Как балансировать диски с полкой

Опубликовано: 30.09.2022


Любой автовладелец периодически вынужден делать балансировку колёс. Когда-то копеечное удовольствие сегодня стоит уже не так дёшево, и невольно возникает вопрос: а не выбрасываем ли мы иногда деньги на ветер? Может, балансировку можно делать реже? Или, может быть, её можно делать дороже, но лучше?

Честно говоря, задавая вопросы своему знакомому шиномонтажнику про балансировку, я рассчитывал получить в ответ что-то очень стандартное, но с некоторыми деталями, о которых раньше не знал. Но в жизни всё пошло не так, и в ответных сообщениях в мессенджере получил в общей сложности чуть больше часа голосовых сообщений. Может, чуть меньше часа, если убрать оттуда непечатную лексику (причину которой назову ниже), но всё равно много. И решил, что материала будет два. Один – как раз про балансировку (о которой я, оказывается, знал лишь поверхностно), второй – про то, как по некоторым признакам отличить в шиномонтаже нормального мастера от криворукого упыря и вымогателя денег.

Зачем нужна балансировка?

Балансировка нужна для сохранения трёх вещей: денег, безопасности и комфорта. Деньги – это забота о ходовой части. Нет в природе механизма, которому пошла бы на пользу лишняя вибрация. В ходовой части достаточно деталей, которые не любят лишние ритмичные удары, пусть даже и не очень сильные. Это и ступичные подшипники, и сайлентблоки, и шаровые опоры. К тому же быстро изнашивается и сама шина. Так что балансировка – наглядное проявление заботы об этих элементах, а значит, и о средствах на их преждевременную замену.

Насчёт безопасности тоже всё просто. Вспомните, что происходит с телефоном, который просто лежит на столе. С ним ничего не происходит. Но если на него позвонить, он в режиме вибровызова начнёт по столу ползти. Ему просто не хватит сцепления с поверхностью стола. С несбалансированным колесом ситуация такая же: оно скачет по дороге, о равномерном пятне контакта речи не идёт, сцепление ухудшается стремительно. Попахивает латентным суицидом, хотя многие об этом даже не думают.

Ну и последнее – комфорт. Тут тоже всё ясно: тряска и прыгающий в руках руль – это очень напрягает. Нужно быть слишком спокойным человеком, чтобы не обращать на это внимания. Правда, отсутствие балансировки чувствуется не на всех машинах, так что если тряски нет, это ещё не значит, что с колёсами всё в порядке. Трясущийся руль – это уже крайняя степень наплевательского отношения к балансировке, и до этой ситуации лучше не доводить.

Что мотор, что колесо

Возникает вопрос: а когда же надо делать балансировку? Неужели до того, как начинает бить руль? Странно, но да. Есть несколько ситуаций, в которых балансировка необходима.

Первая – это сборка нового колеса. Каждое только что собранное колесо нужно балансировать. Это очевидно. Вторая ситуация связана с сезонной «переобувкой». Если колёса хранились в сборе, их тоже нужно проверить на баланс. Бывает, что балансировка не требуется, но чаще всё-таки её приходится делать.

На этом очевидные ситуации заканчиваются и начинаются не такие очевидные, но не менее жизненные.

Как ни странно, очень часто колесо с новой шиной приходится балансировать дважды. Первый раз – во время сборки колеса, второй – после обкатки. Дело в том, что во время хранения шины она может потерять свою круглую форму. Немного «оквадраченную» шину ставят на диск, делают балансировку, но со времени шина возвращает свою форму. Иногда балансировка после этого сохраняется, иногда – нет. Поэтому колесо с новой шиной советуют проверить на балансировку повторно, рекомендуемый пробег – 1000 километров.


Теперь перейдём к пробегу. Оказывается, колёса нужно проверять каждое ТО. Об этом почему-то не думают, но проверять балансировку лучше одновременно с техобслуживанием. Заменил масло – проверь колёса. И 10 тысяч километров – это не так уж мало, если машине приходится ездить по разбитым российским дорогам.

Пятый повод съездить на балансировку – это как раз те самые разбитые дороги. Точнее, ямы. Очень желательно соблюдать правило: влетел в яму – езжай на балансировку. Сам-то водитель про эту ямку на следующий день может забыть, а вот колесо её помнит долго. Бывает, что балансировка не изменяется, но проверить колесо не мешает. Хотя бы по той причине, что, например, литой диск с наружней стороны погнуть сложно, а вот с внутренней – как два пальца об асфальт. И этот момент тоже нужно проконтролировать.

В общем, лучше перестраховаться. Лишнего внимания не бывает.

Ради интереса: а можно колёса вообще не балансировать? Ситуацию с врождённым идиотизмом не рассматриваем. И тогда остаётся только одна возможность забить на балансировку болт: ездить со скоростью не более 40 км/ч. Считается, что при такой скорости балансировка не нужна.

Чем и как?

Теперь перейдём к самому интересному: как делают балансировку и что часто делают не так.

Капитан Очевидность подсказывает нам: колёса балансируют на балансировочном станке. Стоимость станка может быть разной: убитый хлам можно купить за 10 тысяч рублей, а можно урвать топовый Hofmann за 1,4 миллиона. Но вообще экономить на балансировочном станке многие не любят: клиенту глубоко плевать, как и на чём ему надевали шину на диск, а косяк балансировки он заметит легко. Поэтому бывает, что балансировочные станки ставят именно топовые, а остальное оборудование – попроще.

Теоретически нормально отбалансировать колесо можно и на дешёвом станке. Неидеально, но нормально. Тут всё зависит от степени криворукости мастера. Слишком криворукий и на станке с автоматическим измерением параметров может наломать дров.


Обратите внимание, как мастер будет центрировать колесо на станке. По тому, как он это делает, можно оценить радиус кривизны его рук. Всего есть три способа. Первый – самый простой и самый нежелательный. В этом случае конус, который входит в центральное отверстие диска, устанавливается снаружи диска. То есть колесо вешают на вал станка, затем надевают конус, потом прижимают его гайкой. Для литых дисков это самый нежелательный способ центрирования. Дело в том, что снаружи этот диск просто отлит, а вот внутри он обработан фрезеровкой. И внутренняя часть центрального отверстия заметно точнее наружной. Поэтому литой диск лучше ставить иначе: конус должен фиксировать внутреннюю часть. В этом случае последовательность расположения на станке будет такой: на вал надевают конус, затем – колесо, а уже его прижимают к планшайбе тарелкой. Кстати, для штамповки оба способа будут нормальными: с точностью изготовления штампа «плюс-минус трамвайная остановка» сторона приложения конуса не имеет никакого значения.


От чего зависит, какой способ выберет мастер? Только от самого мастера. Любой станок позволяет центрировать колесо обоими способами. Но для первого нужно меньше телодвижений, и лентяй выберет именно его. А ещё можно потерять некоторые детальки, без которых второй метод применить нельзя. Такое тоже бывает, и это признак весьма посредственной «шинки».


Есть ещё один способ центрирования – с помощью фланцевого адаптера. Этот метод придумали как раз в компании Haweka (там, собственно, и изобрели современную балансировку). Способ основан на том, что колесо центрируется на ступице не центральным отверстием, как многие думают, а именно конусными (или сферическими) гайками или болтами. Тут на вал станка надевают сначала конус, потом – колесо, а затем – фланцевый адаптер, который центрует колесо крепёжными отверстиями. В этом случае центрирование получается идеальным: колесо сидит точно так же, как на ступице. Но у способа есть небольшой недостаток: он трудоёмкий, занимает больше времени, и балансировка с адаптером стоит процентов на 30 дороже балансировки двумя первыми способами.

И, наконец, самый фантастический метод. На вал ставится не конус, а втулка под диаметр центрального отверстия диска. Сам диск зажимается не конусом, а фланцевым адаптером. Это – самый точный и сложный способ. Говорят, его используют в параллельной Вселенной трезвые и чисто выбритые шиномонтажники в белых перчатках. В нашей жизни такое, увы, не встречается.

Расходники для балансировки – это в первую очередь грузики. Они бывают набивными (пружинными) и самоклеющимися (адгезивными). Какие лучше? И у тех, и у других есть свои преимущества и недостатки.


Набивные грузики крепятся ближе к краю обода, и они точнее. А так как крепятся они механическим способом, то держатся на ободе лучше. Такие грузики хороши там, где нужна прочность, а не эстетика. Например, на внедорожниках. Недостатки у набивных грузов тоже есть. Во-первых, они не очень красивые. Во-вторых, пружинка такого груза заходит между диском и шиной, и если диск старый, в этом месте будет травить воздух. Впрочем, если шины с дисками травят по пружинке, скоро они начнут травить везде. Это проблема диска (его коррозии), а не грузика.

Самоклейки – адгезивные грузы – тоже не отваливаются от диска, хотя при желании оторвать их проще. А китайские иногда и сами отваливаются, бывает. Зато они не портят вид диска.


А если обманет?

Про то, как отличить нормального мастера от шаромыжника, я расскажу в следующий раз. Это очень интересно, но очень долго. А пока придётся просто посмотреть, как будет балансировать колёса специалист и как это будет делать низкоквалифицированный мошенник (для простоты назовем его просто «упырь»).

Хороший специалист никогда не будет балансировать грязное колесо. Во-первых, для балансировки важен вес колеса, а не грязи, во-вторых, чистое колесо проще протереть растворителем перед приклейкой грузика, в-третьих, так просто приятнее работать. Если в шиномонтажке нет мойки колёс, лучше там ничего не балансировать.

Балансировать нужно ровное колесо. Упырь этого не знает и не проверяет перед балансировкой геометрию диска и самой шины. Хороший мастер их проверит, и если выяснится, что диск кривой, сначала предложит его выпрямить. А если новая шина кривая – вернуть её в магазин. Также хороший специалист сначала проверит на станке диск, а уж потом – колесо в сборе, чтобы лишний раз не терзать шину при монтаже. Особенно актуально это для шин с низким профилем.

Упырь сдирает с диска скотч от старых грузиков ножом. Обычно – вместе с краской. Хороший специалист – специальной пластиковой лопаткой или с помощью насадки на дрель (круга для удаления наклеек).

Упырь будет очень долго скакать вокруг станка. Скорее всего, причина его танцев – это неоткалиброванный станок. Нормальный мастер на ухоженном и исправном станке балансирует шину приблизительно за минуту.


Перед установкой колеса на ступицу специалист проверит прилегающие поверхности. Никакой грязи там быть не может. Кстати, небольшое замечание любителям покрасить тормозные барабаны на своих ВАЗах: краска с барабана отваливается (да-да, вот эта «высокотемпературная» – тоже), и колесо начинает болтаться. С такими колёсами можно съездить разве что за премией Дарвина.

Упырь, ясное дело, ничего проверять не будет: снимет колесо со станка и прикрутит его к грязной ступице. И ещё затянет гайки (или болты) гайковёртом с диким моментом. А так как центрируется колесо именно гайками, то что там будет с балансировкой после такой установки – тайна. Нормальный мастер для протяжки использует тёплый ламповый динамометрический ключ.


И последнее: хороший специалист отбалансирует всё, что имеет центральное отверстие (и иногда даже не имеет, как на некоторых Пежо и Ситроенах). Фразу «а чота колесо не балансируется» произносит только упырь. Кстати, были случаи, когда ради веселья отбалансировали старое ведро и табуретку. Юмор, конечно, специфический, но какой уж есть.

А ещё слова «резина, шестнадцатый радиус, баллон, скат и сосок» относятся с лексике упырей. Но об этом, как и договаривались, поговорим в следующий раз.


Перед установкой тщательно осмотрите диск на предмет повреждений (замятины на закраинах обода, сколы и т.д.) которые могли образоваться при транспортировке или неаккуратном хранении. Осмотрите ступичную часть автомобиля, при необходимости удалите грязь, посторонние налипшие предметы и ржавчину, поскольку они могут помешать правильной установке колеса на автомобиль.

Использование дисков с поврежденным ободом недопустимо, поскольку негативно сказывается на состоянии механизмов автомобиля, и может привести к аварии. Установка на автомобиль заведомо поврежденных дисков полностью аннулирует гарантийные обязательства завода изготовителя

Проверьте применяемость диска на автомобиле: убедитесь, что MAX LOAD (максимально допустимая статическая нагрузка) диска соответствует данному автомобилю, убедитесь, что возможные центровочные кольца правильного размера и в хорошем состоянии, диск должен сидеть на ступице автомобиля плотно или с небольшим зазором, зазор между диском и механизмами подвески и тормозной системы автомобиля должен быть не менее 2 мм (ГОСТ Р 50511-93)

Игнорирование применяемости и правил установки диска полностью аннулирует гарантийные обязательства завода изготовителя

Проверьте крепеж на соответствие автомобилю и диску:

- гайки / болты должны соответствовать по:

2. типу крепежной поверхности (конус, сфера, плоскость) – дискам;

- резьба должна быть чистой, без грязи, нитки резьбы без замятин и заусенцев;

- гайки / болты должны закручиваться как минимум на 6 - 8 оборотов до полной затяжки;

- момент затяжки гаек / болтов приведен в руководстве по эксплуатации автомобиля и примерно составляет: резьба М12х1.25 – 90 Нм, М12х1.5 – 110 Нм, М14х1,5 – 110

Гарантийные обязательства не распространяются на повреждения диска или слом крепежа, произошедшие по причине игнорирования применяемости крепежа или превышения момента затяжки крепежа.

Установите на шток балансировочного станка конус соответствующий центральному отверстию диска

Никогда не устанавливайте центровочный конус с лицевой стороны диска. Отверстие под вставку выполняется с меньшей точностью, чем посадочное отверстие и может быть выполнено не на одной оси с осью посадочного отверстия диска, что приведет к ложному биению диска на станке и неправильной балансировке диска.

Так же при установке центрирующего конуса с лицевой стороны диска существует вероятность повреждения краски вокруг отверстия под вставку.

14.jpg

15.jpg

Установите на балансировочный станок диск без шины: проверьте дисбаланс диска по набивным (пружинным) грузам, проверьте визуально радиальное и осевое биение посадочных полок диска, в случае сомнения проверьте диск с помощью индикатора

Для достижения наибольшей точности и качества балансировки используйте способ закрепления диска аналогичный креплению диска на автомобиле (Рис.4 и Рис.5)

Перед установкой обязательно проверяйте привалочную плоскость и центральное отверстие диска на отсутствие на ней грязи, посторонних прилипших предметов или потёков краски. Так же проверяйте фланец балансировочного станка, и привалочную плоскость со ступицей на автомобиле. Любая соринка на этих поверхностях может привести к перекосу диска и как результат к изменению общей геометрии комплекта «шина, диск, ступица».

Для проверки радиального и осевого биения применяйте любой индикатор на штативе имеющий точность измерения не меньше 0.05 мм. Проверка проводится посередине посадочной полки под шину. Индикатор устанавливается параллельно радиусу диска при проверке радиального биения, и параллельно оси вращения диска при проверке осевого (торцевого) биения. Согласно ГОСТ Р 50511-93 максимально допустимое биение посадочной полки диска не должно превышать 0.5 мм

Биение проверяется исключительно по внутренним поверхностям обода диска. Возможность некоторых современных балансировочных станков измерять биение диска по внешней поверхности обода предназначена для выравнивания биения шины и не может служить для проверки биения посадочных полок дисков.

16_1.jpg

Наденьте на диск шину

Надевайте на диск шину, точно следуя инструкции завода изготовителя. При установке шины на диск с выступающими лучами убедитесь, что прижимная лапа шиномонтажного станка не зацепит лучи при вращении диска. При использовании сборных вентилей убедитесь, что надеваемая шина не «закусит» выступающую часть вентиля при вращении.

17.jpg

Установите на балансировочный станок диск с шиной в сборе и сбалансируйте окончательно

Старайтесь не применять набивные (пружинные) груза на легкосплавных дисках, поскольку они царапают краску, что может послужить причиной начала коррозии и отслоения краски. В случае применения набивных грузов, тщательно проверяйте их на отсутствие заусенцев и на правильный угол загиба пружины, поскольку некачественные груза могут послужить причиной ложной негерметичности.

«Диск не балансируется, что делать?»

Снимите с диска шину и установите диск на балансировочный станок, предварительно удалив ранее установленные груза (срезать вентиль необязательно)

Включите на станке режим «один груз», прокрутите диск, поставьте на диске отметку в самом «тяжелом» месте диска (противоположно месту установки груза)

18.jpg

Наденьте на диск шину. Найдите на шине маркер «точки установки вентиля» и совместите его с отметкой «тяжелого» места диска

Установите диск на балансировочный станок и отбалансируйте диск (после предыдущей операции станок должен показать самый лучший вариант балансировки)

Одним из важнейших элементов конструкции машины считается его колесная база. Ее нестабильность приводит к очень серьезным негативным последствиям. Чтобы подвеска правильно работала, а машина не потеряла устойчивости, обязательно делается балансировка колёс. Когда покрышки правильно настроены, увеличивается срок эксплуатации трансмиссии. Поездка становится комфортной и безопасной.

Каждый водитель просто обязан делать балансировку колес автомобиля. При этом на машину должны устанавливаться качественные автодиски и хорошие покрышки. Только в этом случае балансировка даст максимальный результат.

Зачем балансируют колеса

Довольно часто новички задают вопрос: зачем нужна балансировка, можно ли обойтись без нее? По их мнению, она делается для распределения массы колеса, относительного его центра. Однако от балансировки зависит и много других функций.

Если все сделано грамотно, вибрация колес будет минимальной, поездки станут более комфортными. При езде по бездорожью в салоне не будут ощущаться кочки и ямы. От того, насколько хорошо сбалансированы колеса, зависит внешний вид покрышки.

При отсутствии баланса возможен быстрый выход из строя подшипника ступицы. Стоимость балансировки колес несопоставима со стоимостью ремонта подвески.

Некоторые автолюбители балансируют только ведущие колеса. Они считают, что этого вполне достаточно. Такое мнение ошибочно, балансировать нужно их все.

Последствия отсутствия балансировки

Если отказаться от балансировки или сделать ее неправильно, возможно появление неприятных последствий.

Детали ходовой части начнут испытывать повышенную нагрузку.

Возникнет сильная колесная вибрация. В результате начнут быстро изнашиваться детали подвески:

3. Стойки амортизатора,

4. Шаровые опоры,

5. Протектор изнашивается неравномерно,

6. Увеличивается тормозной путь.

Все это приводит к ухудшению управляемости машиной. Поломка может стать причиной крупного ДТП.

Насколько часто надо балансировать колеса

Ответ на этот вопрос зависит от несколько важных критериев:

· Если покрышки всесезонные, и они работали постоянно, балансировка должна выполняться хотя бы раз в год.

· Колеса обязательно балансируются, если резина устанавливается на диск. Повторение такой операции выполняется после 500 км пробега.

· После ремонта или замены деталей подвески, балансирование должно выполняться в обязательном порядке.

· Желательно проводить такую операцию на машинах с большим пробегом. Подвеска не новая, имеет много погрешностей и люфтов.

Правила дорожного движения не устанавливают жесткой периодичности проведения балансировки колес. Опытные водители примерно знают, когда требуется провести такую операцию. Новичкам можно посоветовать обратиться к экспертам.

Если попытаться систематизировать возможные причины, требующие проведения балансировки, получится следующий список:

· Пробег – 5- 15 тыс. километров.

· Сильная вибрация рулевой колонки.

Насколько важна точность балансирования колес

Прежде всего, точность влияет на управление автомобилем. Давайте вспомним, как определяется центробежная сила (ЦС):

M – Неуравновешенная масса.

W – Скорость вращения колеса.

R – Радиус, определяющий отдаленность оси вращения от массы колеса.

Анализ формулы говорит о следующем: чем выше показатель скорости, тем, соответственно, больше ЦС. В результате:

· Состояние колеса зависит от покрышки.

· При увеличении скорости намного сильнее выражен отрицательный эффект.

· Внутри салона постоянно ощущается дискомфорт.

Разновидности дисбаланса

Большинству автолюбителей знакомы два вида дисбаланса:

При динамическом дисбалансе происходит смещение ЦТК прямо по оси. Причем не происходит совпадения с нею и оси инерции. Динамический дисбаланс вызывает их пересечение, перестает равномерно распределяться вес.

Для исправления динамического дисбаланса необходима установка специальных компенсирующих грузиков – справа и слева от обода. Место установки зависит от характера разбалансировки.

Возникновение статистического дисбаланса связано с другими причинами: ось вращения становится параллельной оси инерции. В результате происходит смещение ЦТК, что становится причиной неравномерного распространения массы колеса.

Когда проявляется статический дисбаланс, движение колеса напоминает движение маятника. После перемещения ЦТК до крайней нижней точки оно останавливается. Этот дефект легко устраняется качественной балансировкой.

Как определить, насколько хорошо выполнена балансировка

Для выполнения операции используются специальные грузики. Их устанавливают на обе стороны обода. Идеальна установка с обоих боков. Однако по техническим причинам сделать это удается не всегда.

Если груз сложно установить на внешнюю сторону, это можно уравновесить его правильной позицией – рядом со «спицами».

Разновидности балансировки

По методу выполнения различают несколько видов этой операции:

4. Динамическая (на станке).

Как делается автоматическая балансировка

Такую операцию выполняют на грузовом транспорте, а также на автобусах. Для балансирования на каждое колесо добавляется груз. Это может быть песок или специальные гранулы.

Когда колесо начинает вращаться, центробежные силы прислоняют груз к середине. В результате происходит автоматическая балансировка. Такую систему не применяют на обыкновенных легковых автомобилях, так как невозможно определить, сколько гранул нужно засыпать.

Динамическая

Традиционная, выполняемая практически в каждой шиномонтажке процедура. В основном требуется для узких колес. Эти методом устраняют боковое биение посредством крепления компенсирующих грузиков – набивных для штамповки и самоклеющихся – для литья.

Статическая балансировка

Предполагает устранение вертикального дисбаланса. Процесс выполнения аналогичен динамической балансировке.

Финишная

Выполняется после любой балансировки или смены колес. Под автомобилем устанавливают электронное устройство. Чтобы оно начало вычисления, колесо разгоняют до скорости 80 – 90 км. После остановки электроника точно укажет место, где нужно закрепить вспомогательные грузы.

Срок проведения балансировки

Специалисты по-разному обозначают срок проведения балансировки. Иногда говорят о пробеге в 10000 километров. Но точного срока никто указать не может. Обычно водитель начинает чувствовать, что автомобилем стало тяжело управлять, появилась вибрация в рулевом колесе. Он стал дергаться. Возможно, что резина пришла в негодность и потеряла балансировку.

Такие симптомы требуют немедленного посещения шиномонтажной мастерской. Мастера осмотрят колеса и при необходимости сделают повторную балансировку.

Иногда биение колес возникает сразу после балансировки. Чтобы устранить такое явление, их необходимо просто поменять местами. К примеру, левое заменить правым.

Технология балансировочного процесса

Снятое колесо закрепляют на специальном балансировочном станке. Посредством адаптера его раскручивают,затем проводится центровка.

В программу станка вводится конфигурация колеса.

После остановки покрышки дисплей показывает, на какую сторону надо установить дополнительные грузы определенного веса.

Балансировочные грузы могут быть двух видов:

1. Набивные, оборудованы кронштейном. Устанавливаются на литые или штампованные диски.

2. Универсальные. Приклеиваются к внутренней поверхности диска.

Лучшими считаются набивные грузики. Их крепление намного надежнее. Они редко вылетают, появление дисбаланса у таких колес практически невозможно.

На универсальные грузы влияет температура. При минусовой температуре они могут просто отпасть. Иногда они падают во время мойки. Основную роль здесь играет клеящий состав, который не всегда бывает высокого качества.

После выбора грузиков, выполняется их установка. Желательно располагать их как можно ближе друг к другу. Причем их общий вес не должен превышать 60 грамм. Если этот показатель будет больше, необходимо посмотреть, где находится метка на покрышке. Если метка совпадает с вентилем, а вес намного больше, значит, имеет место повреждение колеса. Возможно, диск получил большую деформацию.

Когда деформация исправлена, колесо несколько раз прокручивают по земле, Затем снова устанавливают на станок. После вращения и установки грузиков, допускается погрешность стальных дисков – 5 грамма. У легкосплавных дисков этот показатель несколько ниже. Три грамма на обе стороны.

Финальная стадия осуществляется только на высокотехнологичном оборудовании. Но такие станки большая редкость, поэтому ее не проводят в шиномонтажной мастерской.

Разновидности балансировочных станков

Довольно часто разделение балансировочного оборудования происходит в зависимости от вида транспорта, для которого он предназначен. Однако это не совсем правильно. Балансировочные станки могут быть:

3. Полный автомат.

В зависимости от вида транспорта, станки подразделяются на группы:

· Для легковых автомобилей,

Однако нужно учитывать возможность многих станков для покрышек легковых автомашин проводить балансировку шин небольших грузовиков и наоборот. Грузовые станки могут отбаланисировать колеса легковушек. Для выполнения такой операции важную роль играют следующие параметры:

2. Диаметр обода.

Балансировочные стенды оснащаются специальным дисплеем, который показывает все основные данные.

Самым популярным станком для балансировки считается российская модель Сивик. В зависимости от ее функциональных возможностей, стоимость находится в диапазоне 56 – 180 тыс. рублей.

Следующую ступеньку занимает китайское оборудование:

Стоимость оборудования находится в пределах 35 – 180 тыс. рублей.

Самым лучшим оборудованием можно назвать изделия из Италии и Германии. Но стоимость таких станков намного выше:

· MNB – 130 – 350 тыс. рублей.

· Werther-OMA – 200 – 550 тыс. р.

· Ravaglioli – 135 – 550 тыс. р.

· Bosch – 250 – 550 тыс. р.

Что такое фланцевый адаптер

С помощью этой детали выполняется центрирование колеса, в зависимости от крепежных отверстий диска. В результате происходит имитация расположения диска на ступице машины.

При затягивании гайки происходит равномерное распределение давления через оси фланцевого адаптера. Колесо устанавливается на ось балансировочного стенда в 100% вертикальном направлении. Таким образом создается идеально точная установка.

Поскольку крепежные отверстия на штампованных и литых дисках сделаны намного точнее центрального отверстия, полученные параметры будут намного выше.

Фланцевые адаптеры относят к максимально точному оборудованию. К сожалению, встретить такой адаптер почти невозможно. Центровка осуществляется обычным конусом.

Самостоятельная балансировка

Чтобы выполнить такую операцию, необходимо добиться такого положения, когда центр тяжести станет осью вращения. Для этого нужно отыскать проблемный участок, установить на него балансировочный груз, пока не установится полное равновесие. Такую операцию выполняют с каждым колесом.

Для проведения самостоятельной балансировки необходимо в магазине купить специальные грузики, массой 30 грамм. Желательно, чтобы они были на специальных кронштейнах, другие грузы на липучке просто быстро отвалятся.

Колесо не снимается с автомобиля. Достаточно просто приподнять машину домкратом. Передача должна быть установлена в нейтральное положение.

Затем расшплинтовывается гайка, крепящая ступицу. Удаляется весь скопившийся мусор. С колеса снимаются старые грузы. Ему придают обратное вращение и ждут, пока оно остановится. Вершина обозначается меткой.

Затем снова вращают колесо, но уже в противоположную сторону. После остановки отмечают верхнюю точку. Между этими отметками и будет находиться самая легкая точка.

Грузики набивают под метками и начинают снова вращать колесо. После остановки они будут находиться внизу. Таким образом, определяется нижняя точка. Колесо продолжают вращать. Грузы должны смещаться в разные стороны, пока оно перестанет останавливаться в любом положении. Такой операции подвергаем все четыре колеса. Конечно, при такой балансировке возможны погрешности, но они будут минимальными.

Правильный баланс колес, это не прихоть, а необходимость, без которой не обойтись сегодня. Однако многие до сих пор не знают, что значит правильная балансировка колеса. И речь идет не об обычных автомобилистах, а о специалистах мастерских шиномонтажа. И поэтому рекомендуется очень внимательно наблюдать за работой шиномонтажника, и выбирать шиномонтажную мастерскую очень тщательно. Так как от этого зависит ваше безопасное перемещение на автомобиле.

Если учитывать то что, в процессе вращения неуравновешенная масса колеса создает свою особенную центробежную силу, которая обладает своим вектором приложения и увеличивающейся пропорционально увеличению скорости вращений, то можно сделать следующие выводы:

  1. В сборе баланс колеса, в основном зависит от автомобильной шины, а не от геометрии диска колеса. Это очень легко объяснить: на баланс большее влияние оказывает самые далекие участки собранного колеса.
  2. Чем большую скорость имеет колесо, тем серьезнее последствия грозят авто, например, могут выйти из строя элементы ходовки благодаря сильной вибрации, повышается износ резины.

В процессе изготовления покрышек, дисков, камер, невозможно создать идеально сбалансированное изделие. Главную часть дисбаланса привносит покрышки. Так как они наиболее удалены от эпицентра вращения. Так и возникает необходимость балансирования колес. Так как неправильная балансировка колес делает езду на автомобиле не очень комфортной, она также сильно влияет на износ деталей подвески. Самым уязвимым считается ступичный подшипник, который обязательно нужно будет менять, если ездить на несбалансированных колесах.

Сделать балансировку намного дешевле, чем менять изношенные покрышки и детали. Довольно часто встречаются люди, которые осуществляют балансировку только на передних колесах автомобиля. Мотивируя это тем, что ведущие колеса нуждаются в этом больше, и нет необходимости тратить деньги на балансирование задних колес. Это огромное заблуждение, так как такая экономия способна только разрушить все элементы задней подвески.

На сегодняшний день существует несколько видов балансировки колес:

  1. Со снятием колеса на специальном станке;
  2. Осуществляется непосредственно на самом автомобиле, называется финишная;
  3. Автоматическая – бисерная или порошковая.

Как правильно осуществляется балансировка колес?

Статическая

В том случае, когда колеса имеют статический дисбаланс, по оси ращения их вес не равномерный, они обладают тяжелыми местами. Данное место будет с огромной силой бить по дороге, и чем больше скорость колеса, тем сильнее будет ощущаться статический дисбаланс.

Для того чтобы избежать данное явление производится статическая балансировка. Такую услугу предлагает каждая шиномонтажная мастерская. На специальный станок помещают колесо, и в процессе его вращения автоматика точно определяет степень его дисбаланса, и показывает на какое именно место необходимо установить дополнительный груз.

Грузы существуют двух видов:

  1. С кронштейном, его принято крепить на край диска и использовать, как правило, только на штампованных дисках;
  2. На клеевой основе, применяется на кованых и литых дисках.

Динамическая

Сразу стоит заменить, что подобную услугу оказывает не каждая мастерская шиномонтажа. Так как оборудование, которое используется в мастерских очень старое.

Для чего необходима динамическая балансировка? Чем профиль колеса шире, тем вероятнее при движении получить динамический дисбаланс, относительно плоскости вращения колеса.

Финишная

Этот вид балансировки, как правило, осуществляется после основной статической или динамической. Специальное оборудование, балансировочный стенд, устанавливается под подвешенное ТС, колесо раскручивается до скорости девяносто километров в час, а автоматика в это время осуществляет точные замеры, и безошибочно указывает то место, куда следует установить груз. Для этого вида балансировки необходимо специальное оборудование, которое есть только у специализированных шиномонтажных центров.

Автоматическая

Данный вид балансировки принято использовать только на автобусах и грузовых машинах. Осуществляется это таким образом – специальные балансировочные гранулы засыпают колесо, это специальный мелкий бисер, очень редко используется песок, так как он обладает высоким абразивным эффектом. Под действием центробежной силы, во время движения, к внутренней поверхности шины притягивается специальный балансировочный материал, что и приводит к самобалансировке.

На легковом транспорте этот вид балансировки не применяется, так как не существует возможности точно определить, какое количество материала следует засыпать в каждое колесо. Вес колеса дополнительно увеличивается тоже.

Правильная балансировка колеса

Максимально качественную балансировку гарантирует выполнение ряда правил:

  1. Диск обязательно необходимо очистить от любой грязи. Довольно часто ее очень много и не только на внутренней части, но и на внешней. Автоматика рассчитывает какое количество груза необходимо повесить в ту или другую часть колеса. Если вы сбалансировали грязное колесо, то вы рискуете потерять весь баланс на первой же кочке, после того как комки грязи отвалятся от вашего диска;
  2. Рекомендуется снимать все старые балансировочные грузы;
  3. Довольно часто встречаются такие ситуации, когда шина до конца не встает на свое место. Заметить снаружи это не всегда удается, а влиять на балансировку подобное может довольно сильно;
  4. Колпаки из пластмассы, которые очень часто одевают сразу после процедуры балансировки, тоже способны значительно увеличить дисбаланс в только что сбалансированных колесах.

Как часто следует осуществлять балансировку колес?

Частота проведения балансировки колес, которую рекомендуют разная. Одни говорят что ее необходим осуществлять каждые десять тысяч километров, другие каждые двадцать тысяч. Но совет такой, если вы стали чувствовать, что при движении начинает бить руль, или присутствует лишняя сильная вибрация корпуса, то вам необходимо посетить шиномонтажную мастерскую. Таким образом, вы, возможно, сможете сэкономить на более дорогом ремонте.

Как правильно определить дисбаланс колес?

В первую очередь, необходимо учесть то, что дисбаланс может появиться не только в статическом положении колеса, но и в динамике. Что в первом, что во втором случае отсутствие баланса вызывает несовпадение инерции и осей вращения. Далее рассмотрим два вида дисбаланса по отдельности:

  1. Статический дисбаланс : появляется в том случае, если ось инерции параллельна имеющейся оси вращения, на оси вращения сам центр тяжести отсутствует. Это говорит о том что по длине окружности вес колеса распределен не равномерно. Для того чтобы проверить наличие статического отсутствие баланса необходимо надеть колесо на ось, которая свободно вращается, тщательно прокрутить и обратить внимание на то что после пары маятниковых движений оно полностью остановится. И в таком случае. Центр тяжести авто колеса располагается в самой нижней точки.
  2. Динамический дисбаланс : проявляется только тогда, когда вес колеса имеет по ширине распределение веса неравномерно. Из этого следует, что для определения дисбаланса необходимо использовать вращение на большой скорости.

Также следует знать, что статический дисбаланс не устраняется по средствам грузиков в обыкновенных шиномонтажных мастерских. Так как в таких шиномонтажках могут устранить только динамический дисбаланс.

Существует ли оптимальный дисбаланс?

В обычных условиях добиться идеального распределения центробежной силы и идеальной балансировки колес невозможно. Но предельно допустимые нормы все же существуют.

Необходимо обратить свое внимание на то что если превышен предельно допустимый дисбаланс, при оптимальной геометрии дисков, шины можно считать бракованными. Их не то чтобы можно, их просто необходимо заменить по гарантии в магазине, где они были приобретены, или просто вернуть продавцу резины и забрать обратно все свои деньги. Но прежде чем предъявлять претензии необходимо учесть что на качество любых измерений оказывает значительное влияние несколько немаловажных факторов. Это, в первую очередь, наличие кусков грязи на самом диске, они в свою очередь тоже обладают своим весом и могут в значительной степени исказить показание приборов.

Помимо этого, принято считать, что для того чтобы получить более точный результат, необходимо измерить геометрию дисков и шин по отдельности. Это справедливо в том случае, если балансировка осуществляется на старом оборудовании. Современные шиномонтажные комплексы работают с помощью лазерных технологий, это дает возможность проводить различные измерения и без демонтажа автомобильной шины с диска.

И еще, рекомендуется обратить внимание на окружающие вас инструменты и оборудование. Все обязательно должно быть аккуратно и чисто, и в рабочем состоянии. Балансировочный станок обязан быть установлен на подушке из бетона и очень надежно зафиксирован, иначе все его показания не серьезны, и вы просто так заплатите деньги.

Лапы станка, который предназначен для бортировки шин должны быть оснащены специальными пластиковыми накладками, которые дают возможность избежать царапин на дисках. Набор инструментов обязательно должен решать все возникшие проблемы, которые могут быть связаны с осуществлением основных этапов работы. Также рекомендуется задать мастерам вопрос о том, когда в последний раз балансировочный станок и манометры проходили специальную проверку, должны быть документы которые могут это подтвердить. Это довольно важно, и поэтому владельцы современных шиномонтажных центров регулярно это делают.

Чего никогда не должны делать в хороших центрах шиномонтажа:

  1. Не должны бить по колесу железной кувалдой или молотком, ни при каких обстоятельствах;
  2. Не берутся за балансировку грязного колеса, так как в этом нет какого-либо смысла, потому что диск и шину необходимо тщательно очистить от грязи;
  3. Перед процессом балансировки не оставляют старые грузки, это запрещено категорически;
  4. При установке колеса на ступицу пневматическим гайковертом не закручивают ни в коем случае ни гайки, ни болты. Пневматикой откручивать можно, а затягивать и закручивать исключительно только вручную, иначе на ступице центровка колеса не может быть гарантированна;
  5. С применением любого вида нагрева не ремонтируют ни одни легкосплавные диски, так как литой диск после нагрева сразу можно выбросить;
  6. Радиальные шины с поврежденным каркасом не ремонтируют, речь в основном о боковых порезах, так как конструкция радиальной шины не подразумевает ремонт каркаса, он не ремонтопригоден, и его дальнейшее использование может быть опасно для жизни.
  7. Клиенту не запрещают убедиться в результатах балансировки колеса, чаще всего напротив монитора станка балансировочного делают окно, через него клиент может наблюдать все данные на экране, с комнаты отдыха или улицы.
  8. От вопросов клиента ни когда не отмахиваются и всегда очень подробно все объясняют, зачем, что и как. Работнике шиномонтажа вежливы и компетентны в любых рабочих вопросах.
  9. Газовыми смесями не рекомендуется ни в коем случае качать шины. Баллон со смесью азота может присутствовать для тех, кто качает колеса газом, но навязывать все эту бесполезную трату денег хороший мастер просто не станет.
  10. Клиентов не отпускают до тех пор, пока давление во всех четырех колесах не проверят, даже если ремонту подлежало только одно.

Всегда помните, что все услуги, которые оказывают все шиномонтажные мастерские, непосредственно влияют на безопасность вашего движения на автотранспорте, и поэтому очень рекомендуется следить за качеством осуществления всех работ и настаивать на соблюдении абсолютно всех технологий и правил.

Дисбаланс и биение колесных дисков

В связи с особенностями процесса литья, все легкосплавные диски обладают большим или меньшим дисбалансом. Балансировочные станки предназначены именно для выравнивания суммарного дисбаланса диска в сборе с шиной, и даже самый большой дисбаланс, после выравнивания на балансировочном станке, не оказывает на механизмы автомобиля никакого отрицательного воздействия и не снижает комфортности управления автомобилем. Поскольку дисбаланс колеса в сборе может изменяться в процессе эксплуатации (налипание грязи на внутренней полке диска, проворот шины на диске, появление грыж на шине, изменение геометрической формы диска), мы настоятельно рекомендуем проводить балансировку колёс как минимум перед каждым эксплуатационным сезоном.

Поскольку Российский стандарт (ГОСТ Р 50511-93) не оговаривает величину допускаемого дисбаланса, то на практике обычно руководствуются внутренними стандартами заводов – производителей колесных дисков. Данные предприятия являются поставщиками легкосплавных дисков на конвейеры мировых производителей автомобилей и, по нашему мнению, их внутренний стандарт может быть распространен на диски, поставляемые на российский рынок.

Во избежание спорных ситуаций, связанных с высоким (по мнению клиента) дисбалансом дисков, наша компания приняла решение довести до сведения покупателей предельные величины дисбаланса для литых дисков из легких сплавов (Таблица №1).

Дисбаланс_1

Цифры в таблице - это предельная масса набивных (пружинных) грузов. Масса самоклеющихся грузов, распространенных в настоящее время, будет превышать предельные величины, указанные в таблице, что не является производственным дефектом, т.к. изменение массы происходит из-за изменения радиуса наклейки грузов (рис. 1).

Дисбаланс_2
Рис.1 Изменение массы грузов в зависимости от их расположения на примере одного 14 дюймового диска (поочередно: набивные, самоклеящиеся и режим «один груз»)

2. Биение (радиальное и осевое)

Под биением диска подразумевается колебательное смещение посадочных полок под шину при вращении диска: параллельно радиуса колеса – радиальное, параллельно оси вращения колеса – осевое (торцевое) (Рис. 2). Колебания при вращении внешних закраин диска, монтажного ручья или лицевой поверхности диска биением не считается и не оказывает на эксплуатационные характеристики никакого влияния.

Дисбаланс_3
Рис. 2 Направление радиального и осевого биений относительно оси вращения диска.

Согласно пункта 2.7 Российского стандарта (ГОСТ Р 50511-93) биение обода на участках прилегающих к шине, для легковых автомобилей, не должно превышать 0.5 мм (Рис. 3)

Дисбаланс_4
Рис. 3 Выдержка из ГОСТ Р 50511-93.

Наиболее частой ошибкой клиентов, в вопросе определения биения диска, является попытка визуально оценить степень биения диска на балансировочном станке. Это неправильно. Человеческий глаз не самый точный инструмент, и визуально биение в 0.3 мм воспринимается человеком, как критическое, хотя по факту таким не является.

Для проверки биения диска используйте любой индикатор, электронный или часового типа, на штативе имеющий точность измерения не ниже 0.05 мм. Проверка проводится посередине посадочной полки под шину. Индикатор устанавливается параллельно радиусу диска при проверке радиального биения (Рис.4), и параллельно оси вращения диска при проверке осевого (торцевого) биения. (Рис.5)

Дисбаланс_5
Рис. 4 Правильная и не правильная установка индикатора при проверке радиального биения диска

Дисбаланс_6
Рис. 5 Проверка осевого (торцевого) биения диска

Биение проверяется исключительно по внутренним поверхностям обода диска.

К сожалению, наиболее частой причиной биения диска на балансировочном станке или на автомобиле является не неправильная геометрия диска, а какие-либо внешние факторы, как то наплыв краски на привалочной плоскости, налипшая грязь и т.п. Помните, что перед установкой диска на балансировочный станок и на автомобиль необходимо тщательно проверять привалочную плоскость и центральное отверстие. Так же проверяйте фланец балансировочного станка, и привалочную плоскость со ступицей на автомобиле. Любая соринка, ржавчина, кусочек липкой ленты или небольшая капля краски на этих поверхностях может привести к перекосу диска и как результат к ложному биению и изменению общей геометрии комплекта «шина, диск, ступица».

Читайте также: