Как отбалансировать колесо на станке ae t

Опубликовано: 16.05.2024

Ко­гда нуж­но ка­либ­ро­вать ба­лан­си­ро­воч­ный ста­нок

  • По­сле по­куп­ки но­во­го стан­ка. Необ­хо­ди­мо на­стро­ить устрой­ство сра­зу же по­сле то­го, как вы при­об­ре­ли и уста­но­ви­ли его. Да­же ес­ли тех­ни­ка ка­либ­ро­ва­лась на за­во­де, по­сле транс­пор­ти­ров­ки при­дет­ся сде­лать это за­но­во.
  • По­сле пе­ре­ме­ще­ния ба­лан­си­ро­воч­но­го обо­ру­до­ва­ния на но­вое ме­сто. Ес­ли при­шлось пе­ре­дви­нуть аг­ре­гат да­же в пре­де­лах по­ме­ще­ния, все рав­но сле­ду­ет сно­ва его на­стро­ить для пра­виль­ной ра­бо­ты.
  • Пе­ред на­ча­лом се­зо­на. Во­ди­те­ли мас­со­во пе­ре­обу­ва­ют­ся в лет­нюю или зим­нюю ре­зи­ну два ра­за в год: вес­ной и осе­нью. Сле­ду­ет про­ве­сти ка­либ­ров­ку до то­го, как к вам вы­стро­ит­ся оче­редь кли­ен­тов.

Кро­ме то­го, обя­за­тель­но нуж­но на­стра­и­вать устрой­ство, ес­ли вы ста­ли за­ме­чать ка­кие-ли­бо неточ­но­сти в его из­ме­ре­ни­ях или ра­бо­те. На­при­мер, при­бор стал непра­виль­но по­ка­зы­вать диа­метр ко­ле­са.

Мож­но ли ка­либ­ро­вать обо­ру­до­ва­ние са­мо­сто­я­тель­но

Усло­вия для ка­либ­ров­ки обо­ру­до­ва­ния

Пе­ред тем, как на­стра­и­вать ста­нок, его сна­ча­ла сле­ду­ет пра­виль­но уста­но­вить. Для это­го обя­за­тель­но нуж­но со­блю­сти та­кие усло­вия:

  • Тех­ни­ка уста­нав­ли­ва­ет­ся на бе­тон­ный пол и на­деж­но при­кру­чи­ва­ет­ся к нему, чтобы ис­клю­чить встряс­ки и виб­ра­ции, ко­то­рые мо­гут на­ру­шить ра­бо­ту ап­па­ра­та.
  • Нель­зя раз­ме­щать аг­ре­гат на де­ре­вян­ном по­лу или дру­гом на­сти­ле, ко­то­рый хо­ро­шо пе­ре­да­ет ко­ле­ба­ния, ина­че виб­ра­ция от ра­бо­ты дру­гих при­бо­ров или ша­гов пер­со­на­ла бу­дет пе­ре­да­вать­ся на кор­пус устрой­ства.
  • Так­же недо­пу­сти­мы пе­ре­па­ды на­пря­же­ния, по­это­му сто­ит уста­но­вить под­хо­дя­щий по мощ­но­сти ста­би­ли­за­тор, чтобы ис­клю­чить вне­зап­ные скач­ки то­ка в се­ти.

Преж­де чем на­стра­и­вать обо­ру­до­ва­ние, обя­за­тель­но убе­ди­тесь, что все усло­вия со­блю­де­ны. Без это­го тех­ни­ка не бу­дет ра­бо­тать кор­рект­но.

Ка­либ­ров­ка ба­лан­си­ро­воч­ных стан­ков AE&T

  • По­ме­сти­те на ось сба­лан­си­ро­ван­ное ко­ле­со и за­кре­пи­те его.
  • За­дай­те с по­мо­щью кно­пок рас­сто­я­ние до ко­ле­са, его ши­ри­ну и диа­метр. Ес­ли при­бор не опре­де­ля­ет это­го ав­то­ма­ти­че­ски, зна­че­ния мож­но из­ме­рить с по­мо­щью вы­движ­ной ли­ней­ки и крон­цир­ку­ля.
  • Ес­ли ап­па­рат сам опре­де­ля­ет па­ра­мет­ры ко­ле­са, обя­за­тель­но пе­ре­про­верь­те зна­че­ния – воз­мож­но, по­на­до­бит­ся до­пол­ни­тель­ная ка­либ­ров­ка ли­ней­ки.

Важ­ное за­ме­ча­ние: обя­за­тель­но убе­ди­тесь, что стенд пра­виль­но опре­де­ля­ет ши­ри­ну и диа­метр ко­ле­са, ина­че все даль­ней­шие ма­ни­пу­ля­ции не име­ют смыс­ла – ка­либ­ров­ка бу­дет неточ­ной. Кро­ме то­го, сле­ду­ет так­же убе­дить­ся, что ис­поль­зу­е­мые гру­зи­ки ве­сят 100 грамм. Для это­го их нуж­но про­сто взве­сить на элек­трон­ных ве­сах. До­пус­ка­ет­ся по­греш­ность до 1 грам­ма.

  • На па­не­ли управ­ле­ния на­жми­те со­че­та­ние кла­виш «F» + «C». Дер­жи­те их за­жа­ты­ми, по­ка на таб­ло не за­го­рит­ся над­пись «CAL», ко­то­рая бу­дет обо­зна­чать, что ка­либ­ров­ка на­ча­лась.
  • Обя­за­тель­но удер­жи­вай­те кла­ви­ши на­жа­ты­ми, по­ка над­пись «CAL» не пе­ре­станет ми­гать, ина­че про­цесс на­строй­ки не нач­нет­ся. Ко­гда дис­плей пе­ре­станет ми­гать, нуж­но опу­стить ко­жух на­жать «Start».
  • По­сле окон­ча­ния вра­ще­ния ко­ле­са спра­ва на таб­ло по­явит­ся над­пись «ADD 100». По­сле это­го нуж­но за­кре­пить с внеш­ней сто­ро­ны ко­ле­са гру­зик на 100 грамм в по­ло­же­нии на 12 ча­сов. Опус­ка­ем за­щит­ный ко­жух и на­жи­ма­ем «Start».
  • Ста­нок про­ве­дет цикл ка­либ­ров­ки, по­сле че­го по­явит­ся над­пись «END CAL», озна­ча­ю­щая, что все успеш­но за­вер­ше­но. По­сле это­го уби­ра­ем гру­зик с ко­ле­са.
  • Дан­ные ав­то­ма­ти­че­ски со­хра­нят­ся в па­мя­ти устрой­ства, и с это­го мо­мен­та его мож­но ис­поль­зо­вать для ра­бо­ты.

Важ­но знать, что ба­лан­си­ро­воч­ные стан­ки AE&T и дру­гое обо­ру­до­ва­ние это­го ти­па ка­либ­ру­ет­ся по од­ной сто­роне. По­ло­же­ние гру­зи­ка на внут­рен­ней сто­роне и про­чие дан­ные мож­но ис­пра­вить, зай­дя в за­вод­ские на­строй­ки ап­па­ра­та. Ес­ли сде­лать это непра­виль­но, се­рьез­но на­ру­шит­ся ра­бо­та тех­ни­ки, по­то­му де­лать это са­мо­сто­я­тель­но не ре­ко­мен­ду­ем.

Ес­ли вдруг воз­ник­ла необ­хо­ди­мость в кор­рек­ти­ров­ке этих зна­че­ний, сто­ит до­ве­рить ее спе­ци­а­ли­стам.

Описание товара носит информационный характер и может отличаться от описания, представленного в технической документации производителя. Рекомендуем при покупке проверять наличие желаемых функций и характеристик.

Вы можете сообщить о неточности в описании товара — выделите её и нажмите

Как балансировать колесо на балансировочном станке?

Автомобильное колесо нужно балансировать в двух случаях:

  • При смене резины на дисках в шиномонтажный сезон.
  • При возникновении вибрации в руле. Вибрация в руле возникает из-за дисбаланса колеса, а дисбаланс, в свою очередь, появляется из-за попадания колеса в яму или постоянной езде по поврежденному дорожному покрытию.

Как правильно балансировать колесо.

  • Для начала колесо нужно правильно установить на вал балансировочного станка. Производители балансировочных станков рекомендуют устанавливать конус изнутри и быстрозажимную гайку снаружи.
  • Визуально проверяем наличие старых балансировочных грузиков на колесе и удаляем их.
  • После этого требуется задать параметры колеса. Для этого используется электронная линейка. В автоматических балансировочных станках параметры колеса определяются автоматически, а на полуавтоматических станках параметры колеса нужно вводить вручную.
  • После ввода параметров колеса, нажимаем кнопку «Страт».
  • После остановки колеса, устанавливаем балансировочные грузики. В зависимости от типа колеса наклеиваем их или набиваем. На литые диски грузики наклеивают, а на штампованные набивают. Грузики клеятся в места указанные станком. Всегда это места с наибольшим дисбалансом. Место набивания грузика располагается на 12 часов т.е. представляем колесо в виде циферблата часов и место расположения значения 12 часов и является местом закрепления балансировочного груза.
  • Запускаем повторное измерение. После этого, как правило, значения на экране должны быть 0.
  1. Возможно, диск или шина повреждены. Любые удары по колесу могут привести его к дисбалансу.
  2. Диск и шина должны быть чистыми. Грязь на колесе может являться причиной некорректной балансировки.
  3. Неправильная установка грузов на диске. После остановки колеса некоторые шиномонтажные мастера прокручивают колесо на 180 градусов для более удобной наклейки грузиков. При этом колесо можно не докрутить или перекрутить.
  4. Раскалибровка станка или другие проблемы.



Ранее подобные нюансы решались посредством статического метода. Подразумевается, что колесо надевалось на специальный стержень, после чего его раскручивали. Места остановки отмечались. Для определения участка дисбаланса подобные манипуляции неоднократно повторялись. Для обслуживания одного автотранспортного средства мог уйти весь день. К тому же следует отметить высокий уровень погрешности, который удалось преодолеть спустя годы. Как часто необходимо прибегать к подобным услугам?

По мнению обывателей, если машина регулярно ездит по городским дорогам, то в автосервис необходимо обращаться не реже раза в полугодие. Подобные поездки совпадают с сезонной заменой резины, что позволяет сэкономить. Однако в случае, если автотранспортное средство зачастую ездит по бездорожью или в пригороде, то заезд на станок рекомендуется делать раз в несколько месяц. Балансировка благоприятно сказывается не только на работе «колес», но и:

  1. Коленчатого вала.
  2. Карданного вала.
  3. Компрессоров.
  4. Шкивов.
  5. Муфт.
  6. Роторов.

Речь идет о том, что отладка может быть направлена на функционирование отдельных элементов машины. Как понять, что подобные манипуляции необходимы? Для тех, кто только недавно за рулем, этот вопрос более чем актуален. Чтобы не совершить распространенных ошибок, необходимо обратить внимание на то, как машина идет на скорости, и присутствует ли вибрация в районе руля. Эти звоночки – первые, на что стоит обратить внимание автомобилисту, и в ближайшее время посетить шиномонтажку.

Специалисты советуют делать балансировку после каждого попадания колеса в большую яму. Если удар действительно сильный, и произошла видимая деформация диска, то без стендов попросту не обойтись. Помимо выравнивания поврежденной поверхности, следует прибегнуть к услугам специалистов.

Своевременное обращение к специалистам поможет избежать многих проблем, среди которых:

  1. Ухудшение состояния подвески.
  2. Ускоренный износ подшипников ступицы.
  3. Истирание протекторов шин.
  4. Усиленные нагрузки на рулевое управление.

Главная задача работника шиномонтажа – выявление дисбаланса и устранение его. В этом случае устраняется компенсирующие нагрузки на определенные участки диска. Помимо личного опыта работника, немаловажным критерием является наличие качественного оборудования от лучших мировых производителей. Средняя стоимость работ будет зависеть от диаметра колеса. Сумма в 200 рублей не кажется такой уж большой, в особенности, если речь идет о безопасности себя и окружающих. Какими бывают установки?




Виды оборудования


Наибольшим спросом пользуются популярные модели, рассчитанные на легковые автомобили. В процессе вращения, оси X и Y колеса должны оставаться неизменными. В противном случае центробежная сила будет направлена в другие элементы автомобиля. Дисбаланс может возникать из-за встречи с серьезной кочкой, ямкой или нагрузкой иного типа. В случае рассмотрения ситуаций, связанных с грузовыми автомобилями, следует к общему перечню добавить и чрезмерные вибрации самого кузова, которые возникают в процессе транспортировки грузов. Такие моменты негативно сказываются на подвеске и эксплуатационном сроке шин.

Установки, предназначенные для грузовых автомобилей, относятся к категории специализированных. На обычных станках поставленных задач выполнить не получится. Помимо более точного распознания балансировки, они способны существенно увеличить срок службы резины и других элементов автомобиля. После ряда успешных манипуляций, вибраций на корпусе становится меньше, нагрузка на ходовую часть и ступицу уменьшается, наблюдается повышенная плавность езды. В отличие от обычных стендов, станки под грузовые машины оснащены усиленным каркасом.


Как работает


Без оборудования подобного типа крайне сложно представить себе современную шиномонтажку. Даже в небольших мастерских найдется место для устройства, которое отнимет до 3-х кв. м площади. Предварительное усиление фундамента также не потребуется. Основание у конструкции усиленное. С одной из сторон осуществляется крепление вала для колеса. Поверх крепится защитный кожух. В зависимости от мощности электродвигателя и габаритов кожуха, и зависит размер колеса, который крепится к стенду.

Принцип балансировки заключается в раскручивании колеса, при котором происходит выявление отклонений оси при вращении. В каждой из моделей подобное происходит по-разному.

Для удобства, ниже приведена сравнительная таблица с обзором основных показателей.

Тип приводаОписание
АвтоматическийСамое хорошее решение для большинства предприятий этой сферы услуг. Необходимые операции выполняются в автоматическом режиме – машиной. Колесо раскручивается посредством вала. Замеры проводятся электронной линейкой. Выявленные отклонения выводятся на монитор. После непродолжительной обработки данных, места установки грузиков определяются автоматически, как и их вес. Для большего удобства управления могут использоваться голосовые команды.
ПолуавтоматическийРаскрутка шины также происходит автоматически. Посторонних усилий для этого прилагать не следует. Вне зависимости от бренда, данные в компьютер придется вводить вручную.
РучнойВал раскручивается вручную. Для измерений базовых параметров понадобится механическая линейка. Полученная информация сравнивается с ГОСТовским пособием по отклонениям.

На что следует обратить особое внимание при выборе популярных моделей? На производителя, отзывы потребителей и стоимость базового комплекта. Большинство современных предприятий делают ставку на качество оборудования, тем самым сокращая количество сотрудников. В этом случае предпочтение следует отдать дорогостоящим и полностью автоматизированным конструкциям российского или китайского производства.

Такие приспособления за один цикл способны выявить неполадки и устранить их при необходимости. За рабочую смену удастся обслужить больше клиентов, а значит, и доход будет выше. Клиенты тратят меньше времени на визит в СТО, а значит, предпочтут вернуться туда вновь.

Как работает шиномонтажный стенд для легковых автомобилей

Принцип работы заключается в фиксации диска и выведении борта шины выше кромки диска при вращении стола.

  • Колесо помещается на рабочую поверхность стола и фиксируется специальными кулачками.
  • Монтажную головку размещают между диском и резиной. С помощью рычажного механизма отжатый край резины надевается на монтажную головку.
  • Приводится в действие поворотный стол. Он поворачивается вместе с зафиксированным колесом, а насадка высвобождает резину по всей окружности колесного диска. Вторая часть диска разбортируется аналогичным способом.

Рейтинг качественных и недорогих балансировочных станков

AE&T В-500


Модель применяется для устранения неполадок в колесах легковых машин, небольших грузовиков и мотоциклов. Функционирует в статическом и динамическом режиме. Прекрасное решение для небольших и развивающихся центров. В основе лежит прогрессивная технология, которая позволяет осуществить все необходимые манипуляции за один цикл даже при условии близкого размещения грузиков. Помимо режима калибровки присутствует возможность работы с литыми дисками (три режима). Панель оснащена большим и удобным дисплеем.


Любой автовладелец периодически вынужден делать балансировку колёс. Когда-то копеечное удовольствие сегодня стоит уже не так дёшево, и невольно возникает вопрос: а не выбрасываем ли мы иногда деньги на ветер? Может, балансировку можно делать реже? Или, может быть, её можно делать дороже, но лучше?

Честно говоря, задавая вопросы своему знакомому шиномонтажнику про балансировку, я рассчитывал получить в ответ что-то очень стандартное, но с некоторыми деталями, о которых раньше не знал. Но в жизни всё пошло не так, и в ответных сообщениях в мессенджере получил в общей сложности чуть больше часа голосовых сообщений. Может, чуть меньше часа, если убрать оттуда непечатную лексику (причину которой назову ниже), но всё равно много. И решил, что материала будет два. Один – как раз про балансировку (о которой я, оказывается, знал лишь поверхностно), второй – про то, как по некоторым признакам отличить в шиномонтаже нормального мастера от криворукого упыря и вымогателя денег.

Зачем нужна балансировка?

Балансировка нужна для сохранения трёх вещей: денег, безопасности и комфорта. Деньги – это забота о ходовой части. Нет в природе механизма, которому пошла бы на пользу лишняя вибрация. В ходовой части достаточно деталей, которые не любят лишние ритмичные удары, пусть даже и не очень сильные. Это и ступичные подшипники, и сайлентблоки, и шаровые опоры. К тому же быстро изнашивается и сама шина. Так что балансировка – наглядное проявление заботы об этих элементах, а значит, и о средствах на их преждевременную замену.

Насчёт безопасности тоже всё просто. Вспомните, что происходит с телефоном, который просто лежит на столе. С ним ничего не происходит. Но если на него позвонить, он в режиме вибровызова начнёт по столу ползти. Ему просто не хватит сцепления с поверхностью стола. С несбалансированным колесом ситуация такая же: оно скачет по дороге, о равномерном пятне контакта речи не идёт, сцепление ухудшается стремительно. Попахивает латентным суицидом, хотя многие об этом даже не думают.

Ну и последнее – комфорт. Тут тоже всё ясно: тряска и прыгающий в руках руль – это очень напрягает. Нужно быть слишком спокойным человеком, чтобы не обращать на это внимания. Правда, отсутствие балансировки чувствуется не на всех машинах, так что если тряски нет, это ещё не значит, что с колёсами всё в порядке. Трясущийся руль – это уже крайняя степень наплевательского отношения к балансировке, и до этой ситуации лучше не доводить.

Что мотор, что колесо

Возникает вопрос: а когда же надо делать балансировку? Неужели до того, как начинает бить руль? Странно, но да. Есть несколько ситуаций, в которых балансировка необходима.

Первая – это сборка нового колеса. Каждое только что собранное колесо нужно балансировать. Это очевидно. Вторая ситуация связана с сезонной «переобувкой». Если колёса хранились в сборе, их тоже нужно проверить на баланс. Бывает, что балансировка не требуется, но чаще всё-таки её приходится делать.

На этом очевидные ситуации заканчиваются и начинаются не такие очевидные, но не менее жизненные.

Как ни странно, очень часто колесо с новой шиной приходится балансировать дважды. Первый раз – во время сборки колеса, второй – после обкатки. Дело в том, что во время хранения шины она может потерять свою круглую форму. Немного «оквадраченную» шину ставят на диск, делают балансировку, но со времени шина возвращает свою форму. Иногда балансировка после этого сохраняется, иногда – нет. Поэтому колесо с новой шиной советуют проверить на балансировку повторно, рекомендуемый пробег – 1000 километров.


Теперь перейдём к пробегу. Оказывается, колёса нужно проверять каждое ТО. Об этом почему-то не думают, но проверять балансировку лучше одновременно с техобслуживанием. Заменил масло – проверь колёса. И 10 тысяч километров – это не так уж мало, если машине приходится ездить по разбитым российским дорогам.

Пятый повод съездить на балансировку – это как раз те самые разбитые дороги. Точнее, ямы. Очень желательно соблюдать правило: влетел в яму – езжай на балансировку. Сам-то водитель про эту ямку на следующий день может забыть, а вот колесо её помнит долго. Бывает, что балансировка не изменяется, но проверить колесо не мешает. Хотя бы по той причине, что, например, литой диск с наружней стороны погнуть сложно, а вот с внутренней – как два пальца об асфальт. И этот момент тоже нужно проконтролировать.

В общем, лучше перестраховаться. Лишнего внимания не бывает.

Ради интереса: а можно колёса вообще не балансировать? Ситуацию с врождённым идиотизмом не рассматриваем. И тогда остаётся только одна возможность забить на балансировку болт: ездить со скоростью не более 40 км/ч. Считается, что при такой скорости балансировка не нужна.

Чем и как?

Теперь перейдём к самому интересному: как делают балансировку и что часто делают не так.

Капитан Очевидность подсказывает нам: колёса балансируют на балансировочном станке. Стоимость станка может быть разной: убитый хлам можно купить за 10 тысяч рублей, а можно урвать топовый Hofmann за 1,4 миллиона. Но вообще экономить на балансировочном станке многие не любят: клиенту глубоко плевать, как и на чём ему надевали шину на диск, а косяк балансировки он заметит легко. Поэтому бывает, что балансировочные станки ставят именно топовые, а остальное оборудование – попроще.

Теоретически нормально отбалансировать колесо можно и на дешёвом станке. Неидеально, но нормально. Тут всё зависит от степени криворукости мастера. Слишком криворукий и на станке с автоматическим измерением параметров может наломать дров.


Обратите внимание, как мастер будет центрировать колесо на станке. По тому, как он это делает, можно оценить радиус кривизны его рук. Всего есть три способа. Первый – самый простой и самый нежелательный. В этом случае конус, который входит в центральное отверстие диска, устанавливается снаружи диска. То есть колесо вешают на вал станка, затем надевают конус, потом прижимают его гайкой. Для литых дисков это самый нежелательный способ центрирования. Дело в том, что снаружи этот диск просто отлит, а вот внутри он обработан фрезеровкой. И внутренняя часть центрального отверстия заметно точнее наружной. Поэтому литой диск лучше ставить иначе: конус должен фиксировать внутреннюю часть. В этом случае последовательность расположения на станке будет такой: на вал надевают конус, затем – колесо, а уже его прижимают к планшайбе тарелкой. Кстати, для штамповки оба способа будут нормальными: с точностью изготовления штампа «плюс-минус трамвайная остановка» сторона приложения конуса не имеет никакого значения.


От чего зависит, какой способ выберет мастер? Только от самого мастера. Любой станок позволяет центрировать колесо обоими способами. Но для первого нужно меньше телодвижений, и лентяй выберет именно его. А ещё можно потерять некоторые детальки, без которых второй метод применить нельзя. Такое тоже бывает, и это признак весьма посредственной «шинки».


Есть ещё один способ центрирования – с помощью фланцевого адаптера. Этот метод придумали как раз в компании Haweka (там, собственно, и изобрели современную балансировку). Способ основан на том, что колесо центрируется на ступице не центральным отверстием, как многие думают, а именно конусными (или сферическими) гайками или болтами. Тут на вал станка надевают сначала конус, потом – колесо, а затем – фланцевый адаптер, который центрует колесо крепёжными отверстиями. В этом случае центрирование получается идеальным: колесо сидит точно так же, как на ступице. Но у способа есть небольшой недостаток: он трудоёмкий, занимает больше времени, и балансировка с адаптером стоит процентов на 30 дороже балансировки двумя первыми способами.

И, наконец, самый фантастический метод. На вал ставится не конус, а втулка под диаметр центрального отверстия диска. Сам диск зажимается не конусом, а фланцевым адаптером. Это – самый точный и сложный способ. Говорят, его используют в параллельной Вселенной трезвые и чисто выбритые шиномонтажники в белых перчатках. В нашей жизни такое, увы, не встречается.

Расходники для балансировки – это в первую очередь грузики. Они бывают набивными (пружинными) и самоклеющимися (адгезивными). Какие лучше? И у тех, и у других есть свои преимущества и недостатки.


Набивные грузики крепятся ближе к краю обода, и они точнее. А так как крепятся они механическим способом, то держатся на ободе лучше. Такие грузики хороши там, где нужна прочность, а не эстетика. Например, на внедорожниках. Недостатки у набивных грузов тоже есть. Во-первых, они не очень красивые. Во-вторых, пружинка такого груза заходит между диском и шиной, и если диск старый, в этом месте будет травить воздух. Впрочем, если шины с дисками травят по пружинке, скоро они начнут травить везде. Это проблема диска (его коррозии), а не грузика.

Самоклейки – адгезивные грузы – тоже не отваливаются от диска, хотя при желании оторвать их проще. А китайские иногда и сами отваливаются, бывает. Зато они не портят вид диска.


А если обманет?

Про то, как отличить нормального мастера от шаромыжника, я расскажу в следующий раз. Это очень интересно, но очень долго. А пока придётся просто посмотреть, как будет балансировать колёса специалист и как это будет делать низкоквалифицированный мошенник (для простоты назовем его просто «упырь»).

Хороший специалист никогда не будет балансировать грязное колесо. Во-первых, для балансировки важен вес колеса, а не грязи, во-вторых, чистое колесо проще протереть растворителем перед приклейкой грузика, в-третьих, так просто приятнее работать. Если в шиномонтажке нет мойки колёс, лучше там ничего не балансировать.

Балансировать нужно ровное колесо. Упырь этого не знает и не проверяет перед балансировкой геометрию диска и самой шины. Хороший мастер их проверит, и если выяснится, что диск кривой, сначала предложит его выпрямить. А если новая шина кривая – вернуть её в магазин. Также хороший специалист сначала проверит на станке диск, а уж потом – колесо в сборе, чтобы лишний раз не терзать шину при монтаже. Особенно актуально это для шин с низким профилем.

Упырь сдирает с диска скотч от старых грузиков ножом. Обычно – вместе с краской. Хороший специалист – специальной пластиковой лопаткой или с помощью насадки на дрель (круга для удаления наклеек).

Упырь будет очень долго скакать вокруг станка. Скорее всего, причина его танцев – это неоткалиброванный станок. Нормальный мастер на ухоженном и исправном станке балансирует шину приблизительно за минуту.


Перед установкой колеса на ступицу специалист проверит прилегающие поверхности. Никакой грязи там быть не может. Кстати, небольшое замечание любителям покрасить тормозные барабаны на своих ВАЗах: краска с барабана отваливается (да-да, вот эта «высокотемпературная» – тоже), и колесо начинает болтаться. С такими колёсами можно съездить разве что за премией Дарвина.

Упырь, ясное дело, ничего проверять не будет: снимет колесо со станка и прикрутит его к грязной ступице. И ещё затянет гайки (или болты) гайковёртом с диким моментом. А так как центрируется колесо именно гайками, то что там будет с балансировкой после такой установки – тайна. Нормальный мастер для протяжки использует тёплый ламповый динамометрический ключ.


И последнее: хороший специалист отбалансирует всё, что имеет центральное отверстие (и иногда даже не имеет, как на некоторых Пежо и Ситроенах). Фразу «а чота колесо не балансируется» произносит только упырь. Кстати, были случаи, когда ради веселья отбалансировали старое ведро и табуретку. Юмор, конечно, специфический, но какой уж есть.

А ещё слова «резина, шестнадцатый радиус, баллон, скат и сосок» относятся с лексике упырей. Но об этом, как и договаривались, поговорим в следующий раз.

ПРЕДИСТОРИЯ (можно не читать)
Все началось с того, что после покупки дисков OZ Ultraleggera и новой резины</a> к ним на шиномонтиже одно из колес отбалансировали с общим весом грузиков 80гр! "Мастер" с невозмутимым взглядом наклеил две длиннющие ленты из грузиков на каждую сторону диска и выдал мне его со словами — "на зад".
Эстетический вид и сомнения о правильности сего действия заставили меня полезть в интернет, где я нашел ГОСТ и таблицу предельно допустимого веса грузиков на колесо при балансировке (будет ниже по тексту).

Поехал в другой шиномонтаж с этим колесом. НЕ СНИМАЯ старые грузики мастер проверил… и дисбаланс "отбалансированного" колеса оказался -5 на -20. Как так, я же на нем еще даже не ездил?! — "Балансировать будем?" — "Давай". Снял 2 старые ленты грузиков, повесил 2 новые примерно того же веса. Кардинально ничего не поменялось. И меня это по прежнему не устраивало.

Заехал еще в один шиномонтаж. На вопрос — "Можно ли как то уменьшить кол-во грузиков?", покрутив колесо на станке мастер ответил — "Нет!".

Я не сдавался. В очередном шиномонтаже молодой паренек покрутил колесо на станке, сделал пометки мелом на резине, разбортировал резину, повернул резину относительно диска, накачал колесо, прокрутил на станке и вуаля — дисбаланс 25 на 10. вместо 80гр на все колесо. Отдал мне его со словами — "Можно ставить на перед".

Так вот! Собственно к чему такая предыстория. Да в принципе, все и так понятно! Кругом халтурщики и Ара-мастера не знающие и делающие на "и так сойдет". и если хочешь чтобы было хорошо, надо самому разобраться.

Приобрел недавно для сменного комплекта на зиму MAK XLR. И в связи с предстоящей процедурой шиномантажа поизучал эту тему Поподробней. Итак…
---------------------------------------------------------------------------------------

ОПТИМИЗАЦИЯ ДИСБАЛАНСА КОЛЕСА.
У диска, как и у резины по отдельности, есть свой собственный дисбаланс, т.е. точки которые на шиномантаже обычно уравновешивают грузиками. Принцип оптимизации дисбаланса состоит в том, чтобы собрать колесо таким образом, чтобы точки дисбаланса диска и шины сами себя уравновешивали. Соответственно при таком раскладе грузиков требуется меньше.

Чтобы отбалансировать колесо, его устанавливают на балансировочный станок, где оно раскручивается. После этого на экране монитора появляются данные о том, где именно слева и справа нужно установить балансировочные грузы и какой массы они должны быть.

Есть несколько способов, как произвести оптимизацию дисбаланса колес.
Тот парень, который отбалансировал мне колесо с намного меньшим кол-вом грузиков проделал именно эту процедуру, а точнее ее простейший вариант:

1) Вариант "На угад.
Заключается в следующем. Если станок показал, что нужно вешать большое кол-во грузиков, то нужно начертить мелом на шине линию напротив соска. Разбортировать резину и диск, но не снимая резину с диска. Прокрутить резину относительно диска на N-градусов. Накачать колесо и отбалансировать на станке. Как правило после этого дисбаланс колеса становится меньше.
Некоторые советуют пробовать поворачивать резину по 90гради смотреть на результат на станке, если не устраивает крутить еще на 90град и остановиться на устраивающем варианте. Другие советуют поворачивать на 120 град. Но большинство все же придерживается 180 град.

Этот вариант называется "На угад", потому МЫ ПРЕДПОЛАГАЕМ, что если станок при первой прокрутке колеса показал сильный дисбаланс — это означает, что самая тяжелая часть диска и резины находятся близко друг к другу. Соответственно их надо развести по "разным углам". Чаще всего при смещении шины на 180град дисбаланс уменьшается. Проблема в том, что наши предположения могут быть не верны и повернув резину на 180град мы получим еще больший дисбаланс. Если так случиться, то возможно проблема в шине или диске. (ниже мы об этом поговорим подробнее). А так же можно попробовать повернуть шину на другой угол.

Вообщем при таком варианте оптимизации дисбаланса мы достигаем не оптимального снижения дисбаланса колеса, но все же это лучше чем ничего.

2) Сложный и точный вариант.
Крутим на станке диск без резины. Вероятнее всего он имеет свой дисбаланс. Балансируем только диск без резины, клеим грузики. Далее одеваем на диск резину, накачиваем и снова на станок. На этом этапе мы имеем отбалансированный диск и неотбалансированную резину. После прокрутки колеса видим дисбаланс по резине и делаем пометки мелом в тех местах где имеются самые тяжелыем точки у резины. Снимаем колесо, разбортируем, сдвигаем резину относительно диска чтобы самые тяжелые точки резины встали напротив тяжёлых точек диска. Накачиваем колесо. Снимаем грузики, которыми балансировали только диск. Крутим и балансируем колесо.

Минус только в том, что придется потратить доп. грузики на балансировку диска.
Но, всегда есть вероятность собрать колесо с небольшим дисбалансом который вас устроит. Поэтому этот вариант можно модернизировать. И попробовать не тратить грузики. Для этого сначала крутим на станке диск без резины. Его в любом случае сначала лучше прокрутить без резины, чтобы проверить на сколько диск ровный после очередного сезона например. Помечаем на диске место дисбаланса. Собираем колесо, накачиваем, крутим. Если показания на станке нас не устраивают, тогда клеим на диск необходимое кол-во грузиков для балансировки только диска. Крутим колесо опять. Станок нам показывает дисбаланс уже по резине. Далее по разводим "по углам" точки дисбаланса диска и резины и балансируем диск.

3) Автоматический вариант.
Есть станки, у которых есть программа оптимизации дисбаланса. Правда и там придется побегать с колесом. Принцип следующий: станок запоминает значения первой прокрутки, запоминает значения второй прокрутки которая делается после смещения резины на 180град. Далее программа вычисляет оптимальное положение резины на диске, а точнее угол положения линии на резине относительно соска. (линия — та что чертится на резине напротив соска после первой прокрутки)
Видео с автоматической оптимизацией дисбаланса:

4) Вариант — "Желтая метка"
Условия необходимые для выполнения: диски и резина раздельно и на резине должна быть желтая метка обозначающая самое легкое место — это желтый кружок или треугольник.
При монтаже новой шины на диск, желтую метку нужно совместить с самым тяжелым местом на диске. Обычно это то место, где крепится ниппель. Но это не факт, поэтому чтобы это проверить, крутим отдельно диск. Помечаем на нем самое тяжелое место. Одеваем резину так, чтобы самое тяжелое место диска совмещалось желтой меткой на резине. Балансируем.

Недостаток этого варианта в следующем: Не на каждой шине есть желтая метка. Но даже, если у вас на диске есть желтая метка, может быть такое, что в нескольких сантиметрах от нее будет самое тяжелое место шины, просто оно не помечено. И наоборот.
Кроме того на шинах с пробегом эта желтая маркировка-метка не так актуальна, поскольку, как правило, при износе автошины её баланс смещается.
.

КАК У МЕНЯ ЭТО БЫЛО НА ПРАКТИКЕ

Все 4 колеса собирал по следующему принципу: крутил на станке диск без резины, помечал бумажным скотчем место дисбаланса, потом одевал резину на диск с таким положением, чтобы желтая точка на резине(самое легкое место) стояла рядом с самым тяжелым местом на диске.

Колесо с оптимизацией дисбаланса выглядит так:

ЧТО ЕЩЕ НУЖНО ЗНАТЬ ПОСЕЩАЯ ШИНОМОНТАЖ

Оцените оборудование сервиса. Чем новее оборудование, тем точнее вам отбалансируют колеса. Старые станки видно не вооруженным взглядом. Так же не лишним будет узнать можель станка (обычно на нем написано большими буквами) и проверить по стоимости в интернете. Чем дороже, тем лкчше. Одними из основных проблем старых станков являются — износ посадочных конусов, в результате чего колесо крайне сложно повесить ровно на станке, в результате чего дисбаланс вычисляется не верно. Конуса периодически должны меняться на новые. Так же возможен износ подшипников вала на который крепиться колесо. В результате люфт вала приводит к искажению результатов балансировки. Если набивка грузиков производится на стенде, то вероятност люфта велика. По инструкции набивные грузики можно набивать когда колесо стоит на полу. На станке можно только закрепить грузик легким постукиванием. Забить окончательно уже сняв колесо. Проверить точность оборудования можно так. Зажать конусом колесо на станке, прокрутить, получить результаты, пометить на колесе точки дисбаланса, открутить конус провернуть колесо по оси на 180 грал и заново зажать конусом и прокрутить. Если показания расходятся более чем на 5гр. то это не точный станок.
Расположение станка. На точность балансировки влияет также способ и место, где установлен станок. Одно из требований по эксплуатации данного оборудования — наличие фундамента и жесткого крепления, которые не допускают появления вибраций станка при работе. Если жесткость не обеспечена, возможны искажения результатов измерений, а отсюда и неточность балансировки. Иногда оборудование может вибрировать и при наличии фундамента — например, если шиномонтаж установлен вблизи железнодорожной ветки или трамвайной линии. Проезжающие составы или трамваи являются источниками вибрации, которая и может повлиять на точность работы оборудования.
Оцените мастера. Шекельбе из чебуречной не лучший вариант )))
Калибровка станка. Спросите у мастера, когда последний раз колибровался станок. Станок должен калиброваться два раза в год (перед сезоном). Если станок не откалиброван или имеет изношеные элементы влияющие на точность балансировки, то на нем ваше колесо конечно отбалансируют и оно покажет 0/0, но по факту будет с дисбалансом. и если его повесить на более точный станок то он его покажет.
Фланцевый адаптер. Если вы сможете найти станок с фланцевым адаптером, считайте, что вам повезло. Фланцевый адаптер центрует колесо по крепежным отверстиям диска, что позволяет имитировать положение колеса на ступице автомобиля. По мере затягивания зажимной гайки, давление равномерно распределяется через пальцы фланцевого адаптера по крепежным отверстиям диска, и таким образом колесо садится на вал балансировочного стенда строго вертикально, в результате чего обеспечивается почти идеальная точность установки. А поскольку крепежные отверстия диска, как на стальных, так и на легкосплавных дисках более точны, чем центральное отверстие, то воспроизводимость параметров также значительно повышается. Фланцевые адаптеры являются одним из самых точных среди производимого на сегодняшний день оборудования. Но чаще всего на станках колесо центруется с помощью конуса.
Поддомкрачивание автомобиля. Домкрат необходимо установить на определенное место и убедиться в этом. Желательно использовать при этом резиновые прокладки, дабы не повредить кузов автомобиля.
Гайки, болты, секретки Мастер должен сорвать гайки балонником далее может откручивать пистолетом. Закручивать — пистолетом, но затягивать балонником. Это позволит лучше центровать колесо на ступице. Секретки откручивать и закручивать балонником. По крайней мере хотя бы при откручивании сорвать затяжку балонником, а при закручивании затянуть балонником. Наживление болтов производится вручную. Если болт пошел на перекос, то никакой инструмент это не «почувствует». Он «забьет» болт не по резьбе. Обтягивание происходит также вручную — крест-накрест. Нет надобности использовать трубы. Опускаем автомобиль и еще раз обтягиваем — до характерного металлического звука. Затягивать можно динамометрическим ключом. Он должен быть выставлен на необходимое усилие. Затягивается до характерного щелчка.
Чистка колес. Чистое колесо — залог того, что балансировка колеса произойдет более точно. Если колеса грязные их обязательно надо помыть. Если мастер пытается отбалансировать грязное колесо — бегите оттуда.
Отжим шины. Сначала отжимается наружная сторона, затем — внутренняя. Во время отжима важно обращать внимание на положение вентиля. На нем может быть размещен датчик давления. Если не проследить, то он может быть легко поврежден. Нельзя отжимать покрышку до самого конца — можно повредить. Немного отжал — провернул колесо на 90-120 градусов.
Радиальное и осевое биение. Перед шиномонтажем проверить диски. При необходимости произвести правку дисков. Во-первых после этой процедуры лучше отбалансируется колесо. Во-вторых не будет бить руль.
Рисунок шины. Может быть направленным. В этом случае вам должны собрать 2 левых и 2 правых колеса. Ассиметричный рисунок. На лицевой стороне должна быть надпись "OUTSIDE", на тыльной соответственно "INSIDE". Симметричный рисунок — собрать надо, что бы надпись о дате выпуска (например DOT1014) была на лицевой стороне.
Метки на шинах. Если есть желтые метки (самое легкое место ), то жёлтую метку сводят с вентилем, для оптимизации количества балансировочных грузов.
Демонтаж/монтаж шины. Шиномонтажный станок должен быть снабжен всеми необходимыми приспособлениями для качественного бортирования шин. Например, пластиковые накладки на все трущиеся детали. Лучше иметь, конечно же, станок-автомат, где есть функции фиксирования монтажной головки. В таком случае исключается возможность повредить диск. Так как при фиксации головки мастером, она автоматически отходит на 3-5 мм. Монтировки, используемые при бортировке, должны быть специально предназначенные для этого, то есть кончики у них должны быть загнуты под определенным углом. Также можно пользоваться специальными приспособлениями, которые значительно облегчают работу мастера. Это так назваемые мультироллеры, которые особенно актуальны при бортировке низкопрофильной резины.
Смазываение посадочного места шины. Смазывать шину перед бортированием надо только монтажной пастой, а никак не мылом, и уж тем более — машинным маслом, которое попросту разрушает покрышку.
Бортирование шины на диск. Для этого нужно, чтобы на лапе, которая висит над ободом, и лапах, которые фиксируют диск, имелись пластиковые защиты. Иначе могут поцарапать диск. Так же проследите чтобы при монтаже шины на диск мастер не поцарапал диск монтажкой.
Раскачка шины. просите "раскачивать" шину при монтаже до 4-5 атмосфер, а потом стравливать до рекомендуемого давления — это нужно, что бы шина "села на место" сразу, а не в процессе обкатки и соответственно не пришлось 2 раз балансировать колёса. Мастер должен знать, либо знать, где посмотреть рекомендуемое давление. Рекомендуемое давление показано на крышке заправочного бака автомобиля, или — на арке водительской двери
Снятие старых грузиков. Обязательно перед балансировкой снять старые грузики.
Внесение в програму точных размеров диска. Для проведения точной балансировки программа станка должна располагать данными о размере диска — диаметре, ширине, внутреннем вылете до первой плоскости коррекции. На полуавтоматическом оборудовании эти данные вносит сам балансировщик, обмерив диск специальными линейками. Некоторые «спецы» либо вообще этого не делают, либо устанавливают размеры «на глаз». Если обмеры проигнорировали, стенд определяет величину дисбаланса и контрольные места с большой погрешностью, что и является причиной биения колеса на высоких скоростях. Дорогостоящие станки-автоматы определяют размеры самостоятельно, но только после того, как оператор дотронется специальными щупами до контрольных точек диска. Если он не сделал этого, результат балансировки, как и в предыдущем случае, может оказаться неточным. Например, если не верно внесена ширина диска, то по внешней кромке диска будет не верно рассчитано кол-во грузиков. На внутреннюю кромку этот параметр не влияет. Если не верно внесен диаметр диска, то не верно рассчитывается плечо силы и последующие вычисления с кол-вом грузиков.

Типы грузиков. Бывают набивные и самоклеящиеся. Чем дальше от оси вращения колеса находится балансировочный грузик, тем большую величину дисбаланса он может компенсировать. Поэтому для устранения одной и той же величины дисбаланса требуется меньший вес набивных грузиков по сравнению с самоклеющимися грузиками. Тут уже каждый сам для себя выбирает какой тип грузиков ему использовать. Я лично за красоту и только за самоклейки. Набивные портят диск и даже набивка их на внутреннюю кромку диска для меня как серпом по яйцам. Нужно попросить мастера использовать тот или иной режим при балансировке. Если используются самоклеющиеся грузики, проследите, чтобы места установки были обезжирены.
Для фетишистов типа меня существуют цветные грузики, но в подавляющем большинстве о них даже и не слышали. Когда я прозванивал шиномонтажки с вопросом -"У вас есть черные грузики?", мне отвечали — "А такие бывают?".

ALU1, ALU2, ALU3 — режим балансировки, в котором указаны типы грузиков и их расположение на диске. Варианты режимов: набивной внутрений/набивной внешний, набивной/самоклеящийся, самоклеящийся/набивной, самоклеящийся/самоклеящийся, и бывает еще балансировка только одним грузиком по центру диска, но используется крайне редко.
Баланс колеса в сборе, в большей степени зависит от шины, а не геометрии колесного диска. Это объясняется просто: большее влияние на баланс оказывают наиболее удаленные участки собранного колеса. И соответсвенно, чем больше колесо в окружности тем сложнее его отбалансировать, т.е. оно требует большего кол-ва грузиков. По понятным причинам баланс диска проверить проще чем баланс шины. Поэтому если диск не имеет сильного дисбаланса и диск ровный. но в результате балансировке колеса в сборе станок показывает дисбаланс с высокими показаниями и оптимизация дисбаланса не помогает, то вероятнее всего проблема в шине. Либо брак, либо не правильное хранение шины или колес.

Количество полосок грузиков. Не допускается клеить грузики так чтобы они распологались по одной стороне диска (например по внешней) и уравновешивали друг друга. т.е. грузики не должны быть друг на против друга.

Хотя…
можно и шину отбалансировать )))) смотрим:

B завершение. Балансировку колес желательно проводить через каждые 10 тысяч километров пробега и обязательно после ремонта колес или сезонного демонтажа шины

__________________________________________________________________________
======ДРУГИЕ ИНТЕРЕСНЫЕ ЗАПИСИ в моем БЖ======
Серия записей посвященная неподрессоренным массам автомобиля.
— Статья о влиянии веса дисков на динамику.
— Таблица весов дисков (более 5500 моделей дисков и их веса).
— Летние шины. Часть №1 (Вес шин. Размерность шин)
— Летние шины. Часть №2 (Вес шин, индексы шин, таблица весов шин).
— Летние шины. Часть №3 (Внешний вид шин, обзор, выбор)

* Постараюсь и дальше радовать всех подписчиков интересными записями.
__________________________________________________________________________

P.S.: Я уверен, что я указал не на все тонкости шиномонтажа и не на все возможные ошибки. Поэтому если есть, что сказать по этому поводу — с удовольствием выслушаю.

… и я надеюсь, что статья вам поНравилась. и не забывайте Делиться с друзьями. Знание — сила

Читайте также: