Съемник для снятия ротора генератора
Съемник для отворачивания гайки корзины сцепления
Головка на 11, 14, 19
Крючок для снятия пружин сцепления
Небольшой молоток
Желание

Снятие генератора

Немного выворачиваем болт крепления ротора генератора, цепляем ротор съемником, упираем болт съемника в болт крепления ротора и сдергиваем ротор с цапфы коленчатого вала

Шпонку выковыриваем и убираем куда-нибудь подальше. Справка: закрашенные краской сальники — верный признак колхозного ремонта (опыт)! Если надумаете брать себе Восхода и увидите, что сальники покрашены — сто раз проверьте двигатель и только потом соглашайтесь на покупку.

Форсировка

Для повышения мощности на Восход 3М тюнинг двигателя можно сделать самостоятельно. Даже простые манипуляции на подобии воздушного фильтра могут увеличить производительность.

Для более сильного увеличения мощности можно заменить систему впуска. Например, поставить новый карбюратор. Возможно даже от другого мотоцикла с похожей системой. Есть вариант, при котором можно установить два карбюратора, но придется подвести к нему патрубки и сварить каналы, залив щели эпоксидной жидкостью.

Снятие поршневой

Отворачиваем на головке четыре гайки, снимаем головку со шпилек, снимаем цилиндр, вынимаем из бобышки поршня стопорное кольцо, выталкиваем поршневой палец, снимаем поршень и вынимаем сепаратор

Разборка сцепления

Снимаем крышку сцепления

Проверка моторной цепи

Надавливаем на моторную цепь и смотрим насколько она провисла: если цепь провиснет более чем на 15 мм — сразу выкидываем ее на помойку.

В нашем случае моторная цепь в идеале: провиса практически нет

Снимаем пружины корзины сцепления

Вынимаем из корзины все диски. Диски после снятия проверяем на износ и коробление

Вынимаем шток сцепления

Привариваем к старому ненужному диску сцепления пруток или кусок шины, разгибаем стопорную шайбу под гайкой внутреннего барабана корзины сцепления, фиксируем внутренний барабан съемником и отворачиваем гайку (резьба левая)

Первый косяк

Под внутренний барабан кто-то поставил шайбу

Подкладываем под цепь оловянный брусок или палочку и отворачиваем гайку (резьба правая)

Звездочка сидит на конусе и снять ее можно только съемником

Снимаем с вала регулировочные шайбы и выковыриваем вторую шпонку

Тюнинг внешнего вида

Что касается внешнего вида, то перечень улучшений можно условно разделить на три группы:

Реставрация.
Доработка.
Серьезные изменения.

На сегодня, наиболее популярным является восстановление заводского внешнего вида мотоцикла восход. Как мы уже говорили, вошедшие в моду ретро мотоциклы очень популярны как среди молодежи, так и у старших людей. Причем восстановлению и реставрации подлежит буквально каждый элемент. Мотоцикл разбирается до болтика, а затем заново собирается.

А в этой статье можно узнать как сделать квадроцикл в своем гараже. Технология изготовления, выбор запчастей и многие секреты постройки.

Те, кто выбрал это средство передвижения не как дань моде, а как практичный мотоцикл, предпочитают дорабатывать внешний вид. В доработки входят те элементы, которых так не хватает этому мотоциклу: приборная панель, дуги безопасности, кофры, качественное освещение.

Это общая проблема всех советских мотоциклов — в погоне за мощностью производитель забывает, что он должен прилично выглядеть. С этой ситуацией сталкиваются и любители самого разнообразного тюнинга мотороллера Муравей. При желании его можно с лёгкостью преобразить, придав современный и стильный вид.

Последний, но не по значению – кардинальный тюнинг внешнего вида мотоцикла Восход. Сюда мы поместим доработки, которые затронули крупные узлы и геометрию рамы. Некоторые умельцы умудряются переделать этот дорожный мотоцикл в полноценный кроссовый или эндуро. Ставится новый бак, хвост мотоцикла задирается вверх, а на место амортизаторов приходят спортивные. Самые опытные кулибины интегрируют в заднюю подвеску моно амортизатор, от японских мотоциклов. С другой стороны переделки под стиль чоппера. Здесь неизменно появляется длинная передняя вилка, более толстое заднее колесо. Вместе с высоким рулем и вынесенными вперед подножками, посадка превращается в барскую. Осталось только обзавестись огромным сидением и можно поглощать километры дорог.

Снятие кикстартера

Надеваем на вал кикстартера заводную лапку, тянем на себя вал, разворачиваем возвратную пружину и снимаем кикстартер с вала

Косяк второй

В месте входа вала кикстартера в картер часто появляются трещины. Трещины картера желательно заваривать

Подшипники мотоцикла «Восход» 3, 3М, 3М-1, 3М-2

Краткая информация. Восход-3 (1979 г.) — от своего предшественника отличается другим бензобаком (вмещает на 2 литра топлива больше), системой впуска, задними амортизаторами с увеличенной энергоемкостью (расположенные под углом 12° к вертикали, обеспечивают колесу ход 105 мм). Применены модернизированные тормоза (увеличен со 125 до 160 мм диаметр тормозных барабанов), колеса, генератор Г-427 (номинальное напряжение 7В), улучшено седло. Максимальная скорость 105 км/ч, сухая масса 125 кг.

Сборка двигателя мотоцикла Восход

Восход-3М (1983—1993 гг.)Ребра цилиндра имеют увеличенную поверхность охлаждения. Некоторые моторы комплектовались карбюраторами чехословацкого производства. Установлено 12-вольтовое электрооборудование, фара ФГ-137Б с рассеивателем типа «европейский луч», новый задний фонарь с боковыми отражателями. Над фарой установлен блок контрольных приборов в пластиковом исполнении: замок зажигания, спидометр, контрольные лампы указателей поворотов, ближнего и дальнего света. Кроме того был установлен противоугонный замок. Передние амортизаторы получили резиновые гофрированные чехлы. «Восход-ЗМ» снабжался индикатором износа накладок в тормозах обоих колес. Мотоцикл получил новый профилированный щиток переднего колеса, рычаг кикстартера с откидной педалью взамен цельной, откидные подножки водителя, два зеркала заднего вида. Максимальная скорость 105 км/ч, сухая масса 122 кг. На базе этой модели было организовано производство трицикла «Восход-3М Кроха» кузов имел грузоподъемность 200 кг. Скорость 80км/ч, задний редуктор позаимствован от мотороллера «Муравей»

Восход-3М-турист (1985г.) — Мотоцикл получил новый руль спортивного типа с перемычкой, дуги безопасности, два зеркала заднего вида, туристическое оборудование (задний багажник с боковыми секциями, боковые сумки из искусственной кожи, сумка-планшет на топливном баке). На мотоцикле новые надписи на баке и крышках инструментальных ящиков, наклейки выполнены из лавсановой пленки. Максимальная скорость 105 км/ч, сухая масса 125 кг.

Восход-3М-01 (1989г.)На старую ходовую часть был установлен новый двигатель с лепестковым клапаном. Модернизированный двигатель отличался цилиндром с пятиканальной продувкой и одним выпускным окном (у модели «Восход-ЗМ» каналов два). Лепестковый клапан на впуске снизил расход топлива до 4,2 л/100 км. Мощность выросла до 15 л.с. при 6000 об/мин., максимальный крутящий момент до 1,7 кгс·м при 5500 об/мин. У двигателя один глушитель. Руль мотоцикла стал шире, получил перемычку. Юбка у поршня увеличена.

Место установки	Номер	Тип подшипников	Размер	Кол-во
Двигатель, вал коленчатый	204	Шариковый радиальный однорядный	20х47х14	2
Звёздочка колеса заднего	60304	Шариковый радиальный однорядный	20х52х15	1
Колесо заднее	60204	Шариковый радиальный однорядный	20х47х14	2
Колесо переднее	60204	Шариковый радиальный однорядный	20х47х14	2
Коробка передач, вал первичный	203	Шариковый радиальный однорядный	17х40х12	1
Коробка передач, вал промежуточный	202	Шариковый радиальный однорядный	15х30х11	2

Разборка двигателя

Выкручиваем болты стягивающие картер. Болтов должно быть 14 штук

Нагреваем разъем картера феном, через деревянную прокладку наносим несильные удары по торчащим валам пока двигатель не располовинится

Косяк третий

Прокладка картера была установлена криво причем настолько, что даже не закрывала разъем кривошипной камеры

Косяк четвертый

Коренной подшипник стоял закрытый. Умер он быстро

Реанимация коренных подшипников на левой цапфе Явы-250 (353 и 559)

После сезона мучений, я разобрал мотор, с трудом выбил этот подшипник, после чего посадочное место стало напоминать кратер Коперника, а подшипник пролетал вплоть до стопорного кольца не задерживаясь. Почесав репу, я надумал следующую идею…

1. Один двухрядный подшипник 3205С с коленвала Ява-638. Он имеет такой же внутренний диаметр, как родной 6305, но внешний диаметр у него меньше.

2. Сальник коленвала от ИЖ-Ю (имеет точно такие же параметры как вышеупомянутый подшипник).

3. Выход на хорошего токаря.

4. Немного головного мозга.

Итак, идея: точим втулку в картер, в которую сажаем двухрядный подшипник снаружи, а сальник от ИЖа в эту же втулку между ним и внутренним подшипником. Между наружным двухрядным подшипником и сальником — технологическая ступенька около 1мм, для того, чтобы сальник не касался подшипника. С другой стороны ту же роль выполняет стопорное кольцо, которое и ограничивает посадку втулки.

Ижевский сальник очень кстати имеет две кромки, так что надобность в установке двух явских сальников отпадает. К слову, к сезону постараюсь заменить на него же и уплотнение правой цапфы, путем точения нехитрой обоймы.

Затея удалась, по крайней мере технически. Втулка, выточеная с натягом около 0,01-0,02, плюс несколько микрон снятые под конус наждаком, посаженая «на горячую», T

150-180 °C — сидит как влитая, и смотрится бесподобно alt=":)" height="" />
Ресурс левой цапфы таким образом надеюсь станет чуть ли не заоблачным alt=":)" height="" />
К тому же за картер я теперь не боюсь. К сожалению не могу выложить размеры — все делалось по месту исключительно под мой картер.

Про изменения в характере работы мотора обязательно расскажу.

17.08.05 После пробега около 2тыс км никаких косяков не выявлено. Нет люфтов ни в втулке, ни в картере. Подшипник трудится как ему и положено. Добавился небольшой посторонний звук — легкое подвывание на средих оборотах. Если про него не знаешь — даже не будешь прислушиваться. По динамике и максимальной скорости изменений никаких. Вызывает легкий скепсис ижевский сальник, но тьфу-тьфу-тьфу пока работает.

Читайте также: