Почему на формуле 1 открытые колеса
Опубликовано: 14.05.2024
Еще до первых тестов нынешнего сезона Формулы-1 руководитель команды Red Bull Кристиан Хорнер предупредил: возможность использовать вертикальные кили-плавники грозит уродством машин! И он оказался прав. Но как связаны между собой эстетика болидов и их способность выигрывать гонки?
И звестный авиаконструктор бросил лишь один взгляд на чертежную доску и вынес категоричное резюме: «Некрасиво, не полетит!» Главным героем этой популярной истории народная молва называет Туполева: Андрей Николаевич, создатель многих знаменитых авиалайнеров, в свое время дольше других держался за «некрасивые» гофрированные самолеты-гиганты с толстым крылом, а потом создал изящный обтекаемый бомбардировщик СБ. Настолько быстрый, что в начале гражданской войны в Испании воевавшие на них пилоты-республиканцы легко уходили от истребителей противника.
Это тоже гонка Формулы-1! Ссылки на то, что открытые колеса на машинах F1 были всегда, несостоятельны
При чем здесь Формула-1? Гоночным конструкторам важна не только обтекаемость болида, но и баланс прижимной силы по осям и еще масса самых разных параметров — которые далеко не всегда коррелируют с эстетической составляющей. Например, бензобак на переднемоторных болидах 50-х годов прошлого века располагался за сиденьем гонщика. Соответственно, по мере выработки топлива в ходе заезда развесовка машины менялась, что негативно сказывалось на пилотировании. Но появилась Lancia D50, в которой бензобаки располагались в базе — между осями, по обе стороны от пилота. Красиво? Не очень. Зато эффективно.
Lancia D50 с боковыми бензобаками
Когда мотор переехал назад, а мощность его стала неуклонно расти, конструкторы долго мучились с охлаждением двигателя — и в начале 70-х расположили радиаторы в объемной конструкции, по совместительству выполняющей роль переднего антикрыла. Но скоро стало понятно, что эффект от такого новшества ожиданий не оправдывает. Не говоря уже об эстетической стороне: гоночный автомобиль стал напоминать бульдозер! В итоге через пару-тройку лет жидкостный и масляный радиаторы переехали в боковые понтоны, где находятся и по сей день. Хотя попытки найти оригинальное решение здесь были и позже. Например, в 1979 году увидел свет Ensign N179, в котором радиаторы были расположены впереди в виде лесенки! Мало того что такая конструкция была уродливой и портила обтекаемость — она, удивительное дело, еще и не обеспечивала нормального охлаждения.
В отличие от кузовных машин, способных долго менять владельцев, классы и даже дисциплины, формулы — автомобили с открытыми колёсами — стремительно устаревают. А пенсионерам одна дорога — в такой вот цирк.
Возможно, я неверно расставляю приоритеты по жизни, но, есть предложения, от которых не отказываются. Приглашение от Renault поездить на пришло именно в тот момент, когда расшалилась травмированная спина. Ни сесть, ни встать, ни лечь. И вдруг — за руль . Той самой, за рождением которой, я наблюдал на заводе Renault F1 в Энстоуне. Вчера ты тихо пил таблетки, а сегодня не Петровский — Петров! Вы бы устояли? Я безволен в таких вопросах. Знаю, что мне велено избегать любых компрессионных нагрузок и интенсивных боковых ускорений. И что болид F1, развивающий свыше 4g в поворотах и под шесть на торможении, может покалечить. Но отправляю в Renault подписанный договор, где значится «здоров». Зря?
Наша группа из пяти человек — не первые российские журналисты за рулём . Мы просто обязаны вспомнить статью Михаила Подорожанского четырёхлетней давности — хотя бы для того, чтобы не повторяться. Как выяснилось, я подписался в точности на такое же мероприятие, какое мой тогдашний шеф посетил в Только приглашающая команда называлась тогда Renault F1. Но правила, по которым функционирует французский формульный аттракцион, не изменились. Буквально те же инструкторы, тот же распорядок дня, те же замаскированные под современные Renault машины образца 2002 года почившей некогда в бозе команды Prost Grand Prix. Та же двухлитровая Formula Renault для разминки. Почитайте!
Главное отличие — новая раскраска игрового инвентаря, чтобы соответствовать актуальному спонсорскому набору. Поскольку команда теперь именуется Lotus Renault GP, инструкторы пересели из хот-хэтчей Renault Megane RS в купе Lotus Evora. На парковке перед мотор-хоумом и шеренгой трейлеров припаркована выставочная Evora — от Лотуса. А от Renault подогнали позже Latitude, который от такого соседства сделался ещё страшнее, чем есть. Сама программа одного гоночного дня получила модную i в названии — А ещё организаторы на этот раз отказались от таких пафосных площадок, как Paul Ricard в пользу Хунгароринга близ Будапешта. Это самый дешёвый из подходящих по требованиям безопасности треков, как признаются сами французы.
Профессиональная карьера формульной машины совсем коротка — в лучшем случае, сезона два. Причём если команда не меняет автомобиль раз в год, значит, она в глубокой яме. Болиды. Простите! Терпеть не могу это бестолковое слово, означающее неуправляемое небесное тело, но в автоспорте совсем туго со словарём. Так вот, болиды Prost с десятицилиндровыми двигателями Ferrari (их ещё именовали Acer по имени спонсора программы) в своей профессиональной карьере не были успешными. Равно как и Бенеттоны последнего поколения с моторами Renault, которые здесь используются вперемежку с Простами. Зато прожили эти машины все девять жизней! Я буду мучить, возможно, ту же самую формулу, что пять лет назад терзал Подорожанский!
Прежде меня, правда, самого помучают. Нас ждут занятия на батаке (тренажёре, развивающем реакцию и координацию), сеанс у физиотерапевтов (теперь уже вру людям в глаза, что здоров, — нехорошо), несколько брифингов по безопасности и правилам поведения на треке, короткий курс ознакомления с матчастью. От разговоров устаёшь ещё до того, как сел в разогревочную формулу Renault 2.0. Слишком много информации! Вся она кажется важной, и вдобавок усваивать её нужно в атмосфере неподъёмной ответственности, которую нагнетают французы. Когда, наконец, приходит время втискиваться в кокпит юниорского болида, испытываешь некоторое облегчение. Наставления позади — можно быть просто разумным парнем.
Сразу понимаю: любви с формулой Renault не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе управления, а не на том, в каком отделе позвоночника больнее. У механиков есть правильные ложементы, но отформованные будто под детей. Толстый зад редактора ни в один не влезает. В итоге сажусь прямо на пол кокпита, под попу подложен тонкий резиновый мат. Дно и перегородка моторного отсека такой формы, что при посадке по педалям поясница остаётся на весу. А сверху ещё добавляется прижим с силой утянутых ремней — хуже не придумаешь. Не желая быть парализованным раньше, чем поезжу на , я не позволяю механикам затянуть сбрую намертво. Это аукается в первом же повороте.
Хунгароринг — трасса олдскульная, извилистая. А формула — машинка весьма резвая. Кренов как таковых здесь нет, боковые перегрузки нарастают очень быстро. Поскольку я не зафиксирован должным образом, то сползаю под действием центробежной силы на сторону. Руль тяжёлый и сильно вибронагружен. Держаться за него двумя руками не выходит — правой нужно переключать передачи в кулачковой коробке. От себя на торможении — вниз, к себе на разгоне — вверх. Коробка работает безошибочно (не в пример секвенталке на миникаре серии Legends). Хотя усилие на рычаге всё время разное. Иногда надо дергать сильно, выбирая весь ход, а иногда хватает короткого, лёгкого движения.
Ездим тройками: две формулы с Эворой во главе. По эффективности тормозов гражданский автомобиль сильно проигрывает гоночному. А водитель Лотуса ещё усугубляет эту разницу ранними замедлениями. Держаться близко от него неприятно, приходится всё время клевать носом. Я начинаю отставать на прямиках. Освобождаю место для торможения и пораньше перехожу на газ, дабы очутиться в хвосте Эворы, — там, где она уже набирает нормальный ход. Перехитрил сам себя. На выходе из очередного виража Renault поскальзывается под тягой и тактично обозначает начало заноса. Любопытно! Поведение машины оказывается информативным и понятным, а скольжение легко корректируется. Тут safety car заводит нас в боксы, и француз с неприятным гонором отчитывает меня за рискованный пилотаж. «Ты почти потерял машину». Затем он садится в свою Эвору и водит меня по треку тошнотворно медленно, словно я уже инвалид.
Мне кажется, что я не идиот и чувствую грань между «почти потерял» и «потерял». Формула всё-таки оставляет чуть-чуть времени на коррекцию. Однако так же, вероятно, думает и тот, кто на самом деле ничего не чувствует и в результате калечит хрупкую технику. Инструктору видней. Эворы остаются в боксах, а нас выпускают на Хунгароринг одних на добрых 15 минут. Тут уж лучше чувствовать себя виноватым и осторожным, чем супербыстрым и всемогущим. Случись неприятность, в F1 уже не пустят. Не затем я летел в Будапешт, чтобы прославиться краш-тестом двухлитровой формулы Renault. После первого же самостоятельного круга возвращаюсь в боксы — болтается на ослабшем креплении зеркало заднего вида. Французы удивляются: остановился только этого?! Поскольку на трассе несколько машин, лучше подстраховаться. Кстати, обгоняют, по гоночной науке, справа.
Когда ты один на один с твоей первой в жизни формулой на треке высшей категории FIA, дискомфорт и боль быстро отступают на второй план. Вниманием овладевают новые незнакомые человеку «кузовной» закалки переживания. Ветер бьётся о визор шлема и свободно проникает за воротник огнеупорной фуфайки. (Не хотел бы я ехать под дождём.) Мало того что ты чувствуешь, как подвеска отрабатывает каждую шероховатость асфальта, — ты видишь это. Нутром ощущаешь всё, что происходит с двигателем и трансмиссией за спиной. Несмотря на всю свою расстроенность (гоночный автомобиль — тончайшая субстанция, нуждающаяся в точной подгонке под пилота), юниорский снаряд увлекает. Отклик на акселератор скор и точен, привод тормозов, лишённых усилителя, предельно честен. Это неведомое прежде чувство машины. Управляемость грубовата, как хриплый вопль четырёхцилиндрового двигателя. Зато связь водителя с дорогой тут почти так же коротка, как в картинге. По сравнению даже с такой формулой любой дорожный автомобиль — повозка, которой управляют при помощи вожжей, сидя на высоких козлах.
— Представьте, — говорит инструктор на разборе наших первых самостоятельных полётов, — что нижняя часть руля и педаль газа соединены проволокой. Увеличивать давление на акселераторе можно только по мере возвращения руля в нейтральное положение. Если добавлять газ слишком рано, при повёрнутых колёсах, то невидимая нить рвётся и начинается занос. Ты порвал проволоку, ты порвал тоже, — тычет француз в наших ребят, которых развернуло на трассе. Меня не разворачивало, потому что я не гнал. Но я понимаю, что правило проволоки не соблюдаю. По годами сложившейся привычке я стараюсь выйти на газ пораньше, иногда ещё до апекса, но это приводит к скольжениям, то есть в условиях гонки к потере времени. Идея с проволокой — элементарна. Но она доходит до меня лишь в ситуации, где её влияние гипертрофировано.
Вместе с нашей журналистской группой развлекаются три клиентских. Всего нас 24 человека. Клиентам выпало открыть послеобеденную сессию заездов на автомобилях «первой» формулы. Одну машину быстренько — буквально в первые же минуты — прибрали в отбойник. «Простите! Мне так жаль! Очень-очень жаль! Всё случилось вдруг, я ничего плохого не делал. » — на виновника аварии жалко смотреть. Случайный свидетель, я стою на крыше бокса, возле которого разворачивается эта сцена. Никто, похоже, не собирается жалеть вредителя. Распорядители мероприятия берут провинившегося в тиски на пит-лейн, говорят с ним, не скрывая злости и не особо выбирая выражений. «Он цел? — Интересуются сухо под конец, обращаясь к терапевтам. — Осмотрите его, и мы продолжим разговор в другом месте». Поучительно. Помни про проволоку!
Усаживаясь в болид F1, я забираю у механиков все резиновые маты, что у них есть: пару на пол, пару, скрутив, подпихиваю под поясницу. Получается всё равно крайне фигово. Интересно, когда команда Red Bull приглашала прокатиться на своей машине Тома Круза, они тоже посадили его на голый углепластик кузова? Ладно, мы, журналисты, катаемся тут даром, но клиенты заплатили за по Неужели нельзя изготовить усреднённый набор вкладышей-ложементов из полиуретановой пены? В целом кокпит «первой» формулы удобнее. Рычага секвентальной коробки нет, вместо него — подрулевые лепестки. Левый понижающий, правый повышающий. Клавиш на руле побольше, чем в формуле Renault 2.0, но всё равно гостевой минимум. В материале из Энстоуна я показывал вам, как выглядит реальный руль в F1. А здесь нужно, чтобы случайный человек не ткнул, куда не следует. Я в таком волнении, что особо не разглядываю интерьер, а лишь внимаю последним наставлениям гоночного инженера. Сзади раздаётся хруст внешнего стартёра, и придушенный двигатель V10 сочно облизывается: «Нямм!» Мне показывают, чтобы я шлёпнул по акселератору. Ням!
Механик, выпускающий машины на круг, — золотое ухо. Как ходячий гитарный тюнер, он показывает мне палец вверх: на полтона выше! На светодиодной шкале тахометра должны гореть обязательно два огонька. Француз складывает ладони крокодильчиком и, разводя «челюсти», показывает мне, насколько плавно нужно отпускать сцепление. Мы репетировали старт на специальном тренажёре, но я для начала глохну. Даже, пожалуй, немного умышленно. Это ведь не стыдно. Ну что за радость тронуться с первого раза? А заглохнув, можно ещё посидеть в болиде, пока техники раскачивают его взад-вперёд, чтобы разблокировать коробку. Если сделать это не удаётся, то под брюхо машине суют длинный ключ, чтобы вывести передачу из зацепления.
Перезапуск — нямм-ням! Холостой ход — несколько тысяч оборотов. Педаль сцепления длинная и тяжёлая, как БАМ. Мало того что её нужно отпускать о-о-о-очень медленно, так ещё и удерживать акселератор в положении, соответствующем примерно десяти процентам открытия дросселей. Благополучно тронувшись, я могу забыть о сцеплении до самого возвращения в боксы — далее за переключения отвечает автоматика. Но чтобы пневмосистеме хватало давления для перехода на ступень вверх, обороты не должны падать ниже определённого уровня. В противном случае компьютер паникует и подтыкает пониженную. А может и вовсе заглушить машину. Тогда в боксы её придётся тащить на «галстуке».
Акселератор упругий и длинноходный, но с нелинейной характеристикой. На первых градусах хода он обладает гипертрофированной чувствительностью, затем тупеет. Чтобы продавить педаль в пол, нужно неудобно вытягивать ногу, будто привод и не создан для этого. диапазон перемещения рассчитан на все 19 000 , что выдавал этот двигатель. Но в нынешнем «прокатном» режиме доступно не более 11 000 — по соображениям надёжности. Даже в таком формате звук силён и чист. Куда приятнее, богаче, чем безголосое рычание формулы Renault. Но поскольку лимитатор отсёк добрых 8000 (а то и больше), песня, которая должна быть круче, чем Thunderstruck тянет в лучшем случае на Scorpions.
Впрочем, мне с лихвой хватает и того, что есть. Динамика эффектна, но не запредельна: дорожные заднеприводные машины с подобной энерговооружённостью (около 860 л.с. на тонну) разгоняются до 100 за И — эй! — так же быстр теперь, например, тяжеловес Nissan . Но лёгкий болид гораздо отзывчивее и приёмистее, чем любая гражданская машина. А главное — психологически сложно заставить себя крутить мотор до отсечки, даже если знаешь, что это можно делать и что технике это — тьфу. Это как первый раз за рулём Мазды . Нужно ждать, шесть, семь, восемь тысяч, буквально заставлять себя отложить следующее переключение вверх. Но сейчас голова занята восприятием сумасшедшего количества новой информации — я просто не успеваю сосредоточиться на переключениях, и рефлексы берут своё. Я переключаюсь рано, как на Renault 2.0. Кажется, за все свои два неполных круга я так и не увидел красного светодиода предельных оборотов. Хотя нам специально повторили на брифинге: «Можно!» Главное, не висеть на ограничителе. А может, слишком сильное впечатление произвело это: «Простите меня, мне так жаль. »
Непривычно работать правой ногой в миллиметровом диапазоне. Как тело при ближайшем рассмотрении делится на клетки, так и самые плавные его движения в узких рамках становятся дискретными. Отклики двигателя на подачу топлива слишком остры, чтобы можно было сразу перестроить свою моторику и избежать рывков при ускорении. Я понимаю, что управляющие импульсы должны быть короче и точнее. Однако машина оставляет так мало места для проб и ошибок, что пробы туда не помещаются — только ошибки. На выходе из каждого поворота я получаю пинок под зад при переходе к разгону. Каждое переключение передач — ещё удар. Изо всех сил сосредотачиваюсь на плавности и прогрессивности управляющих действий, но сразу теряю скорость. Как же эти ребята в делают всё быстро и плавно? А ведь они теперь едут без трекшн-контроля, тогда как на моей машине он вмешивается каждый раз, когда я слишком резок с газом.
Мешают не только дурацкая посадка и собственная нерасторопность. На прямой, когда представляется наконец уникальный шанс выжать всё из старика Проста, набегающий поток вдруг начинает с такой силой стаскивать с головы шлем, что, кажется, едва держит застёжка. Если уж на дефорсированной машине я подвергаюсь подобному аэродинамическому воздействию, то как же должна доставать подъёмная сила реальных пилотов! Возможно, я слишком высок, но обзорность хороша. В компьютерных играх, где есть машины , вид из кабины — самый слепой и неудобный. А тут я смотрю выше колёс, хорошо чувствую габариты. Болид расходится почти впритирку с конусами, которыми размечена для нас оптимальная траектория.
После жёсткой, дискомфортной формулы Renault — это необыкновенно удобный в управлении автомобиль. Здесь чувствуются и уводы пухлых шин, и все нюансы управляемости. Большой машине свойственны все житейские слабости: и недостаточная поворачиваемость при переборе со скоростью (особенно на плохо прогретом слике), и избыточная. В Renault 2.0 ты опираешься больше на информацию от собственной вестибулярки, а F1 обеспечивает прочную обратную связь по рулю. Роскошь, необязательная для гонщика, но крайне полезная для новичка. Понятно, почему каждый амортизатор тут стоит целое состояние. Плавность хода — на уровне гражданских спорткаров. Реакции быстры и при этом мягки, на руле почти нет вибраций. Паразитных точно нет. Если из фомулы Renault хочется побыстрее выбраться, то в объятиях Королевы автоспорта хочется провести как можно больше времени.
А какие тормоза! Никакого обезболивающего не надо — забываешь обо всём на свете. Можно давить с сумасшедшей силой, не опасаясь блокировки. И при этом привод прозрачнейший. Позади всего два круга, а я прочувствовал машину лучше, чем Renault 2.0 за полчаса. Но вот красный флаг — в боксы! в уголке сознания, конечно, сидит профессиональное сожаление о том, что я по тем или иным причинам не довёл автомобиль до положенного предела. Не использовал уникальную возможность на все сто. Но вместе с тем мне чисто спокойно, что всё прошло без эксцессов. А испытать на своей шкуре реальный нрав , не обременяя себя лишней ответственностью, можно во время пассажирских заездов с китайским пилотом Хо Пин Туном — запасным игроком команды Lotus Renault GP.
Спарка, как зовут в авиации, двухместные машины — служила демо-каром в команде Arrows (помните, были такие оранжевенькие?). От том, как именно она настроена, не знает даже китаец. Скорее всего, она тоже придушена. Но, кажется, будто здесь не только два места, но и два двигателя, и второй включается только тогда, когда загорается последняя пара светодиодов. Хорошо сидеть прямо позади пилота! Обзор неважнецкий, зато вестибулярный аппарат воспринимает всё адекватно. Вот как поздно и сильно можно тормозить, ах как эффективны крылья в ходовых связках и нагретые шины. Если так ехали Арроузы начала то как же мчат современные Ред Буллы, Ferrari и Мерседесы! Проезд пассажиром информативен, хотя и не доставляет такого удовольствия, как за рулём. И, увы, как обезболивающее не действует. Даже совсем наоборот.
Программа не единственный способ поездить на «первой» формуле. Немного гуманнее ценники на сессиях, которые проводят частные владельцы гоночной техники. Можно оказаться за рулём, например, более современного Ягуара. Одни организаторы, как и Renault, предложат вам всего пару кругов. Но у иных время за рулём болида будет соответствовать вашему бюджету. Докупайте круги и катайтесь до одури. Не самый плохой способ спустить большие деньги за день с риском для здоровья. Некоторым хватает фантазии только на казино. И, кстати, зачастую рядом со старыми болидами вы встретите тот же персонал, что занят в Преимущество реношной программы в том, что здесь играют в декорациях действующей команды. Для людей, одержимых Королевскими гонками как стилем жизни, это будет безусловно интересно. Хотя французам стоит, пожалуй, чуть скорректировать свою многолетнюю систему. Они столько говорят о безопасности, сажая людей в машины как попало. Это небезопасно.
Здорово, что для нас с вами стала логическим развитием истории, начавшейся на заводе Renault F1 в Энстоуне — пусть и не все автомобили тут имеют к нему отношение. Я не сетую на подмену, не жалею о принятом решении. Есть предложения, от которых не отказываются. Я счастлив тем, что видел, как создаётся , познакомился с людьми, к этому причастными, а теперь на собственной шкуре ощутил температуру и давление в точке, куда проецируются их усилия. Там, где инженерная мысль объединяется с талантом пилота. Ну а что машины несвежие. Так ведь — это космос. Свет от далёких звёзд идёт к нам ох как долго. Повезло, наверное, что хватило одной жизни, чтобы пройти по лучу от начала до конца. Детям расскажу, что ездил на , — коли это подействует на женщин. Скорее всего, я больше никогда не сяду за руль автомобиля с открытыми колёсами. Не моё. Если только для короткого сравнения. Например, в Lotus Renault R31 со специально подогнанным под меня ложементом. Как Том Круз.
С открытыми колесами автомобиля ( формула автомобиля , или часто одноместном автомобиль в британском английском ) является автомобилем с колесами вне основного корпуса автомобиля, и , как правило , имеющие только одно место. Автомобили с открытыми колесами контрастируют с уличными, спортивными , серийными и туристическими автомобилями , у которых колеса расположены под кузовом или внутри крыльев . Машины с открытыми колесами созданы как для шоссейных гонок, так и для гонок на овальных треках . Уличные автомобили с открытыми колесами, такие как Ariel Atom , очень редки, поскольку они часто непрактичны для повседневного использования.
СОДЕРЖАНИЕ
История
Американский гонщик и конструктор Рэй Харроун был одним из первых пионеров концепции легкого одноместного гоночного автомобиля с открытыми колесами «монопосто». Поработав механиком в автомобильной промышленности, Харроун начал соревноваться в профессиональных гонках в 1906 году, выиграв национальный чемпионат AAA в 1910 году. Затем он был нанят компанией Marmon Motor Car Company в качестве главного инженера, которому было поручено построить гоночный автомобиль, предназначенный для гонок на гоночных трассах. первый Индианаполис 500 , который он выиграл. Он разработал революционную концепцию, которая стала родоначальником и отцом дизайна одноместного (то есть монопостного) гоночного автомобиля. Некоторые считают, что Харроун был пионером в создании зеркала заднего вида, которое появилось на его автомобиле, победившем в Индианаполисе 500 в 1911 году , хотя сам он утверждал, что идея пришла ему в голову, когда он увидел зеркало, используемое для той же цели на конной повозке в 1904 году.
Дизайн
Типичный открытый автомобиль имеет минимальную кабину, достаточную только для того, чтобы закрывать тело водителя, при этом голова находится под воздействием воздуха. В модифицированном туре Whelen и других модифицированных сериях для шорт-трека голова водителя находится в автомобиле. В современных автомобилях двигатель часто располагается непосредственно за водителем и приводит в движение задние колеса; за исключением автомобилей с модифицированным асфальтом , таких как Whelen Modified Tour , где двигатель находится перед водителем. В зависимости от правил класса, у многих типов открытых колес есть крылья в передней и задней части автомобиля, а также очень низкий и практически плоский поддон, который помогает добиться дополнительной аэродинамической прижимной силы, толкающей автомобиль на дорогу.
Некоторые основные расы, такие как Гран -при Сингапура , Гран - при Монако (санкционировано Formula One ) и Long Beach Grand Prix (санкционированного IndyCar ), проводятся на временных уличных трассах . Тем не менее, большинство гонок с открытыми колесами проводится на специальных дорожных трассах , таких как Watkins Glen International в США, Nürburgring в Германии , Spa-Francorchamps в Бельгии и Silverstone в Великобритании . В Соединенных Штатах некоторые соревнования с открытыми колесами высшего уровня проводятся на овалах, как для шорт-трека, так и для суперскоростных трасс, при этом упор делается больше на скорость и выносливость, чем на маневренность, которая изначально требуется для дорожных и уличных гонок. Whelen Модифицированный Tour является открыт только колесная гоночный автомобиль серии одобрен NASCAR . Эта серия гонок проходит по большинству самых известных треков NASCAR в Соединенных Штатах. Другие серии гонок с модифицированным асфальтом на коротких трассах в Соединенных Штатах и Канаде, такие как Международная гоночная трасса округа Вайоминг в Нью-Йорке. Самая посещаемая овальная гонка в мире - это ежегодная гонка Indianapolis 500 (Indy 500) на гоночной трассе, штат Индиана , санкционированная IndyCar; В Соединенных Штатах довольно часто автомобили с открытыми колесами называют IndyCars или Champ Cars из-за их узнаваемого внешнего вида и широкой популярности в Америке на Indy 500.
По сравнению с гоночными автомобилями с крытыми колесами, автомобили с открытыми колесами позволяют более точно размещать передние колеса на трассе, поскольку шины хорошо видны водителю. Это позволяет максимально раскрыть потенциал машин при прохождении поворотов и маневров. Более того, автомобили с открытыми колесами менее терпимы к контакту между транспортными средствами, что обычно приводит к повреждению транспортного средства и выбыванию из эксплуатации, в то время как некоторый уровень контакта ожидается при гонках на крытых колесах (например, гонках серийных автомобилей / NASCAR). Водители с открытыми колесами должны быть предельно точными, чтобы избежать контакта, и это одна из причин, по которой они считаются вершиной автоспорта.
Вождение
Гонки на открытых колесах - одни из самых быстрых в мире. Автомобили Формулы-1 могут развивать скорость более 360 километров в час (220 миль в час). На Autodromo Nazionale Monza Антонио Пиццония из команды BMW Williams F1 показал максимальную скорость 369,9 км / ч (229,8 миль / ч) (более 102 м / с) на Гран-при Италии 2004 года . С конца эры V10 в 2006 году такие скорости не были достигнуты, а современные машины развивают скорость около 360 километров в час (220 миль в час). Трудно дать точные цифры абсолютной максимальной скорости автомобилей Формулы-1, поскольку у машин нет спидометров как таковых, а данные обычно не публикуются командами. «Ограничители скорости» на скоростных трассах, таких как Монца, являются хорошим индикатором, но не обязательно расположены в той точке трассы, где автомобиль движется с максимальной скоростью. Команда BAR Honda зафиксировала среднюю максимальную скорость 400 километров в час (250 миль в час) в 2006 году на соляных равнинах Бонневиль с неофициальной максимальной скоростью, достигающей 413 километров в час (257 миль в час) на их модифицированном автомобиле BAR 007 Formula One. Скорость на овалах может постоянно превышать 210–220 миль в час (340–350 км / ч), а в Индианаполисе - более 230 миль в час (370 км / ч). В 2000 году Жиль де Ферран установил квалификационный рекорд на одном круге - 241,428 миль в час (388,541 км / ч) на California Speedway . Даже на узких неовальных уличных трассах, таких как Гран-при Торонто , Indy Cars с открытыми колесами развивает скорость 190 миль в час (310 км / ч).
Вождение автомобиля с открытыми колесами существенно отличается от вождения автомобиля с крыльями. Практически все пилоты Формулы-1 и Indycar проводят некоторое время в различных категориях, прежде чем присоединиться к любой из ведущих серий. Транспортные средства с открытыми колесами, из-за их легкого веса, аэродинамических возможностей и мощных двигателей, часто считаются самыми быстрыми гоночными автомобилями из имеющихся и одними из самых сложных для освоения. Контакт колеса с колесом опасен, особенно когда передний край одной шины касается задней части другой шины: поскольку протекторы движутся в противоположных направлениях (один вверх, один вниз) в точке контакта, оба колеса быстро замедляются, затягивает шасси обоих автомобилей и часто приводит к тому, что один или оба автомобиля внезапно и сильно отбрасываются вверх (задний автомобиль имеет тенденцию крениться вперед, а передний - назад). Примером этого является авария Райана в Чикаголанде в 2005 году. Бриско с Алексом Бэрроном .
Преимущества
Меньший вес гоночного автомобиля с открытыми колесами обеспечивает лучшую производительность. Хотя воздействие воздушного потока на колеса вызывает очень высокое аэродинамическое сопротивление на высоких скоростях, оно позволяет улучшить охлаждение тормозов, что важно на трассах с частой сменой темпа.
В «Формула-1» исследования и развитие никогда не прекращается (кроме пары недель обязательных летних каникул). Инженеры и конструкторы круглосуточно улучшают машины ради выигрыша десятых долей секунды — ведь порой именно они могут принести победу. Число изобретений увеличивается с каждым годом, но современные болиды нельзя представить без целого ряда некогда революционных деталей. Теперь ими пользуются все, а мы воспринимаем их как нечто само собой разумеющееся.
Среднемоторная компоновка
Двигатель находился в передней части машины с момента выпуска первых серийных авто — и гоночные болиды не стали исключением. На заре автомобилестроения такое расположение силовой установки имело смысл, ведь водителю требовался постоянный обзор и контроль за состоянием агрегата, способного в любой момент перегреться, отказать или порадовать другим приятным «сюрпризом». С улучшением надежности конструкции такая необходимость отпала, но традиционно двигатели все равно устанавливали спереди. Однако острая конкуренция в автоспорте привела к тому, что инженеры принялись экспериментировать с расположением мотора.
Некоторые игроки на рынке автомобилестроения перенесли двигатель за заднюю ось и объединили с трансмиссией, открыв чрезвычайно полезную для внедорожников компоновку благодаря увеличившейся проходимости. Но для шоссейных гонок она совершенно не годилась: новый узел сильно нагружал заднюю ось, создавал дисбаланс и провоцировал нестабильность в поворотах вместе с мощной избыточной поворачиваемостью.
Идеальное решение для «Формулы-1» обнаружили конструкторы компании «Купер», поместившие двигатель в промежуток между пилотом и задней осью. Новое положение позволило добиться отличного распределения веса и улучшения управляемости — недостаточная поворачиваемость, характерная моделям с переднемотороной компоновкой, ушла в прошлое.
Впервые разработка дебютировала на болиде Т43 (на фото) во время Гран-при Монако 1957 года с будущим трехкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом за рулем. «Купер» по примеру любых экспериментаторов не превратился в доминанту с первой же гонки, ограничившись лишь двумя набранными очками на Гран-при Великобритании. Тем не менее, от идеи не отказались, и результат пришел 19 января 1958 года: сэр Стирлинг Мосс выиграл на Т43 Гран-при Аргентины и доказал потенциал среднемоторных машин. Идея перекочевала в следующее поколение машин, они принесли «Куперу» два Кубка конструкторов 1959 и 1960 годов — и новую технологию захотели все. Вокруг нее болиды строятся и по сей день.
Аэродинамические элементы
Некоторые попытки выжать больше сцепления с трассой первыми подобиями антикрыльев в Гран-при происходили еще в 40-х, но нормальному развитию аэродинамики мешала переднемоторная компоновка — капот был занят двигателем, и приделать к нему какие-то излишества не получалось. Заднемоторная компоновка тоже не особо помогала: любая дополнительная нагрузка в виде спойлера-антикрыла превращала болид в неуправляемый в поворотах трактор. Все изменилось после распространения инновации «Купера» на весь пелотон — к 1968 году конструкторы снова вернулась к идее «антикрыльев-отростков» на носу машин. Промежуточные элементы спереди и сзади болида представили во время Гран-при Монако на «Лотусе» 49В, однако полноценный прообраз обоих антикрыльев дебютировал во время следующей гонки календаря на болиде Криса Эймона «Феррари» 312.
Новые надстройки не выглядели значительными, но оказались чертовски эффективными: новозеландец в квалификации привез целых 6 секунд напарнику Жаки Иксу на таком же болиде без аэродинамических элементов и 4 секунды — ставшему вторым Джеки Стюарту на «Матре». Гонку и сезон «Феррари» выиграть не смогла из-за низкой надежности, но всем в паддоке стало ясно, какие чудовищные возможности таит в себе работа с прижимом и воздушными потоками. Больше ни один болид не обходился без сложного аэродинамического пакета.
Турбодвигатели
Следующим автором технической революции, спровоцировавшей рост скорости болидов, стала «Рено» с адским турбированным мотором EF01, обладавшем мощностью более 500 л.с. Сперва их двигатели не превосходили лучшие «атмосферники», которыми пользовались остальные команды, но за какой-то год французы подтянули эффективность и набрали первые очки.
В 1979 году силовую установку еще раз обновили, и она пробила отметку в 700 л.с. против все тех же 515-520 л.с. у соперников. Пилоты «Рено» начали брать поулы один за другим, но доезжали до финиша в очках считанные разы (правда почти на все случаи пришлись подиумы или победы — например, Жан-Пьер Жабуи в 1980 году сошел в 12 гонках из 13, но единственную доведенную до конца он выиграл). Со временем всем командам в паддоке стало ясно, что конкурировать с турбодвигателями не удастся — и они постепенно перестроили болиды вокруг новой техники. «Рено» же не получила плюшек от устроенной революции, осталась без титулов и закрыла команду «Ф-1» в 1985 году.
Удивительно другое: регламент разрешал использование турбодвигателей с объемом в 1,5 литра еще с 1966 года, однако никто из действовавших мотористов и не подумал ими заняться. Причина заключалась в недостаточном уровне безопасности. Как говорил Ники Лауда: «мощности в 800-900 л.с. означали бы убийство». Никто и не хотел «турбинных» рисков, ведь клиентам явно не понравилась бы ассоциация с кучей мертвых пилотов. Когда «Рено» представила свою силовую установку, безопасность не сильно выросла – гонщики все равно гибли чуть ли не каждый день. Впоследствии турбомоторы все равно запретили как раз по причине слишком высокой мощности, но они остались в памяти болельщиков благодаря «золотой эпохе «Формулы-1».
В 2014 году (то есть спустя 26 лет) ограничения отменили. Нагнетатели вернулись в болиды и уже помогли побить несколько рекордов скорости и трасс — и от них больше не планируют отказываться.
Трэкшн-контроль и электроника
Квалификационная мощность двигателей поздней турбоэры достигала 1300 л.с., и пилоты закономерно почти не могли контролировать поведение машин при разгоне. В помощь гонщикам конструкторы ставили простые электронные вспомогательные системы, ставшие массовыми во второй половине 80-х годов. Они контролировали обороты на каждом колесе и мешали пробуксовке, делая поведение машины предсказуемым.
Системы понравились пилотам, остались в обиходе даже после запрета турбированных двигателей и эволюционировавали в настоящий трэкшн-контроль. Умная электронная система не просто следила за состоянием колес, но также изменяла подачу топлива в цилиндры, отключала свечи зажигания и даже закрывала дроссельную заслонку, полностью подчиняясь программам или командам пилота из кокпита.
Наиболее ярко инновация проявилась в 1992 году, когда Найджел Мэнселл получил «Уильямс» не только с активной подвеской, но и с трэкшн-контролем — и выиграл титул в доминирующем стиле, несмотря на солидный возраст в 38 лет. Тем не менее, электронные системы оказались слишком дорогими для небольших частных команд, болиды стали слишком сложными — и ФИА забанила их в 1993 году.
Однако запреты не остановили интеграцию все большего количества электронных схем в болид и руль. Изобретение антипробуксовочной системы стало новой революцией, развернувшей прогресс в компьютерную сторону и создав целые колонии датчиков и программного обеспечения внутри болидов. Без электроники «Формулу-1» представить уже невозможно.
Гибридные системы
В соответствии с новыми трендами экологичности и повышения эффективности силовых установок, ФИА ввела систему рекуперации кинетической энергии (KERS) в 2009 году. Она перерабатывала энергию вращения колес в электричество при торможениях, а затем примерно в течение 6 секунд увеличивала мощность двигателя на 80 л.с. Не все команды поначалу могли себе ее позволить, так что обязательной KERS сделали лишь в 2011 году.
А в 2014 году «Формула-1» перешла на новые революционные гибридные силовые установки. Они уже побили несколько рекордов скорости и стали самыми эффективными двигателями в истории.
Монокок/карбоновый монокок
Кокпит болида не всегда принимал современную вытянутую стреловидную форму. Гоночные болиды-сигары начала 60-х родились из стремления к снижению веса путем скрещивания обычных автомобилей с авиационными технологиями: конструкция базировалась на легкой раме из стальных труб, обшитой алюминиевыми листами. Внутри располагались и кокпит, и двигатель, и остальная начинка, и гонщик (занимавший сидячее положение) — прямо как в истребителях тех времен.
Стартовую решетку безвозвратно изменил известный новатор Колин Чэпмен, представив в 1962 году «Лотус» 25, в котором впервые была реализована идея монокока. Кокпит новинки состоял из двух продольных склепанных листов алюминия — то есть корпус машины стал одновременно и ее каркасом. По сравнению с предыдущим болидом, 25-й оказался вдвое легче и втрое крепче на крэш-тестах, а площадь лобового сопротивления снизилась на 14 процентов. Машина закономерно уничтожала соперников по чистой скорости (шесть поулов в девяти Гран-при), но совершенно новая компоновка «внутренностей» вызывала проблемы с надежностью — из-за них Джим Кларк сошел в четырех гонках и выиграл всего три. Зато в следующих двух сезонах после решения всех проблем англичанин выиграл десять Гран-при и стал чемпионом с огромным преимуществом. «Лотус» же навсегда изменил внешний вид болидов «Формулы-1», введя, кстати говоря, фирменное положение полулежа при управлении машинами с открытыми колесами.
С тех пор любые эксперименты с разными формами кузова убеждали инженеров в преимуществе монокока — так что исследования повернули в другую сторону. Конструкторы занялись поисками более легкого и крепкого материала, чем авиационный алюминий, и первенство в «гонке вооружений» перехватил «Макларен». В 1976 году английский болид впервые построили с частичным использованием композитных материалов, а в 1981 году Джон Барнард представил первую в истории «Ф-1» машину с монококом исключительно из карбонового волокна. Его прочность и легкость серьезно повысила скорость и безопасность техники, так что все ведущие команды поспешили перейти на «композиты», несмотря на внушительную стоимость. Болиды производят из карбона и по сей день — и альтернативы ему пока не видно.
Дисковые тормоза
Знаете, почему на заре автоспорта случалась целая куча аварий? Во всем виновато низкое качество и ненадежность тормозов. Как заявлял один из лучших пилотов эры «доформульных» Гран-при Тацио Нуволари: «они только мешают управлять машиной». Проблемы вызывала барабанная (или колодочная) система — вы до сих пор можете увидеть ее отголоски на велосипедах. Такая деталь не гарантировала быстрого замедления, и годилась лишь для низких скоростей, ведь при частых торможениях со 100+ км/ч трущиеся друг о друга колодка и барабан быстро перегревались и серьезно деформировались. Из-за невозможности эффективного охлаждения гидравлика тормозов буквально закипала — и соответствующая педаль рано или поздно проваливалась в пол. Пилоты не хотели сталкиваться с подобными сюрпризами и предпочитали входить в повороты с минимальным замедлением практически в дрифте, уповая на собственное мастерство подруливания.
На помощь «Формуле-1» снова пришла авиационная индустрия. Инженеры команды «БРМ» взяли дисковые тормоза разработки летного подразделения «Роллс-Ройса» и адаптировали для своего болида Type 15. Зимой 1952 года англичане испытали новинку на тестовом треке и выставили в паре заездов, но доработка технологии заняла около шести лет. Все это время консервативные конструкторы создавали невероятно сложные барабанные агрегаты, оснащенные невероятным количеством твиков и отверстий для охлаждения. Их творения продолжали конкурировать с более прогрессивными «дисковыми» болидами вплоть до 1958 года, когда оснащенный инновациями «Вануолл» выиграл первый Кубок конструкторов, обставив «Феррари» с чемпионом общего зачета Майком Хоторном и самыми продвинутыми колодочными технологиями. Паддок сделал выбор в пользу прогресса — и пользуется его плодами по сей день.
Роботизированная секвентальная коробка передач
Одной из главных отличительных черт современных болидов стал сложный дорогостоящий руль примерно за 60 тысяч евро, содержащий в себе примерно все функции контроля машины. Под ним расположены лепестки переключения передач, ужасно сильно повлиявшее на пилотаж. Избавившись от отвлекающего фактора в виде традиционного рычага под приборной доской, гонщики больше сконцентрировались на рулении и оптимизации траекторий. Инновация стала возможна благодаря изобретению секвентальной коробки с последовательной сменой шестеренок и смелости Джона Барнарда. Перейдя в «Феррари», английский конструктор решил реализовать подобие картинговых и мотоциклетных подрульных рычажков. В 1988 году система приобрела рабочий вид: под нее даже готовили новое шасси, но в последний момент владельцы компании не захотели рисковать и потребовали поместить в кокпит традиционную коробку. Тогда в защиту новой технологии выступил Найджел Мэнселл, практически в ультимативной форме потребовавший вернуть «лепестки».
Через несколько лет подобная коробка появилась у каждого гонщика «Формулы-1» и многих других серий не только с открытыми колесами. Со временем автопроизводители начали ставить подобные системы и в крутые потребительские спорткары, но прогресс не остановился на «лепестках». Развитие электроники позволило программировать переключение при достижении определенных оборотов и «проскальзывать» через две-три передачи вниз и вверх. Эффективность и скорость болидов серьезно выросла, и пилоты улучшили время прохождения дистанции даже без крупных улучшений из других разделов регламента.
Неустанный прогресс превратил управление машиной в настоящее искусство вроде игры на фортепиано, став одной из визитных карточек пилота «Формулы-1».
В минувшую субботу, 6 июня, в самом центре Москвы прошел российский этап Международного Чемпионата Формулы E (FIA Formula E). И дело здесь не только в том, что это первый сезон нового вида мировой гоночной серии в принципе. Это принципиально новый вид автогонок, претендующий в будущем стать альтернативой Формуле-1.
Будущее это не так далеко. Правда, Азия и Европа уже одной ногой стоят в эре электромобилей, а вот Россия и страны Северной Америки, согласно статистике, пока не склонны считать электротягу серьезным конкурентом двигателям на классическом топливе. А значит пока главным событием гоночного мира останется F1.
Подтверждением статистики служит и тот факт, что в медиацентре московского этапа Формулы E было мало российских автожурналистов. К слову сказать, на прошедшем 7 июня на подмосковной трассе Moscow Raceway гонке международной серии кузовных автомобилей WTCC представителей профильных СМИ было раза в три больше.
Гонки на электромобилях Формула Е прошли в центре Москвы
Что такое Формула E
Формула Е – первый в мире гоночный чемпионат на полностью электрических болидах с открытыми колесами. Старт сезона FIA Formula E состоялся 14 сентября 2014 года в Пекине. Организаторы Формулы Е поставили своей целью создание безопасного для экологии автомобиля будущего и потратили много сил для исследований и разработок авто с нулевым выхлопом.
Москва присоединилась к первому Чемпионату неожиданно: в середине первенства, в минувшем феврале. Место в сетке оказалось почетным предпоследним. Всего же честь провести гонки нового типа выпала десяти крупнейшим городам мира.
Московский этап Formula E выиграл бразилец Нельсон Пике-младший
После Москвы Формула Е возвращается в родную Англию. Именно там летом 2014 года все и начиналось с тестовых заездов на трассе Донингтон Парк. Закрывающий первый сезон уикенд состоится на лондонском автодроме Баттерси Парк. В последние выходные июня пройдут две гонки: в субботу 27 июня и в воскресенье 28 июня.
На чемпионский титул претендуют шесть гонщиков: Пике-младший, Буэми, ди Грасси, Прост, Д’Амброзио и Берд. Что касается командного зачета, e.dams-Renault прибудет в английскую столицу, имея на своем счету 187 очков – на 44 больше, чем Audi Sport ABT. На третьем месте NEXTEV TCR с 132 очками.
Интересные факты
Пит-стоп в Формуле Е отличается от привычного формульного тем, что вместо замены колес и долива топлива пилот меняет автомобиль со стопроцентным зарядом. В среднем смена болида составляет около 30 секунд. Но как бы там ни было существует правило: на пит-лейне автомобиль должен находится не меньше одной минуты
Интересные цифры
Общая протяженность трассы составляет 2,3 километра, и чтобы сделать ее безопасной в соответствии с требованиями FIA (Международная автомобильная федерация) потребовалось изготовить 1360 железобетонных блоков весом по 4 тонны, более 4,5 км оградительной металлической сетки, заварить 55 люков на проезжей части – и это всего за 24 дня – срок, в который выполняются все необходимые монтажные работы.
В общей сложности в подготовке мероприятия принимают участие более 2000 человек.
Читайте также: