Как выровнять колесо на мотоцикле минск
Опубликовано: 07.05.2024
Как выравнять спринцованные мото колеса, многие задаются этим вопросом! А некоторые просто покупают новые и не заморачиваются! Я делал раньше также, но сейчас пришлось заняться этим вопросом, т.к новых колес на Урал практически не найти! А старые, что есть в продаже, почти все кривые. Сделал приспособ для выравнивания колес, попробовал… оказалось все достаточно просто!
И так что понадобилось: в место оси в тиски я зажал старый вороток, идеально подходящий по диаметру и сварил приспособу для выравнивания колеса ( убирания восьмерки и яйца).
Конечно колесные диски уральские уже с завода идут кривые, криво сварены обода и прочее. Но даже их можно выравнять, главное помнить о том, что максимальный допуск отклонения от идеала максимум до 5 мм о чем есть запись в книге по тех эксплуатации мотоцикла Урал.
И так приступаем к работе, Предварительно проверяем все резьбовые соединения на спицах. Каждую спицу откручиваем закручиваем мажем резьбу. Те что не открутились, обломилось или потерлись друг об друга, меняем на новые. После проверки и замены спиц, одеваем колесо на ось зажатую в тиски, крутим колесо смотрим насколько оно кривое.
После к столу цепляю приспособу и фиксирую струбциной . На ней 2 болта боковой для убирания восьмерки, нижний — яйца. Я начинал с восьмерки для меня так проще.
Убираем восьмерку. Крутим колесо, боковой болт постепенно подкручиваем к колесу, до тех пор пока обод не начнет во время вращения цеплять об болт. Как появляется зацеп останавливаемся и начинаем подтягивать спицы с противоположной стороны места которым цепляет обод. Далее крутим если в этом месте не цепляет, подтягиваем болт еще. И опять подтягиваем спицы с противоположной стороны места где цепляет . Повторяем до тех пор пока не исправим восьмерку.
Главное усвоить простое правило. Спицы тянем с противоположной стороны выступа восьмерки на ободе. Если тянуть не дает то ослабляем сначала со стороны восьмерки, а потом тянем с противоположной, тем самым давая ободу легко перемещаться.
Для того чтобы убрать яйцо на диске, процедура практически аналогична, только тут мы ослабляем спицы с обоих сторон в месте выступа и натягиваем с противоположной стороны.
На практике все оказывается достаточно просто. В среднем восьмерка выравнивается после восьми прокрутов и подтяжки спиц в ту или иную сторону.
После того как выровняли колесо, нужно подтянуть равномерно спицы . Прокручивая колесо на оси и постепенно по чуть чуть подтягивая каждую по очереди спицу на колесе. После подтяжки обязательно проверить на биение и восьмерку. Если тянуть по немногу каждую спицу подтянув их все за 4 -4 оборота колеса, то то что вы ровняли до этого не собьется.
После обязательно нужно проверить подшипник в колесе, заменить в нем смазку и заново подтянуть его.
21086
Если обод просто смещен относительно оси вниз на 1.5 мм. — значит, для устранения биения нужно вернуть его вверх на эту величину. Что делать со спицами? Допустим, для простоты, что в колесе 18 спиц. Неопытный мотоциклист тут часто допускает ошибку, полагая, что достаточно манипулировать с несколькими спицами, например со спицами 1,2.10,11. которые, явно тянут обод по вертикали. Остальные, дескать, большой роли не играют. К сожалению, таким простым способом биение не .устранишь, скорее оно примет более сложный характер из-за неизбежной упругой деформации обода, а то и сами спицы, при излишнем усердии, лопнут. Правильная регулировка — такая, при которой мы не деформируем ровный круглый обод.
В этом случае вторые, те. которые сначала все продумывают, действуют так. С учетом угла наклона спиц 1 и 2 к вертикали для перемещения обода вверх на 1,5 мм надо ниппели этих спиц отвернуть примерно на 2,5 оборота (шаг резьбы 0,7 мм).
Как видно из рисунка, спицы 3 и 18 придется удлинить тоже примерно на 2-2,5 витка резьбы. На противоположной стороне колеса спицы 10 и 11 нужно укоротить, завернув ниппели на 2.5 оборота. Далее придется укоротить и спицы 8, 9, 12 и 13, на несколько меньшую величину — 1,5-2 оборота. Незначительно укоротятся спицы 7 и 14 (примерно на 0.5 оборота). Наверху удлиняют также спицы Д и 17 (примерно на 1,5 оборота), спицы 5 и 16 удлиняют незначительно. Наконец, спицы 6 и 15 могут в регулировке не нуждаться. Учтите, что если вы будете действовать вот так. а не наугад, то это может намного упростить решение задачи. В противном случае вы убедитесь, как усложнится работа: обод будет не просто смещен, но еще и как-то деформирован. Отрегулировать такое колесо куда сложнее.
Итак, прежде чем начать крутить гайки, внимательно присмотритесь к колесу, вникните в характер биения. И не торопитесь.
Мы рассмотрели простейший пример. В реальном колесе спиц вдвое больше, а биение может быть и осевое, и радиальное, и то и другое вместе. Как тут быть?
Прежде всего усвойте, что если обод имеет осевое биение, например, из-за перекоса осей его самого и барабана (рис.2), то это даст и некоторую величину радиального биения: ведь обод на виде сбоку будет не круглым, а эллиптическим.
Теперь поговорим о том, как можно облегчить сборку колеса. Если изготовить простое приспособление (рис. 3) достаточно точно, то при известной сноровке можно получить колесо, почти не требующее дополнительных регулировок.
Основой приспособления служит любая ровная плита (от металлической до деревянной). На плите тщательно размечают окружность с радиусом, равным внешнему радиусу обода. Лучше всего измерить его в нескольких направлениях, а потом взять среднее значение — на случай, если обод не вполне круглый. На этой окружности через 90 град. устанавливают ложементы, которые строго центрируют обод по отношению к оси: отверстие для нее точно размечают и сверлят в центре окружности.
Начиная сборку, прежде всего проверяют состояние резьбы на спицах и в их ниппелях: нежелательно, чтобы она была тугой. Если ниппели свободно наворачиваются на спицы, то колесо в приспособлении быстро собирается от руки, без ключа. Последнее очень важно. Ведь пальцы чувствительнее гаечного ключа! Вы легко соберете колесо и снимете его с приспособления в таком состоянии, когда спицы натянуты еще слабо, но люфтов уже нет. Теперь установите его на ось и при вращении проверьте, не велико ли биение. В случае необходимости подрегулируйте. После этого все спицы поровну подтяните на одно и то же число витков резьбы, и колесо готово.
В эксплуатации часто бывает, что натяжение спиц ослабляется, причем неодинаково. Причины возможны самые разные: неодинаковое качество отдельных спиц и ниппелей, различный износ их гнезд в барабане и ободе, грубая езда по неровной дороге и т.д. Шины же, к примеру, могут изнашиваться неравномерно и при езде по идеальным дорогам, если само колесо несбалансировано и при его качении нагрузка на спицы неравномерна. Во всех случаях, помимо устранения причины такого износа, колесо нуждается в балансировке. Ее делают обычно прямо на мотоцикле. Балансировать колесо, однако, легче отдельно, на оси, зажатой в тисках.
Если колесо много проработало, да еще в тяжелых условиях, наверняка, обод где-то слегка, пусть малозаметно, но смят. В этом случае, чтобы достичь минимального биения, может потребоваться уже не совсем равное натяжение отдельных групп спиц, поэтому, проверяя их на звук, не увлекайтесь. В первую очередь следите за тем, чтобы само биение было минимальньм. Однако и в этом случае тональность звучания отдельных спиц должна быть схожей, пусть и неодинаковой. Если какая-то поет совсем не так, как прочие, то это явный признак неверной регулировки.
Наконец, все усилия, затраченные на то, чтобы правильно собрать колесо, могут быть перечеркнуты неправильным монтажом шины, которая из-за этого сама гуляет на несколько миллиметров туда-сюда, к сожалению, многие мотоциклисты, особенно новички, не умеют хорошо монтировать шину, мучаясь с нею часами. А ведь порой для этого достаточно всего лишь смочить кромку обода мыльным раствором, чтобы накачанная шина идеально села на свое место.
Как правильно регулировать натяжение спиц при сборке колеса: 2 комментария
Про силу натяжения ничего не сказано, а жаль..
На топовых вело колёсах до 150 кг(на каждую спицу), к слову говоря.
Для чего нужна соосность колес на мотоцикле? Или, если более точно выразиться, чтобы и переднее, и заднее колесо своими продольными осями находились в одной плоскости. Что будет, если соосность будет значительно нарушена? Отбросим эстетику, не будем говорить, что криво едущий по прямой мотоцикл плохо смотрится. Хотя эмоционально это воспринимается, как будто заднее колесо стремится обогнать переднее. Реальная же опасность в том, что оно действительно может это сделать при блокировании заднего колеса тормозом. Оно пойдет юзом из-за неправильного изначального положения, в скольжении перестанет быть опорой, уйдет в сторону, и падение станет неизбежным.
Конечно, вышеописанная ситуация случается и с правильно выставленным задним колесом, но, как правило, при излишнем торможении им в повороте, чего опытные мотоциклисты стараются избегать.
Есть разные методы настройки соосности колес. Обычно ее добиваются при регулировке провисания цепи индивидуальной юстировкой левого или правого регулировочного элемента. Это несложно, если иметь ориентиры правильного положения заднего колеса. Вот с этим не всегда просто. Кто-то предлагает использовать длинные прямые рейки, металлические профили и т.п. Неудобство их применения в том, что мотоцикл в этом режиме обычно стоит на центральной подножке и не всегда удается из-за нее расположить эти элементы должным образом.
Для работы подойдет любой лазерный уровень
Мотоцикл ставим на ровную площадку. Хорошо, если это происходит в помещении, где уровень освещенности не очень высок, чтобы лазерный луч был хорошо виден. Уровень располагаем сзади мотоцикла на высоте
15 см так, чтобы луч едва касался всех кромок шины заднего колеса по периметру:
Совмещаем линию луча с кромкой задней шины
Далее нужно вычислить идеальное смещение кромки переднего колеса относительно заднего. Измеряем габаритную ширину шины переднего колеса, получаем 83 мм (сверьте со своим размером, возможно, он у Вас отличается). Тоже и с задним колесом, получаем 105 мм. Разница в 22 мм.
Замер габаритных ширин штатных шин.
Половина от оси симметрии выходит 11 мм. Эта величина должна получится в идеале, как смещение кромки шины переднего колеса от лазерного луча. Рулем направляем переднее колесо так, чтобы плоскость кромок шины была параллельна лазерному лучу. Для удобства замера кладем металлическую линейку под переднее колесо так, чтобы она совпадала с кромкой шины, лежала с ней в одной плоскости:
Зазор между лучом и кромкой штатной передней шины
Если величина отличается от искомой более чем на 3 мм, то следует произвести настройку положения заднего колеса и повторить процедуру замеров с самого начала.
Спасибо за внимание!
Соблюдайте технику безопасности при работе с лазерным уровнем, берегите свое зрение!
Наверное, всем владельцам "Минсков" хоть раз хотелось получить вместо своего 125 кубого трактора сколь нибудь темпераментный мотоцикл, пусть даже в некоторый ущерб тяге на низах получить динамичные верхи. В погоне за этим на стандартном моторе я долго ездил с 13 зубовой ведущей звездой - максималка почти не менялась, зато ускорение ощутимо возросло. Спустя год захотелось чего-то большего, тем более что все сочетания главной передачи я уже перепробовал (вплоть до 11 зубовой ведущей звезды от муравья) Представленный ниже материал нельзя назвать форсировкой (в полном смысле этого слова) по ряду причин: 1. Используются только свободно продающиеся детали; 2. Работа не подразумевает наличия оборудованного станочного парка - достаточно напильников, мозгов, и, если не повезёт, друга сварщика. Так что будем называть этот процесс доводкой.
Из исходных параметров: мотор с хорошим состоянием коренных подшипников и сальников, коленвал должен быть в идеальном состоянии, ведь ему предстоит крутиться со скоростью 8000 об/мин. Необходимо приобрести и притереть новый заводской поршень, кольцо (не перекошенное и без повреждений), новые и тугие стопорные кольца. Коленвал без поршневой и сцепления должен свободно вращаться от усилия двух пальцев. Если это не так, значит ваш коленвал собран с перекосом (вероятнее всего в подшипниках), замените коренные подшипники на новые, посаженными на коленвал на "скользящей посадке”. Непродолжительная ловля блох выявила несколько грубых ляпов при разработке:
1) Перепускные каналы в цилиндре меньше картерных на 3!! мм (вырезаем прокладку под цилиндр по контурам картера, прикладываем к цилиндру и убеждаемся в вышесказанном). В каналах следует снять фаску глубиной около 25мм до совпадения с трафаретом (прокладкой) углы канала следует закруглить радиусом 3мм.
2) Впускное окно надо поднять на 1 мм, но при этом непрерывно следить за тем чтобы в н.м.т. поршень не открывал верхней кромкой впускное окно (все цилиндры разные, так что стоит проконтролировать).
3) Перепускные окна в цилиндре открываются только на две трети, кроме того газораспределение в 2Т двигателе осуществляется кольцами, а не кромкой поршня. Расстояние от верхней канавки кольца до кромки днища поршня составляет не малые 4мм. При открытии перепускного окна кольцом, те самые 4мм встают на пути потока, смесь ударяется об верхнюю кромку и непредсказуемо завихряется, мешая тем самым прохождению остального газового потока. Сделав нехитрые проточки в днище поршня мы разом заваливаем стадо зайцев (или блох?): газораспределение осуществляется именно кольцом, окна открываются полностью и на продолжительное время, кольца лучше отводят тепло - мотор меньше греется (проверено датчиком). Те самые нехитрые проточки делаются плоскими (не округлыми, как днище поршня) симметрично, почти до середины днища поршня. Переходы выравниваются шкуркой до еле заметных. С кольца надо тонким надфилем снять фаску с внутреннего радиуса на 1/4 ширины и 1/2 высоты (так рекомендует делать Григорьев при невозможности изготовить L-образные кольца) и заполировать шкуркой изнутри (для снятия царапин, а то не дай бог разлетится). После этого кольцо становится на удивление мягким, как полностью изношенное, но сохраняет исходный зазор в замке. Поршень, эскиз. Кольцо.
Теперь необходимо определиться с дальнейшей тактикой действий. Юбку поршня со стороны впуска следует укорачивать в любом случае, однако, если будет сохранён стандартный карбюратор, то укорачивать юбку более чем на 5 мм нельзя - получите жуткий провал на средних оборотах. Собираетесь ставить к65И (32мм против 24мм) от планеты? Тогда отрезаем со стороны впуска 3мм, остальное сечение обеспечим распиловкой впускного окна, но об этом позже. Юбку надо срезать под некоторым углом (см. рис), перепускные окна в поршне подогнать под таковые в гильзе - около 1мм в обе стороны. Продолжая с поршнем, заглушите нижнюю канавку под кольцо. Просверлите рядом со стопором (и симметрично с другой стороны) отверстие диаметром 2 мм на глубину 1.5-2мм, забейте туда мягкую аллюминивую проволку и сравняйте надфилем под кромку канавки. С поршнем почти всё, осталось только отполировать до зеркала днище и снять фаску по всей окружности юбки. Честно признаться, эффект от доводки с сохранением штатного карбюратора хоть и чувствуется, но не меняет характер мотоцикла кардинально (мотор без проблем крутится до 7000 и . там и остаётся - больше не позволяет карбюратор). Так что настоятельно рекомендую добыть гарантированно рабочий (а то будете потом пинаться) К65И с впускным коллектором всё от той же планеты. Далее отрезаете от коллектора со стороны цилиндра 1/3, включаете точило и стачиваете коллектор примерно до значения 30мм*40мм, попутно следя за тем, чтобы установленный на коллекторе карбюратор принял горизонтальное или чуть наклонённое в сторону цилиндра положение. Примерив к цилиндру коллектор, вы обнаружите, что шпильки не дадут полностью прилегать фланцу к цилиндру. Хватит укорачивать коллектор, теперь сточим его по толщине с боков до тех пор, пока он не будет свободно доходить до посадочного места (в моём случае конечная толщина стенок составила 1мм). С крепежом получилось интересно: дело в том, что резьба под шпильки в цилиндре не соосна крепёжным отверстиям в карбюраторе, а закреплять коллектор мы будем именно притягивая его к цилиндру карбюратором. Выход - согнуть шпильки, да именно так я и поступил: вкрутил в цилиндр до упора длинные болты с отрезанными головками и там же плоскогубцами загнул их до необходимого угла. Затем подгоняете рубашку цилиндра во впускном окне до полного и плавного совпадения с новым коллектором. При сборке цпг от прокладки под головку можно отказаться (на новые "мински" их давно не ставят), конечно же, это можно делать только с прямой "головой". Стык фланца карбюратора с цилиндром герметизируйте герметиком (нанести, выдержать не менее 15 мин, только потом соединять) и несильно притяните карбюратором. Цилиндр (для К65И)
В первом варианте расширялась только фаза впуска, тем более далеко не самым оптимальным образом (сильно укорачивалась юбка поршня со стороны впуска), что приводило к серьёзному снижению степени сжатия в кривошипной камере, выражавшемуся в некотором провале в зоне 4000об/мин и не очень устойчивому холостому ходу двигателя. Я попросил совета у Деда, он предоставил два варианта фаз газораспределения для минского мотора: первый – высокооборотистый, второй – тяговитый (понятие относительное). Взвесив все те немногие "за” и огромное количество "против” (тяжелый коленвал с неидеальной геометрией, плохие подшипники шатуна, всего четыре растянутые передачи в КП, архаичную систему зажигания и т.д., и т.п.) я сделал выбор в пользу второго варианта – распиливания цилиндра что называется "по тяге”. Тем более, что вертикальные измерения необходимых окон практически совпадали со стандартными минскими. Ширину выбирал исходя из фактической площади получавшихся окон. К сожалению, реализовать всё проходное сечение карбюратора к65И не получилось (шпильки цилиндра стоят слишком близко друг к другу), поэтому окна просчитывались как бы для карбюратора с диаметром диффузора 28(+)мм. Эффекта не убавилось. Все работы по распиловке цилиндра (зажатого в тиски) проводились обломками круглых напильников по металлу (диаметр 4-12мм) зажатых в обычную электродрель. Важно развить максимальные обороты дрели и не допускать сильного давления на обрабатываемую поверхность, тогда раковин точно не появится, если же такое случилось, то они легко выравниваются напильником большего диаметра. Чем больше напильник, тем легче и быстрее происходит обработка. Напильники малых диаметров используются для обработки труднодоступных мест и закруглений в окнах.
Впускное окно (для К65И) распиливается в форме трапеции: верхнее основание – 32мм (измеряя по хорде), нижнее – 35-36мм, шире не получится – мешают каналы для шпилек в цилиндре. Высота окна должна составлять 22мм. Радиусы закругления в верхних углах окна должны быть не менее 6мм, более того, нельзя допустить, чтобы ширина верхнего основания была больше указанных 32мм – это близко к пределу для серийных чугунных колец. Необходимо обеспечить плавный переход канала от округлого сечения в месте крепления карбюратора к трапеции на входе в подпоршневое пространство. Это достигается обработкой рубашки цилиндра всё той же дрелью с напильником диаметром 6-12мм. В завершении надо снять шкуркой хорошую фаску с верхнего основания трапеции впускного окна (это облегчит жизнь кольца, а на газодинамические процессы не повлияет) и пройтись очень мелкой шкуркой по всему периметру окна, снимая фаску, заполировать весь канал.
Выпускное окно (для К65И) и так имеет достаточную высоту, но недостаточно широкое. Распиливаем его по ширине до значения 33-34мм, снимаем фаски по периметру, чуть большие на верхней и нижней кромках и ограничиваем на этом свой интерес к выпускному окну.
Перепускным каналам следует уделить особое внимание. Несовпадение гильзы с рубашкой недопустимо (этим грешат современные цилиндры), т.к. чисто обработать гильзу в перепускном окне не удастся, как и выпрессовать её из рубашки (она залита), ищите хороший цилиндр. Надо максимально облегчить проход рабочей смеси к и без того скромным перепускным окнам. Для этого нужно в прямом смысле заточить кромку гильзы в канале около нижнего перепускного окна (того, что в юбке цилиндра) со стороны канала (см. схему). Грубой, а впоследствии мелкой шкурками закруглите с обеих сторон нижнюю кромку верхних перепускных окон – это облегчит работу колец и прохождение рабочеё смеси. Отполируйте мелкой шкуркой перепускные каналы.
После завершения работ по цилиндру (включая полировку) его надо очень тщательно промыть в бензине (солярке), несколько раз меняя жидкость.
Резонатор (Глушитель) Современные "мински" очень тихоходны и глушители их больше направлены на выравнивание характеристики крутящего момента во всём диапазоне частот, что нас ни коем образом не устраивает. Если есть возможность, лучше всего сварить новый резонатор, рассчитанный на 6000об/мин, однако, ежели таковой не имеется - есть выход не хуже. Дело в том, что моторы "минсков" с 3.115, 3.112, 3.112.1 были просто невероятно (для совкоцикла) крутильными 11-12 л.с. при 6300-6900 об/мин. Я лично мог убедиться в его динамических качествах - другу купили и подняли из хлама минск 3.115 80-го года. Глушитель у тех мотоциклов был длинный, сигарообразный и с плавным сужением в трубочку на конце (понимаю, что страшно, но если покрасить в чёрный смотрится ничего, тем более динамика требует жертв). Купил такой в идеальном состоянии на базаре за 120 рублей (почти все бэушные глушители от минска именно такие - найти легко). Даже установка его на стандартный мотор серьёзно преображает ТТХ аппарата - сам убедился. Новый глушитель надо максимально придвинуть к цилиндру, длина выпускного коллектора должна быть 300-350мм. Выступающий внутрь глушителя конец надо отпилить.
После сборки сразу же настройте карбюратор (К65И): иглу поставьте в преднижнее положение, винт качества вкрутите до упора и выверните на 0.5-1 оборот. Обязательно подведите привод обогатителя (на "ижах" он приводится тросиком с рычажка на руле - очень удобно). Жиклёр холостого хода следует вкрутить от карбюратора "минска” К65С (В). Также будет полезно заменить штатный жиклёр обогатителя (255) на жиклёр пропускной способности 150-170, так "чок” будет менее чувствительным.
Сцепление "минсков" хоть и вечное, но очень часто проскальзывает даже на серийном моторе. Чего я только не делал: затягивал пружины, менял все диски (где-то раз в месяц) и всё без толку. Когда же я на доведённом и тогда ещё не настроенном моторе на скорости 60км/ч (2 передача) и 6000об/мин выходя из поворота открутил газ и не увидел зависимости между значениями тахометра и стрелкой спидометра. это было последней каплей.
В стандарте в минской корзине стоит 5 ведущих (текстолитовых) дисков. Путём спиливания на точиле каждого ведущего диска до 2мм в толщину, я умудрился запихнуть в корзину восемь ( комплектов ведущий+ведомый. Только надо следить за тем, чтобы при выжиме сцепления нажимной диск не выходил из зацепления с ведомым барабаном. Сцепление стало немного жестче при включении 1 передачи, зато отпали остальные претензии. Опасался, что текстолит начнёт крошится - ничего подобного, сколько раз бросал сцепление - никакого эффекта, кроме молниеносного рывка вперёд. Масло в коробку, чем более жидкое, тем лучше, но обнаружилась следующая зависимость: с очень жидким маслом работа сцепления становится невыносимо жесткой. Работать сцеплением приходится предельно чётко, иначе, либо рискуете в нужный момент потерять так необходимые обороты двигателя, либо, что куда хуже, при переключении с высоких оборотов на первых трёх передачах в затяжном повороте сорвать заднее колесо в проворот (не смейтесь, прикиньте инерцию и крутящий момент минского коленвала на 7000об/мин), так и до падения недолго. Густое масло может сгладить неаккуратно отпущенные 5мм хода рычага выжима сцепления. Выбирайте своё.
Обкатка серьёзная не требуется, если только вы не меняли коленвал и хорошо притёрли новую поршневую. 20 мин. работы на холостом ходу, контролируя температуру, 10 км. щадящего режима, внимательно прислушиваясь к звуку мотора и следя за температурой. Далее километров 30-50 постоянно изменяющихся нагрузок (не вздумайте выехать на шоссе и прохватить 50км со скоростью 60км/ч), время от времени откручивайте третью передачу до упора.
Конечный результат меня просто поразил! Изначально идя по пути смещения крутящего момента в сторону более высоких оборотов, я был готов заплатить полным отсутствием тяги до 4000 об/мин, но мотор не только почти сохранил все тяговые характеристики: на холостых оборотах, но и получил очень хорошие и ровные тяговые характеристики вплоть до 7500об/мин. На первой передаче и минимальных оборотах (14 зубовая ведущая звезда) мотоцикл едет с уверенностью танка, при этом моментально отзывается на ПЛАВНЫЙ поворот газа до упора. Тяги с головой хватает ещё и на пассажира, да с 14 зубовой стандартной ведущей звездой!
Из ТТХ доведённого мотора в раме стандартного "минска" с 14 зубовой ведущей звездой:
Макс. обороты под нагрузкой: 8000 об/мин.
Макс. скорость на передачах с нагрузкой 120кг (водитель + пассажир): I - 55 км/ч, II - 75км/ч, III - 95км/ч ,IV - ? (явно не позволяет ходовая).
Расход топлива по городу в ну ооочень рваном режиме: около 10 л. на 100км. (а что вы хотели с главным жиклёром 270?).
Из неприятного: из за большой инерции коленвала придётся освоить хитрый приём подтормаживания коленвала сцеплением при торможении. Например, выстрелив от светофора к светофору, начинаете тормозить, закрываете газ и выжимаете сцепление, а мотор ещё секунд 10 медленно сбрасывает обороты. Это ему как минимум не полезно (ввиду отсутствия подачи топлива-смазки). Поэтому, оттормаживаясь с высоких оборотов, прижигайте время от времени сцепление. Приятно то, что динамики мотора в потоке до 100 км/ч хватает сполна, плюс к этому передачи крутятся довольно долго и в случае затяжного обгона не случится непредвиденного зависания на максимальных оборотах. Раньше при выкручивании начальных передач и достижении максимальных оборотов нужно было сразу же переключаться вверх, а стоило на секунду задержаться на близких к максимальным оборотах, как начинался такой расколбас и апокалипсец, что и ехать отпадало желание. После доводки вы можете в любом ритме разогнаться до 50 км/ч на первой передаче и висеть на ней сколько душе угодно. То же справедливо и в отношении второй до 75 км/ч.
В заключении порекомендую поэкспериментировать со свечами и зазором. При меньшем зазоре вторая легко раскручивается до 80км/ч и далее, однако появляется неприятный провал в середине. Можно поставить масляный фильтр от "КамАЗа" в качестве воздушного (не смейтесь)- стоит у друга на "минске" 3.115 - стритфайтере. Смотрится, звучит и работает умопомрачительно. 14 зубовая звезда не позволяет реализовать весь потенциал мотора (тем более в городе), а поэтому рекомендую сразу установить 13 зубовую, можно и 11зубовую, но это кому как - предвещаю максималку около 100 + расходники: сцепление, моторная передача, цепь - раз в месяц, обрыв натяжителей после хорошего отжига. Проверено!
Отлично! Всё понятно и доступно! А то перед этим смотрел ролик, там чувак тянул спицы, стучал по ним, и на слух пытался услышать что б звон был в одной тональности, типа так выравнивается!))) Это как минимум нужно быть музыканту с развитым слухом)))
Молодец,просто и доходчиво,без лишних слов!
Браво! Добре е,че има такива хора като теб,защото е мъка голяма!☝️👏👏
Тоже так сделал и всё получилось. Спасибо за объяснение.
Самое лучшее что я пока посмотрел из всего , СПАСИБО ТЕБЕ 👍
На край болта лучше примотать кусочек карандаша, изолентой. А то как серпом по яйцам шкрябает.
ну и идея с патроном понравилась
ну это только если обод без вмятин
Всё доступно объяснил, спасибо за видос.
Красавчик, спасибо за видео!
От бы я кому доверил вывести колеса, казалось бы все так просто, да не всем дано!
Спасибо большое за способ.
Даже до трёх если мм ничего страшного. На резине отыграемся))молорик. Хорошо получилось.
А протяжку делают на нипелях спиц отметки ставят и все ровно на столько же крутят. Например подтянул нипель на 45 и все тчнешь на 45 градусов. Вообще когда пару тройку сделаешь уже отлетать будут))
идея с тисками огонь
Вместе с покрышкой можно можно регулировать спицы?
просто и понятно, спасибо дядька!
У меня на диске поломались 10-11 спиц можно ли так ездить без них?
а не собьются настройки когда диск поставишь и уже под нагрузкой будет из за того что где то спицы слабее натянуты где сильнее а там где они сильнее натянуты под нагрузкой станут еще сильнее натянуты и вообще лопнут?
@Lacki Lacki ммм да я так не подумал)
Так когда 8рку убрал спицы можно отпускать
Спасибо большое!Узнал что такое радиальное биение!
Нужно по внутренней части ориентироваться, она ровнее. А так все верно.
Какие чудаки диз поставили ушлепки диванные
Вопрос. Как открутить заржавевшие спицы?
Тоже у меня на переднем колесе восьмерка миллиметров 8 из за этого ощущаю дисбаланс руль не стоит прямо особенно на малой скорости его подкашивает, обнаружил что некоторые спицы прослаблены не звенят подтянул их но лучше не стало,может и хуже. То же самое и заднее колесо с восьмёркой.нейжели только снимать?
Читайте также: