Гусеницы или шины низкого давления что лучше

Опубликовано: 17.04.2024

Пока в России существуют неосвоенные территории и бездорожье, спор между приверженцами гусеничного и колесного транспорта будет продолжаться. Однако каждое шасси* имеет преимущества и недостатки в зависимости от ситуации.

История о колесе

Для движения по бездорожью колесному вездеходу необходимо иметь хорошую проходимость – опорную (способность держаться на слабом грунте) и профильную (умение преодолевать неровности). Следовательно, нужны большие колеса и хорошая артикуляция подвески, а также достаточный запас мощности.

В «правильном» колесном вездеходе применяются шины сверхнизкого давления. Так, бескамерная шина НПФ «Трэкол» представляет собой оболочку (укрепленную двухслойным капроновым кордом), в которой сочетаются высокая эластичность и малая толщина стенок. Рабочее давление на шоссе – 0,5 атм, на слабонесущих грунтах и снегу всего 0,08 атм. Однако бескамерная шина «Трэкола» не имеет герметизирующего слоя и поэтому стравливает давление после преодоления препятствия, что указано в инструкции по эксплуатации. Воздух «уходит» также при деформации диска, поэтому без его замены (при четырехколесной схеме машины) дальнейшее движение невозможно. Хорошее сцепление на бездорожье обеспечивает деформация шины, которая адаптируется к грунту, обтекая рельеф. Но складки резины, образующиеся в пятне контакта и особенно по его краям, довольно быстро разрушают шину.

«Сегодня многие компании пытаются изготовлять подобную шину и колесо в сборе, – говорит нач. отдела продаж и маркетинга НПФ «Трэкол» Михаил Ширин. – Но, во-первых, их колеса камерные, и многослойная конструкция колеса в сборе не позволяет шине адаптироваться к рельефу грунта. Далее, при проколе шина резко теряет давление, что приводит к неуправляемому движению вездехода. Также в случае ремонта неизбежна разбортовка колеса, нежелательная в полевых условиях».

Ассоциация «Арктиктранс» оснащает свои вездеходы камерными тонкостенными шинами (2-3 слоя корда), давление в которых поддерживается в зависимости от веса вездехода от 0,1 до 0,5 атм. Особенность этих шин – наличие пластичных грунтозацепов. «При камерной шине давление в ней может быть до 0,05 атм, – считает ген. директор «Арктиктранса» Вадим Шапиро. – При этом проворота камеры относительно покрышки не наблюдается, особенно если покрышка прикреплена к диску, и связанной со стравливанием воздуха подкачки не требуется».

Трансмиссия, подвеска.

Не менее важный элемент колесного вездехода – ходовая часть.

«Арктиктрансом» разработаны пассажирские вездеходы «Нара», «Арктика», «Лопасня» (рис. 2) и грузовой «Мамонтенок» (рис. 3). «Вездеход на пневматиках должен быть максимально легким, иметь независимую длинноходовую подвеску всех колес и шины с грунтозацепами, – уверен гл. конструктор Ассоциации «Арктиктранс» Иван Елисеев. – Соблюдение этих условий позволило создать снегоболотоходы «Арктика» и «Лопасня». К их особым свойствам следует отнести герметичность кузова (мотор и трансмиссия расположены внутри его) и возможность плавать даже при волнении 3 балла. По существу, это амфибия, которая легко выходит из воды на крутой берег и лед высотой до 20 см.

При разработке грузового вездехода независимую подвеску заменили поворотно-сцепным узлом, который позволяет всем колесам постоянно находиться в контакте с почвой. Однако изумительное сцепление с грунтом может сыграть злую шутку с владельцем вездехода. На твердом грунте пневматики создают защемленную конструкцию – их невозможно загнать в пробуксовку (не хватает мощности обычного мотора) и при максимальных оборотах двигателя на пониженной первой передаче легко порвать трансмиссию».

НПФ «Трэкол» сейчас выпускает шестиколесный «Трэкол-39294» (рис. 3), грузовик «Трэкол-39293» и модификации четырехколесных вездеходов «Трэкол-39041» с использованием узлов и агрегатов УАЗ-3151. Переработка шасси УАЗ включает расширение колеи мостов, базы, подъем штатного кузова над рамой и замену раздаточной коробки УАЗ на РК ГАЗ, которая позволяет обеспечить вездеходу полный постоянный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала.

Переднее расположение силового агрегата облегчило создание специальных модификаций, стала возможной комплектация вездехода рядом бензиновых и дизельных двигателей. Новая трансмиссия с постоянным приводом на переднюю и среднюю ось и подключаемым приводом на заднюю ось отличается от трансмиссии ранней модели 3929 расположением основных агрегатов, т.е. раздаточных коробок и карданных валов, что связано также с необходимостью привода гребного винта.

Или вертолет?

Вездеходы на шинах сверхнизкого давления целесообразно применять взамен гусеничной техники для сохранения экологии тундры; передвижения на слабонесущих грунтах (лессовые, переходные типа вода – суша, фирновый крупчатый снег) в тех случаях, когда гусеничный вездеход «сядет» на брюхо и его придется перемещать на подкладываемых поперечных бревнах; в целях экономии горючего.

Но, в конечном счете, все упирается в себестоимость перевозок. К примеру, гусеничный транспортер на 100 км потребляет минимум 100 л топлива, а перевезет 1,5 т. «Средний» колесный вездеход при этом «съест» 20–30 л. При этом шины сверхнизкого давления имеют ограничение по нагрузке – не более 650 кг на одно колесо. Словом, бывают ситуации, когда выгоднее использовать вертолет, хотя он расходует горючее в несопоставимо больших масштабах.

Изобретатели проложили путь автомобильному прогрессу. Ученые определили законы совершенствования машин. Теперь в дело вступают конструкторы, то есть специалисты, которые должны воплотить идеи скорости, надежности, экономичности и многие другие характеристики в чертежи реальной машины, причем рассчитанной на выпуск многотысячной серией и удовлетворение нужд миллионов людей.

Много ли задач остается на долю автомобильного конструктора? Много ли таланта, эрудиции, упорства нужно тому, кто взялся пройти путь от идеи до конструкции в автомобилестроении? По этому поводу один из наших автомобилистов-ветеранов сказал: «Наверное, автомобильный конструктор — всем конструкторам конструктор, потому что вынужден делать вещи, удовлетворяющие наибольшему числу самых жестких требований».

Поле автомобильных проблем обширнее, чем поля проблем иных отраслей техники. Конечно, и при создании других машин встречаются сложные задачи, но многообразие типов автомобилей, отраслей их использования определило исключительное множество проблем именно в автомобилестроении. Для рассказа о том, как решалась каждая из них, понадобятся многие книги. Однако представление о работе автомобильных конструкторов можно получить, проследив за решением немногих, но важных задач. Для армейских машин всегда исключительно важно было обеспечит их вездеходность. А массовые легковые автомобили потребовалось сделать особо экономичными и надежными.

Колесо в принципе не вездеходно. Не случайно природа не создала ни одного живого существа, передвигающегося посредством колес. Одно из величайших и древнейших изобретений человека позволило ему передвигать грузы более тяжелые, чем смог бы слон, мчаться по суше быстрее антилопы. Но колесо не давало никаких преимуществ при движении по бездорожью. До конца XIX века в таких условиях человек был вынужден бросать колеса и полагаться на движители шагающие - ноги свои собственные или прирученных животных.

В середине XIX века для преодоления бездорожья был изобретен, а в начале XX века стал все чаще применяться новый движитель — гусеница.

В 1879 году русский изобретатель Федор Абрамович Блинов получил патент на созданный им «гусеничный ход». В 1912 году американская фирма «Холт» стала выпускать тракторы на гусеницах и с двигателями внутреннего сгорания. Гусеничный движитель создавался специально для преодоления бездорожных пространств.

20 ноября 1917 года в 6 часов 10 минут утра у французского городка Камбр английские войска пошли в наступление. На участке фронта шириной в 12 километров, осуществляя первый в истории войн танковый прорыв, на позиции немецкой армии двинулись 378 боевых машин T-IV. Все они были гусеничными. Эффектная демонстрация гусеницы укоренила в сознании многих мнение об абсолютном преимуществе ее перед колесом на бездорожье.

Однако гусеничному движителю присущи серьезные недостатки. Металлические гусеницы с разборными звеньями очень тяжелы. Их масса достигает четверти массы всей машины. Неразборные металлические гусеницы полегче — около одной десятой. Но для их изготовления требуются дорогостоящие специальные стали, ремонт их сложен и срок службы меньше.

Резинометаллические гусеницы дешевле, но еще менее долговечны и хуже сцепляются с грунтом. Можно изготовлять гусеничную ленту, подобно вытянутой в несколько раз колесной покрышке, из резины, наваренной на гибкий текстильный или металлический корд. Но такие гусеницы имеют худшее сцепление с грунтом, довольно быстро вытягиваются, дороги в изготовлении и не поддаются ремонту.

Все гусеничные машины менее экономичны, чем равные им по массе колесные, создают больше шума и имеют меньший запас хода. Поэтому у колеса оказалось немало шансов на успешную конкуренцию с гусеницей. Только реализовать его преимущества было не так-то просто.

Первое, что явно могло увеличить проходимость колесных машин,— привод на все колеса. Казалось, в реализации этой идеи нет серьезных трудностей. И в 1909 году русский завод «Лесснер» изготовил двухосный полноприводный автомобиль. Эта машина продемонстрировала гораздо лучшую проходимость, чем обычная — с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний не уехала. В ее трансмиссии постоянно что-то ломалось, и конструкторы, сколько ни бились, так и не смогли устранить дефекты.

Французский инженер Адольф Кегресс, живший в России, пошел по своеобразному пути. Он постарался примирить гусеницу с колесом — сочетать на одной машине легкость и надежность колесного движителя с высокой проходимостью гусеничного. На обычный автомобиль Кегресс предложил вместо задних ведущих колес поставить катковую тележку, оплетенную широкой лентой из верблюжьей шерсти. Это было в 1909 году. Позже, убедившись в ненадежности шерстяной гусеницы, изобретатель заменил ее резиновой. Еще некоторое время спустя — резинометаллической. Кегресс оборудовал гусеничными ведущими тележками задние мосты автомобилей «Мерседес», «Паккард», «Руссо-Балт», а передние управляемые колеса либо оставлял без изменений, либо для зимнего времени снабжал лыжами. Проходимость машин значительно возросла. В России Кегресс получил патенты на свои полугусеничные вездеходы зимой 1912 и весной 1914 года.

С 1916 года на Путиловском заводе, куда прибывали из Англии шасси броневиков «Остин», часть их стали оснащать полугусеничным ходом по системе Кегресса. А в 1918 году аналогичным образом переоборудовали машину «Роллс-Ройс», на которой ездил зимой Владимир Ильич Ленин.

После переезда во Францию Кегресс по договору с фирмой «Ситроен» занялся созданием полугусеничных машин для французской армии. У этого проекта были сторонники и противники. Сторонники отмечали, что автомобиль с гусеничным движителем сзади и управляемыми колесами спереди — наиболее экономичное решение проблемы вездехода. Главный довод скептиков заключался в том, что сочетание столь разнотипных движителей, как гусеница и колесо, в ходовой части машины является вопиющим фактом технической дисгармонии и потому благоприятной перспективы иметь не может.

Так или иначе, в 1924 году было подготовлено восемь полугусеничных автомобилей, и фирма организовала им грандиозный пробег через Африку. Выйдя 28 ноября 1924 года из города Алжира в направлении на юг, машины «Ситроен-Кегресс» преодолели за полгода около 30 тысяч километров степных и песчаных бездорожных пространств. Их средний ежедневный пробег составлял около 150 километров, что для таких условий было совсем неплохо. После этого в разных странах принялись разрабатывать для армии полугусеничные артиллерийские тягачи, самоходные зенитные установки и транспортные машины. Казалось, примирение колеса с гусеницей в конструкции полугусеничного вездехода решает проблему повышения проходимости автомобилей и открывает безграничные пути совершенствования такой техники.

Но сторонники «чистого» колеса вездехода не сдавались, хотя были в меньшинстве. В 1922 году другая французская фирма — «Рено» создала колесную машину повышенной проходимости. Ее проектировали так, чтобы она, сохраняя все преимущества колесного автомобиля на хорошей дороге, могла бы соперничать с гусеничными вездеходами на грунтовых дорогах и бездорожье. Для этого «Рено МН» имел не две, как у всех выпускавшихся до того времени автомобилей, а три оси, причем оба задних моста, собранные в тележку, были ведущими. Колеса на них устанавливались двухскатные, чтобы еще более увеличить опорную поверхность и уменьшить удельное давление на нее. С этой целью двухскатными были сделаны и передние управляемые колеса. Даже при весьма незначительной мощности двигателей, от 10 до 25 лошадиных сил на первых моделях, машины «Рено МН» показали неплохие результаты.

На большинстве дорог они превосходили гусеничные, а на бездорожье оказывались сравнимы с ними. В 1925 году колесные вездеходы «Рено» совершили рейд через Африку, повторив успех, достигнутый незадолго до того полугусеничными вездеходами «Ситроен-Кегресс». Но «Рено» повышенной проходимости были легкими машинами, а тяжелые вездеходы, созданные по аналогичной схеме, оказалось, ходят по бездорожью гораздо хуже. К началу 30-х годов многие искренно поверили в преимущества полугусеничных машин на бездорожье по сравнению с автобилями, имевшими привод только задние колеса. Особенно привлекла кажущаяся простота превращения обычного колесного автомобиля в полугусеничный. За создание такой техники взялись конструкторы.

Когда я писал свою прошлую статью про выбор вездехода , то многие в комментариях начали советовать мне обратить внимание на гусеничные машинки, которые тоже нынче понародились на вездеходном рынке как грибы после дождя. Изначально я отнесся к этой идее довольно скептически, так как прекрасно понимаю, что транспортное средство с гусеничным движителем будет ужасно неэкономично и определенно менее надежно, чем колесная машина. Но чисто ради прикола изучая имеющиеся предложения, я все-таки заинтересовался данной темой.

Все-таки гусеничный вездеход, какая бы там простецкая система поворота ни использовалась, явно имеет кое-какие преимущества над классическим пневмоходом. По большому счету все сводится к более высокой проходимости, к меньшему давлению на грунт, и из этого следует в первую очередь то, что гусеничная машина способна полноценно ездить по снегу. Это очень жирный плюс, способный склонить меня к выбору именно гусеничного варианта, но увы, дальше идут одни сплошные минусы: значительно больший расход топлива; малые размеры; очень нежная (судя по отзывам) трансмиссия.

Я бесконечно листал картинки на разных сайтах, даже смотрел кое-какое видео, которое, честно говоря, я смотреть просто ненавижу, так как вообще не могу воспринимать информацию в видеоформате; читал форумы. Гусеничные вездеходы с дифференциальным поворотом полностью завладели моим воображением на этот день. Да, бесспорно, они очень много жрут. Однако, в том же снегу они способны вполне уверенно передвигаться. Однозначно, они имеет не самую удобную компоновку: если на заднюю тележку караката можно установить жилой модуль, то в корыте гусеничной машины, кроме 2 человек и 2 собак поместится только очень небольшое количество вещей, а жилой модуль перекочует в прицеп. Слабость трансмиссии, а именно дифференциала, являющегося самым слабым звеном всей системы — решается установкой более прочного моста… Ах да! Я же совсем забыл пояснить, о каких таких жилых модулях и припасах я тут веду речь!

По-моему, в прошлый раз я упоминал об этом жилом модуле. Теперь же я вам честно признаюсь, что наша буханка-кемпер хоть и получилось чудно хорошей, однако, как и любой другой внедорожник она не способна перемещаться без удовлетворительных дорог. Но мне-то хочется большего. И именно поэтому в мою больную голову пришла идея постройки бюджетного «супервездеходного микрокемпера (микрокаравана)» на базе готового малого вездехода. Тут я опять должен немного отмотать назад и пояснить, что перво-наперво я представил себе каракат с маленьким гробиком жилого модуля на грузовой платформе. Правда, все это не исключало необходимости таскать с собой прицеп, в котором располагались бы припасы и топливо. Но не далее чем сегодня, когда я заинтересовался гусеничными машинами, мне пришла идея именно каравана. Здесь мне даже не пришлось ничего придумывать, так как подобные микроскопические балки, рассчитанные на пару лежачих человек, я уже неоднократно встречал прямо посреди тундры, в арктике. Там эти штуковины таскают снегоходами, и если выражаться цивилизованными понятиями, то это получается самый натуральный вездеходный караванинг! Так почему бы не попробовать сделать все то же самое, но во всесезонном амфибийном исполнении? Ход моих мыслей был примерно таким, а теперь вернемся к нашим гусеничным баранам.

Первые проходимые вездеходы появились сотни лет назад. Спрос на такую технику высок и в наши дни. Самые первые модели перемещались на гусеницах – гусеничные машины и считались самыми проходимыми в те времена. В каждой модели были реализованы передовые технологии, делающие транспорт более продвинутым.

Сегодня производством таких автомобилей занимаются многие предприятия и России и СНГ. В линейке фирмы большой выбор техники, отличающейся хорошими характеристиками, доступной ценой, надежностью.

Гусеничные вездеходы громоздки и обладают одним минусом – большой массой. Они оказывают на почву высокое давление, что не позволяет конкурировать с колесами. Что касается покрышек низкого давления, то они не дают нагрузки на почву. Благодаря этому техника легко перемещается по слабым грунтам и даже по болоту.

База техники

Инженеры смогли развеять миф о том, что без гусеничных авто не обойтись. Для этого они представили покрышки сверхнизкого давления, которые могут перемещаться практически по всем поверхностям. Базой служит серийная техника и серийные узлы.

Это создает:

Ремонтопригодность транспорта;
Отличную проходимость;
Возможность быстрой модернизации.

Кроме этого, использование серийных узлов даст возможность отремонтировать технику там, где чинят легковые авто, к примеру, в ближайшем сервисным центре.

Влияние на экологию

Минимальное давление на почву и минимальное воздействие на природу – это основные достоинства колесной техники. Эту технику уже успели оценить исследователи, геологи-разведчики, спасатели, экологи и представители массы иных профессий, перемещаясь по северным регионам.

Она сохраняет почву неповрежденной, что необходимо для сохранения природы. Не страдает и трава, которая является кормом для диких животных и птиц. Следует отметить и возможность перемещения транспорта по хлипкой почве и заболоченным зонам, где гусеничная техника неэффективна.

Конструкция вездеходов на шинах низкого давления:

колеса имеют довольно большой диаметр, что уменьшает давление на почву;
специальный рисунок на протекторе, создающий прочное сцепление с почвой;
особая шарнирно-сочлененная рама, которая позволяет шинам располагаться под любым углом друг к другу, что дает дополнительную стойкость и предупреждает переворачивание в зонах с большим уклоном.

Обычно на вездеходы ставились металлические или резиновые гусеницы. Сегодня же их оснащают покрышками низкого давления. Причина в выгодах, которыми такие шины обладают:

увеличение пятна контакта с грунтом, что понижает ее повреждение и увеличивает проходимость;
минимальное повреждение грунта, что актуально при перемещении по природоохранному участку;
возможность развить значительную скорость благодаря меньшему проваливанию в снег, трясину;
сокращение эксплуатационных затрат, что делает выгодной пользование такой техникой.

Кроме того гусеничные вездеходы более удобны при перемещении по глинистому грунту после дождя, во время весенней или осенней распутицы.

Проходимость. Колесным машинам с обычными шинами сложно передвигаться по слабым грунтам, жидкой грязи, глубокому снегу. Они имеют больше шансов завязнуть, и чтобы выбраться, их придется брать на буксир гусеничной машине, поскольку способность не проваливаться на слабых грунтах благодаря небольшому давлению на грунт (за счет большей, чем у колеса, площади контакта с поверхностью грунта) является одним из преимуществ машин на гусеничном ходу.

Отечественный бренд Cordiant Professional предлагает шины линейки DM-1 с цельнометаллическим кордом, усиленным рисунком протектора и усиленной конструкцией брекера в наиболее массовых типоразмерах. В линейке есть модели для «самосвалов, работающих в условиях карьера и бездорожья», а также для автомобилей, перевозящих грузы.

За счет большой площади контакта и грунтозацепов гусеницы обеспечивают более высокое тяговое усилие, меньше повреждают почву. По этой же причине они лучше, чем колесные, работают на склонах.

К тому же рабочий сезон у гусеничной машины длится дольше, чем у колесной. Она может раньше начинать работать весной и позже заканчивать работы осенью, она может работать после проливного дождя, когда колесные погрузчики не способны проехать по раскисшей глине, а если все же попробовать их вывести, то дело может кончиться ремонтом колесной ходовой.

Однако существуют специальные шины низкого давления для езды по снегу или глубокой жидкой грязи, и в определенных условиях они могут быть даже более эффективны, чем гусеницы, – они способны обеспечивать более высокие тяговое усилие и проходимость.

Устойчивость и грузоподъемность. Гусеничные машины более устойчивы по сравнению с колесными, и опрокидывающая нагрузка (а также и номинальная грузоподъемность) у гусеничной машины будет выше, чем у колесной такого же типоразмера. Поэтому в ситуациях, когда важна прежде всего устойчивость машины при работе, гусеницы работают лучше колес, например, при выемке грунта с уровня, который существенно ниже опорной поверхности машины.

Компания Hitachi предлагает оригинальные детали гусеничной ходовой части. Однако, если требуется отремонтировать экскаватор с большим сроком службы, можно воспользоваться более бюджетными вариантами запчастей: Hitachi 2Genuine and Hitachi Select Parts. Это аналоги фирменных деталей. Оба варианта проверены на соответствие стандартам Hitachi по надежности и долговечности. Они также покрываются гарантией производителя, как и оригинальные запчасти Hitachi.

Скорость и ходовые качества. Среди преимуществ колесных машин более высокие, чем у гусеничных, скорость движения и ходовые качества, особенно по твердым, ровным поверхностям. Поэтому колесный ход имеют машины, которые во время работы преимущественно ездят по дорогам общего пользования и по ровным поверхностям: автогрейдеры, а также погрузчики и другие машины, выполняющие погрузочно-разгрузочные и транспортировочные работы. Колеса в отличие от гусеничных траков не разрушают твердые дорожные покрытия.

С другой стороны, гусеничные машины могут разворачиваться на месте путем противовращения гусениц, у колесных машин радиус разворота больше.

Удобство транспортировки и масса. Кроме того, колесные машины легче гусеничных аналогов, поэтому колесные машины проще перевозить на далекие расстояния.

Цена покупки и эксплуатационные затраты. Гусеничная ходовая намного более сложный механизм, чем колесный ход, и поэтому колесные машины, как правило, дешевле гусеничных при покупке и в эксплуатации: замена и ремонт шин проще и дешевле, нежели гусениц. У гусеничной ходовой объем обслуживания больше, расход топлива у гусеничных машин всегда больше – все эти факторы повышают стоимость владения гусеничной машиной.

Итальянская компания Berco, которая считается лучшей по качеству среди поставщиков из этой страны, предлагает гусеницы в широком ассортименте: от мини-экскаваторов (0,5–6 т), экскаваторов и бульдозеров (7–50 т) до горнодобывающей техники (50–300 т): стандартные гусеницы, в том числе траки с одним грунтозацепом для эксплуатации в тяжелых условиях; гусеницы с BPR (жидкой смазкой со стопорными кольцами во всех секциях), которые обеспечивают качественное уплотнение траков и позволяют выдерживать значительные боковые нагрузки, увеличивают срок службы гусениц; гусеницы Heavy Duty с увеличенной высотой звеньев и втулками высокой степени износоустойчивости; гусеницы с консистентной смазкой с полиуретановыми W-образными уплотнениями, удерживающими смазку внутри соединения и на 20% увеличивающими срок эксплуатации гусениц, уменьшающими виляние траковой ленты и снижающими уровень шума и расход горючего.

Итак, мы видим, что каждая система хода имеет преимущества и недостатки, и именно поэтому обе они применяются в современных машинах. Поэтому, делая выбор между машинами с колесным или гусеничным ходом, следует изучить все конкретные условия и обстоятельства, в которых предстоит работать машине, и тогда уже подобрать наиболее подходящую к данным условиям машину. А уж вопрос выбора конкретной марки и модели машины и ее шин или гусеничных лент можно обсудить со специалистами компании-дилера, продающей данные продукты.

Шина шине рознь. Выбор шин для спецтехники

Шины для автогрейдеров, погрузчиков, колесных бульдозеров и экскаваторов должны быть самыми прочными из предлагаемых современной промышленностью, способными работать в самых тяжелых условиях: передвигаться по поверхностям, усыпанным осколками скал, стекла и бетона, жидкой грязи, рыхлому песку, гравию, мусору и при этом обеспечивать высокое тяговое усилие.

По роду деятельности надежное сцепление шин с поверхностью и высокое тяговое усилие особенно важны для бульдозеров, автогрейдеров и погрузчиков, у которых при работе пробуксовка колес должна быть минимальной, чтобы увеличить производительность и экономичность.

Условия работы. Прежде чем выбрать машину на колесном ходу, очень важно точно знать, какие работы она будет выполнять, каковы условия работы на строительном объекте, и правильно подобрать шины – пневматические или литые – для данных конкретных работ и условий, которые обеспечат машине наивысшую производительность, малое время простоев и наибольшую рентабельность эксплуатации.

Из огромного разнообразия типов, видов и конструкций шин можно подобрать подходящие для самых разных задач по рисунку протектора, числу слоев корда и ценовому уровню.

Индийская компания BKT Balkrishna Industries Ltd имеет высокую репутацию, хотя и несколько уступает таким брендам, как, например, SOLIDEAL. Шины ВКТ идут в первой комплектации на машины JCB, Bomag, TEREX, Case, HAMM, KALMAR, Dynapac.

Предлагается индустриальная пневматическая шина мод. 23.1-26 16PR 159A6 BKT TR-387 TL для вибрационных грунтовых катков, а также асфальтоукладчиков и прицепов. Шина выполнена с рисунком протектора «ромб», обеспечивающим хорошее сцепление с поверхностью, проходимость, маневренность и плавный ход. Обладает достаточной износостойкостью, выдерживает резкие изменения температуры. В России с такими шинами успешно эксплуатируются катки AMMANN, Hyundai, JCB, DYNAPAC, BOMAG, HAMM.

Сколько слоев корда? Выбирая шины для конкретных условий работы, прежде всего надо обратить внимание на норму слойности – насколько толст и прочен каркасный слой шины. Разумеется, когда речь идет о тяжелой спецтехнике, особенно той, что работает в экстремальных условиях, можно руководствоваться правилом: чем больше, тем лучше.

Выбор рисунка протектора. Следующий шаг – выбор рисунка протектора. Шина, которая будет преимущественно использоваться на уплотненном грунте и твердом покрытии, должна иметь рисунок, состоящий из массивных блоков, отношение площади выступов к площади канавок должно быть большим, чтобы уменьшить абразивный износ и повысить устойчивость шины на поверхности.

Колесный экскаватор, чтобы не буксовать в грязи, должен быть укомплектован колесами с т. н. «агрессивным», то есть сильно выраженным, обеспечивающим хорошее сцепление с мягким грунтом рисунком протектора – грунтозацепы рисунка протектора будут врезаться в мягкую почву и обеспечивать хорошее сцепление и тяговое усилие.

Шины для автогрейдеров находятся где-то посередине между описанными выше типами, они обычно работают на относительно уплотненных, сухих поверхностях, поэтому у них имеются на рисунке выступы прямой или S-образной формы, создающие достаточно надежное зацепление и соответственно тяговое усилие. Кроме того, в рисунке протектора шин для автогрейдеров предусматривается способность к самоочищению, чтобы машина могла двигаться по слабому грунту, грязи, почве и гравию, и в то же время протектор должен быть достаточно массивным и плотным, чтобы обеспечивать плавное движение и быть износостойким.

Китайская компания Qingdao Qihang Tyre Co., Ltd производит шины таких брендов, как Roadguard, Forerunner, Safeguard и Supergider (для сельскохозяйственной и горнодобывающей техники). На российском рынке продаются только Roadguider (для грузовых и легковых автомобилей) и Forerunner (для спецтехники). Остальные продаются большей частью в США и, как заявляется, пользуются там определенным успехом.

Пневматическая шина 14.00-24 16PR FORERUNNER TL предназначена для грейдеров. Имеет направленный рисунок протектора с повышенными сцепными свойствами на песке, дороге и мягкой почве. Максимальная допустимая нагрузка шины – 3650 кг. Максимальная скорость – 50 км/ч.

Шины Forerunner во многом похожи на своих «собратьев» из Китая: у них низкая цена, неплохая надежность и достаточный срок службы.

Способность протектора к самоочищению в процессе качения очень важна для езды по бездорожью, поддержания надежного сцепления шины с поверхностью грунта и создания тягового усилия при движении по слабым грунтам и грязи. Когда рисунок протектора забивается грязью, шина превращается в подобие гоночного слика. Рисунок протектора должен иметь возможность самостоятельно освобождаться от попавшей в него грязи и камней, когда колесо сделает оборот, чтобы очистившиеся грунтозацепы были вновь готовы врезаться в мягкий грунт. Подбирайте шины с таким рисунком протектора, который отводил бы грязь и мягкую почву к боковым сторонам шины, а заплечики раскрывались бы, чтобы вытолкнуть грязь с шины.

Движение по гравию может быть опасным для шин, потому что камни могут застревать в канавках протектора и постепенно внедряться в материал шины либо попадать между бортом шины и ободом колесного диска, вызывая утечку воздуха из шины. На высококачественных шинах можно увидеть небольшие выступы в канавках между грунтозацепами, которые называются выталкивателями – они предотвращают отложение грунта при деформации шины и выталкивают грязь и камни из канавок. Кроме того, производители разрабатывают расположенные в несколько ярусов грунтозацепы, канавки, отводящие воду к боковинам шины, и усиленные конструкции боковин шины со специальными литыми защитными элементами, чтобы уменьшить риск повреждения бортов. Все эти элементы способствуют самоочищению шин в процессе движения.

Бельгийская компания CAMSO имеет заводы в Европе, Канаде (бренды SOLIDEAL CAMOPLAST), Шри-Ланке и, конечно, в Китае. Шины бренда SOLIDEAL славятся высокой репутацией за отличные технические характеристики, износостойкость, ударопрочность. В их производстве применяется натуральный каучук, обеспечивающий хорошую устойчивость к механическим повреждениям. Они находятся ближе к верхнему ценовому диапазону. Мод. 10.00-20 SOLIDEAL 16PR WEX – диагональные шины, у них широкий и глубокий самоочищающийся рисунок протектора с широкими ламелями, они устойчивы к проколам, предназначены для экскаваторов. Выполнены из прочной резины, имеют дополнительную защиту боковин от порезов. В последнее время в компании произошел ребрендинг, и теперь все шины и гусеницы решено выпускать под брендом CAMSO.

Устойчивость к проколам. Независимо от того, для машины какого типа вы подбираете шины, одной из основных задач всегда будет обеспечение минимального времени простоя техники, связанного с обслуживанием шин, а это означает, что шины должны быть устойчивы к проколам и иметь прочные боковины и борта, прочно охватывающие ободья колесного диска. Во время работы на усыпанных осколками бетона и строительным мусором площадках, где разрушают здания, проколы, разрывы и порезы шин – основные проблемы колесной техники. В конструкцию шин, предназначенных для такой работы, производители добавляют особо надежные усиленные слои корда – в шины с диагональным кордом, и специальные радиальные и боковые брекеры, состав материала протектора подбирается максимально прочным и надежным, способным противостоять проколам, порезам и износу.

Один из многочисленных китайских брендов Top Trust принадлежит компании Qingdao Wangyu Trust, выпускающей шины для коммерческой техники, индустриальных и сельскохозяйственных машин, грузовиков, а также легковых автомобилей.

Индустриальная шина Top Trust L-3 предназначена для различной спецтехники – от сельскохозяйственной до горнодобывающей. Шина имеет универсальный протектор с диагональным рисунком, разделенным на несколько функциональных участков и обеспечивающим хорошие сцепные свойства на любых покрытиях. Центральная часть содержит массивные блоки многоугольной формы. Большие размеры увеличивают площадь пятна контакта, одновременно обеспечивая равномерное распределение нагрузки по нему. На грунтовом покрытии к этим свойствам добавляется высокая эффективность при продольных ускорениях. Стоит отметить дизайн плечевых зон, которые содержат высокие грунтозацепы. Протектор изготовлен из резиновой смеси, устойчивой к износу, проколам и порезам. Цельнометаллический каркас усилен для повышения грузоподъемности шины.

Пневматические шины. Если погрузчик будет выполнять наиболее распространенные строительные работы общего характера, лучше всего для него подойдут шины универсального назначения. Они разработаны для того, чтобы обеспечивать максимальное тяговое усилие и сцепление с поверхностью, имеют толстые боковины и изготавливаются из натуральной и синтетической резины.

Шины HD для тяжелых условий эксплуатации или шины большой грузоподъемности лучше, чем обычные шины, работают в неблагоприятной обстановке и с большими нагрузками. Шины для тяжелых условий эксплуатации изготавливаются из резины высшего качества, имеют более высокий рисунок протектора самоочищающегося типа, бóльшую площадь пятна контакта и увеличенное число слоев корда, что значительно увеличивает сроки их службы. По норме слойности современных шин можно судить о грузоподъемности шины. Упрочненные боковины защищают шину от порезов и проколов. Чтобы лучше защитить обод колесного диска и уменьшить повреждения боковин, в конструкцию некоторых шин для тяжелых условий эксплуатации включаются дополнительные элементы для защиты бортов. Кроме того, шины для тяжелых условий эксплуатации обладают повышенной износостойкостью и устойчивостью к проколам по сравнению с шинами для обычных условий эксплуатации, что позволяет им успешно работать в тяжелых дорожных условиях на абразивных и опасных для шин поверхностях.

Завод АО «Волтайр-Пром» (г. Волжский Волгоградской обл.) в 2013 г. был приобретен американской компанией Titan International, Inc. (она также владеет брендом Goodyear Farm Tires). Среди продукции завода линейка индустриальных шин VOLTYRE HEAVY из 19 моделей. Это крупногабаритные диагональные пневматические шины, предназначенные для эксплуатации на автогрейдерах, фронтальных погрузчиках и экскаваторах-погрузчиках. Характеризуются прочным многослойным каркасом, способным выдерживать кратковременные перегрузки, усиленной боковиной и массивным протектором, обладающим высокой износоустойчивостью и долговечностью. Рисунок протектора повышенного сцепления обладает хорошим сопротивлением к повреждениям, обеспечивает длительный срок эксплуатации.

Шины для топких грунтов. Низкопрофильные шины для слабых и топких грунтов, как и следует из их названия, лучше всего работают при маневрировании на слабых и топких поверхностях. Конструкция шин этого типа позволяет увеличить площадь контакта шины с опорной поверхностью до 85% в тех случаях, когда требуется обеспечить проходимость машины на слабом грунте. Эти шины тяжелее аналогичных по диаметру высокопрофильных, так как содержат больше материала.

Читайте также: