Какие шины тормозят быстрее
Опубликовано: 11.05.2024
Автомобилисты часто спорят, какие шины лучше: широкие или узкие. Ведь от ширины зависит управляемость и курсовая устойчивость автомобиля, сцепные свойства покрышки.
Широкие низкие автопокрышки смотрятся эффектно и отличаются практичностью. Узкие показывают стабильное поведение на мокрой дороге и преимущественно используются зимой.
Но как узнать, резина узкая или широкая? Для этого необходимо обратить внимание на маркировку, которая наносится на боковую часть покрышки.
Стандартная маркировка выглядит ‘195/65 R 14 91V’ и расшифровывается так:
- 195 – ширина покрышки при нормальном давлении в соответствии с рекомендациями производителя. Измеряется в миллиметрах.
- 65 – цифра указывает на профиль резины. Измеряется в процентном соотношении высоты профиля от ширины резины.
- R – маркер указывает на конструкцию шины. R – радиальная резина.
- 14 – диаметр колесного диска. Измеряется в дюймах.
- 91 – индекс нагрузки на покрышку. Чем меньше цифра, тем меньший вес способно выдержать колесо.
- V – маркер обозначает максимально допустимую скорость для шины.
Ширина шины – расстояние между боковыми частями покрышки от края до края. При этом давление в покрышке должно быть оптимальным.
Для обеспечения безопасного и комфортного вождения ширина профиля не должна превышать ширину обода на 30%. Это необходимо учитывать, если вы решили поставить резину шире, чем рекомендовано производителем.
Важно . При установке слишком широкой резины происходит ее саморазбортировка. Во время резкого поворота такая покрышка может порезаться о собственный диск.
Можно ли поставить шины шире, если это не предусмотрено производителем? В этом случае нет. Устанавливают только рекомендованные модели / размеры резины. В инструкции по эксплуатации автомобиля указаны максимальные и минимальные значения. Самая большая цифра – это максимально допустимая ширина, а самая маленькая – минимально допустимая ширина.
На что способна повлиять ширина покрышки:
- Летом широкая резина предпочтительнее узкой. Такие покрышки подходят для агрессивной активной езды на повышенных скоростях. Широкие шины лучше тем, что препятствуют пробуксовке колес во время старта. Они также меньше нагреваются при скоростной езде. Если вы предпочитаете спокойный стиль вождения, не делаете резких перестроений на скорости, устанавливайте стандартную резину.
- Узкие шины покажут себя лучше широких в зимний сезон. Такие покрышки легко преодолеют замерзшую колею, прорежут себе путь по снегу. Узкая резина также позволяет снизить расход топлива.
Узкие и широкие шины: отличия
От ширины покрышки зависит уровень комфорта, безопасность, управляемость автомобилем, а также его внешний вид.
Широкие покрышки увеличивают сопротивление качению, что приводит к большему расходу топлива. Если говорить о том, какие шины лучше шире или уже в плане эстетики. То тут выигрывает широкая резина. Она смотрится презентабельно, сразу меняет восприятие автомобиля.
Отличия кроются и в стоимости. Узкие покрышки стоят дешевле. Они популярнее. Узкая высокопрофильная резина выпускается в большом количестве, что и снижает ценник. А вот низкопрофильные широкие покрышки подойдут не для каждого автомобиля.
Плюсы и минусы широкой резины
- Положительно влияют на разгон автомобиля. Препятствуют пробуксовке при резком старте.
- Обеспечивают эффективное торможение на сухом и мокром асфальте.
- Повышают курсовую устойчивость, маневренность машины на резких поворотах.
- Идеально подходят для езды в условиях грунтовых дорог и бездорожья.
- Смотрятся солидно, улучшают внешний вид машины.
Для быстрой загородной езды по трассе широкая резина будет предпочтительнее. Но при такой эксплуатации увеличивается риск аквапланирования.
На что обратить внимание:
- Низкое сопротивление скольжению на мокрой дороге – риск эффекта аквапланирования.
- Большой вес.
- Высокая стоимость.
Плюсы и минусы узких покрышек
На зиму следует выбирать узкую резину, которая показывает стабильные тягово-сцепные свойства по сравнению с широкими покрышками. Такие шины обеспечивают высокое поверхностное давление на дорогу, устойчиво проходят снежную колею, справляются с отводом воды и объемных масс талого снега.
Узкие покрышки подходят и для тех, кто часто ездит за город, не увлекается скоростной ездой. Для малометражных автомобилей также предпочтительнее этот вид резины.
- Сокращенный расход топлива.
- Устойчивость к аквапланированию.
- Эффективный отвод воды и грязи от пятна контакта.
- Хорошая проходимость по снегу и льду.
На что обратить внимание:
- Не подходят для экстремальной езды.
- Перегреваются при движении на высокой скорости.
- Требует максимальной аккуратности при вхождении в крутой поворот.
Подведем итог
- Какая резина лучше – шире или уже – зависит от технических параметров вашего автомобиля, стиля вождения и рекомендаций производителя.
- Зимой лучше себя ведет узкая резина, а летом – широкая. Узкие покрышки уверенно справляются с талым снегом и показывают хорошее сцепление на льду. Широкие устойчиво ведут себя на сухом асфальте и обеспечивают надежную маневренность.
Если вы затрудняетесь с выбором, опытные специалисты всегда помогут правильно подобрать модель покрышек для вашего автомобиля.
В феврале 2019 года автомобильный журнал За Рулем провел испытания, в которых доказал, что зависит! Хотя, на первый взгляд, данное утверждение может противоречить законам физики.
Не спешите с выводами. Выведенная Кулоном зависимость касается лишь силы трения покоя, которая действует между двумя контактирующими телами и препятствует возникновению относительного движения, то есть справедлива она только при условии, что колёса автомобиля неподвижны (отсутствует качение).
Что такое сила трения покоя?
Но как только автомобиль начинает двигаться, зависимость, установленная Кулоном, теряет актуальность, поскольку вместо силы трения покоя, удерживающей заторможенную машину от движения, вступят в действие другие силы трения. А значит, и на автомобиль, который снижает скорость (тормозит), будут действовать другие силы.
Тормозим по другим законам
Сущность «классического» (без применения рекуперации) процесса торможения заключается в преобразовании кинетической энергии движения автомобиля в тепловую с последующим рассеиванием тепла в окружающую среду. Чем интенсивнее выделяется и рассеивается тепло, тем короче тормозной путь.
Торможение (читай: преобразование энергии) происходит за счет трения тормозных колодок о поверхность тормозного диска (барабана), внутреннего трения резины протектора (в основном при его деформации в пятне контакта), а также трения протектора об асфальт даже при незначительном проскальзывании.
Трение неминуемо приводит к нагреву поверхности протектора, а изменение температуры существенно влияет на сцепные свойства резины. Перегрев протектора приводит к снижению его прочности и последующим микроразрушениям (плавлениям) поверхности, дополнительно ослабляя «держак». Характерный пример -торможение на автомобилях без АБС с полной блокировкой колес, с дымком и характерным запахом, оставляющее на асфальте черные следы горелой резины.
Что мы имеем на практике? Чем шире протектор шины, тем больше площадь ее пятна контакта с дорогой, а значит, и поверхность трения больше. Следовательно, большее количество кинетической энергии будет преобразовываться в тепловую. К тому же интенсивнее станет рассеивание тепловой энергии и снизится опасность перегрева. Всё это в совокупности обеспечивает более эффективное торможение.
Еще раз о коэффициенте трения
Наверное перед каждым владельцем автомобиля, однажды стоял вопрос какую покрышку выбрать для установки-широкую или узкую. Хотя в документации любого авто есть указания какой именно тип резины подходит данному транспортному средству. Именно сцепление покрышки с поверхностью дороги оказывает влияние на комфортное управление, и безопасность на трудных участках дороги.
Перед тем как сделать выбор, посмотрим на маркировку шин, что она означает.
Маркировка ставится на боковину покрышки, и выглядит например так: 155/65 R14 75T где
155-ширина резины, для легковых автомобилей она измеряется в миллиметрах, для грузовых в дюймах;
65-эта пара цифр на резине для легковых машин указывает насколько ширина шины пропорциональна высоте ее боковины, например, здесь 65-65% равна высоте боковины от 155 миллиметров;
R- обозначает радиальную конструкцию шины (бывает еще диагональная-D);
14-диаметр диска(не радиус!), его наружный размер, он измеряется в дюймах;
75-индекс нагрузки, допустимый уровень нагрузки для одного колеса.Очень важно соблюдать его для грузовых машин и автобусов;
Т-индекс скорости покрышки.Чем выше индекс, тем с более высокой скоростью вы сможете ездить на такой шине.
Ширина покрышки это отрезок между боковинами шины от края до края при оптимальном давлении.
Для того, чтобы ваша поездка была безопасной и комфортной не устанавливайте резину шире, чем рекомендует производитель. Иначе на резком повороте она порежется об диск.
Устанавливайте только такой размер шины, который указан в инструкции.
На что влияет ширина шины?
Для поездки в летнее время лучше подходит широкая шина, нежели узкая. Если вы любите ездить на повышенной скорости, то она также подойдет, она меньше нагревается при такой езде.Для любителей спокойного вождения подойдет обычная стандартная покрышка.
Узкая покрышка лучше себя ведет в зимнее время. Она легко проедет по заснеженной или ледяной дороге и расход топлива будет намного меньше.
Насколько будет ваша поездка комфортной и безопасной, какая будет управляемость у транспорта, внешний вид вашего авто-все это зависит от ширины шины.
Широкая шина-большой расход топлива, зато с ней вид солидный, внушительный.
По цене покрышки узкие и широкие тоже отличаются. Поскольку широкие шины подходят не для любого транспорта, они дороже. Узкие же наоборот более популярны, выпускается их много, поэтому и цена соответственно ниже.
Измерялся тормозной путь на снегу, на льду, на сухом и мокром асфальте. Испытания проводились при различных температурах, в качестве окончательного результата принималось среднее значение по результатам 15-20 заездов, проводившихся в течение 2-3 дней. На льду измерялся тормозной путь от 80 до 0 км/ч, на снегу и мокром асфальте — от 80 до 0 км/ч. Проверка торможения на льду и на снегу проводилась как на открытом воздухе, так и в помещении, где можно контролировать температуру и влажность воздуха и устранить влияние погодных условий.
- Nokian 40,3
- Pirell 43,5
- Dunlop 44,0
- Hankook 44,5
- Goodyear 45,3
- Continental 46,2
- Sava 50,6
- Bridgestone 51,0
- Nordman 54,3
- Gislaved 54,7
- Michelin 54,7
- Linglong 58,5
- Goodyear 51,8
- Gislaved 52,0
- Continental 52,2
- Hankook 52,3
- Michelin 52,3
- Nokian 52,3
- Dunlop 52,4
- Pirelli 52,7
- Nordman 52,9
- Bridgestone 53,0
- Linglong 53,5
- Sava 53,5
- Gislaved 36,3
- Michelin 37,4
- Pirelli 37,8
- Sava 38,4
- Dunlop 38,5
- Continental 39,2
- Hankook 39,3
- Bridgestone 39,4
- Linglong 39,4
- Goodyear 40,4
- Nordman 40,5
- Nokian 42,4
- Linglong 31,8
- Sava 31,9
- Michelin 32,0
- Dunlop 32,1
- Continental 32,7
- Goodyear 32,8
- Gislaved 33,6
- Bridgestone 33,9
- Nordman 34,5
- Hankook 34,7
- Nokian 34,7
- Pirelli 34,9
Разгон.
Сцепление шины на льду и на снегу можно определить, попытавшись максимально быстро разогнать автомобиль и измерить время, которое потребуется для разгона до определенной скорости. На льду измерялось время разгона от 5 до 20 км/ч, на снегу — от 5 до 35 км/ч. Как и тест на торможение, разгон замерялся многократно при различных температурах, в разные дни, как на открытом воздухе, так и в помещении.
- Nokian 3,5
- Hankook 3,8
- Continental 4,1
- Dunlop 4,1
- Goodyear 4,1
- Pirell 4,1
- Bridgestone 4,7
- Sava 4,8
- Nordman 5,3
- Gislaved 5,4
- Michelin 5,5
- Linglong 6,2
- Goodyear 5,8
- Nokian 5,8
- Pirell 5,8
- Continental 5,9
- Gislaved 5,9
- Hankook 5,9
- Nordman 5,9
- Bridgestone 6,0
- Dunlop 6,0
- Michelin 6,0
- Linglong 6,2
- Sava 6,2
Управляемость.
Динамичность шины определяется путем измерения времени прохождения круга на треке с различными поверхностями — лед, снег и мокрый асфальт. В этой части теста имеет значение ускорение, торможение и боковое сцепление шины. Тест проводили несколько водителей по очереди, в качестве окончательного результата принималось среднее время прохождения круга.
- Nokian 60,6
- Continental62,1
- Hankook 62,1
- Gislaved 63,4
- Pirell 63,6
- Goodyear 63,9
- Sava 64,8
- Dunlop 65,1
- Michelin 67,0
- Nordman 67,0
- Bridgestone 67,1
- Linglong 70,5
- Continental 57,5
- Nokian 57,7
- Gislaved 57,9
- Hankook 58,0
- Pirell 58,2
- Goodyear 58,3
- Nordman 58,8
- Dunlop 58,9
- Michelin 59,5
- Bridgestone 60,1
- Sava 60,3
- Linglong 61,7
- Linglong 30,9
- Dunlop 31,1
- Pirell 31,3
- Goodyear 31,6
- Continental 31,7
- Gislaved 31,7
- Michelin 31,7
- Sava 32,0
- Bridgestone 32,1
- Nokian 32,4
- Hankook 32,5
- Nordman 32,5
Обратная связь.
В дополнение к объективным показателям, которые можно измерить, учитывались субъективные комментарии водителей о том, как они чувствуют поведение шины. Важно то, насколько безопасно водитель чувствует себя в экстремальной ситуации, например, насколько легко водителю удается выйти из заноса. Эта часть теста проводилась «вслепую» — водители не знали, на каких шинах едут.
- Continental 10
- Nokian 10
- Bridgestone 9
- Gislaved 9
- Goodyear 9
- Hankook 9
- Pirell 9
- Dunlop 8
- Michelin 8
- Nordman 8
- Sava 8
- Linglong 7
- Nokian 10
- Continental 9
- Gislaved 9
- Goodyear 9
- Hankook 9
- Pirell 9
- Bridgestone 8
- Dunlop 8
- Michelin 8
- Nordman 8
- Sava 7
- Linglong 6
- Dunlop 8,0
- Goodyear 8,0
- Linglong 8,0
- Pirell 8,0
- Continental 7,0
- Gislaved 7,0
- Michelin 7,0
- Sava 7,0
- Bridgestone 6,0
- Hankook 6,0
- Nokian 6,0
- Nordman 6,0
- Linglong 9
- Dunlop 8
- Goodyear 8
- Michelin 8
- Pirell 8
- Sava 8
- Continental 7
- Gislaved 7
- Nokian 7
- Nordman 7
- Bridgestone 6
- Hankook 6
Курсовая устойчивость.
Этот тест проводился на грейдированных дорогах. Задача водителя — составить свое впечатление о том, насколько стабильно ведет себя автомобиль и насколько большие корректировки курса требуются, чтобы заставить машину ехать прямо. Этот тест также проводился вслепую.
Курсовая устойчивость
(макс. оценка — 10 баллов):
- Gislaved 9
- Linglong 9
- Pirell 9
- Bridgestone 8
- Continental 8
- Dunlop 8
- Goodyear 8
- Hankook 8
- Michelin 7
- Nokian 7
- Nordman 7
- Sava 7
Уровень шума.
Шумность шин оценивалась несколькими участниками при движении по неровной дороге, учитывалось мнение как водителя, так и пассажира, сидящего сзади. Этот тест также проводился вслепую, участники не знали, на каких шинах едут.
- Dunlop 7
- Gislaved 7
- Michelin 7
- Bridgestone 6
- Continental 6
- Goodyear 6
- Hankook 6
- Linglong 6
- Nokian 6
- Sava 6
- Nordman 5
- Pirelli 5
Сопротивление качению.
Сопротивление качению измерялось на улице, не вполне обычным методом: автомобиль ехал по ровной поверхности, без влияния ветра, на скорости от 80 до 40 км/ч. Тест проводился при двух различных температурах. В качестве результата принималось увеличение расхода топлива в процентах от лидера.
- Hankook 1,3 %
- Nokian 1,5 %
- Nordman 1,6 %
- Dunlop 2,3 %
- Sava 2,5 %
- Continental 2,7 %
- Pirell 2,7 %
- Goodyear 2,8 %
- Linglong 2,8 %
- Gislaved 3,1 %
- Michelin 3,3 %
- Bridgestone 3,5 %
Итоги теста.
Nokian Hakkapeliitta 8
Эта модель получила высшие оценки по всем дисциплинам на льду, у нее короткий тормозной путь и хорошее поперечное сцепление. Нет никаких сомнений в том, что это заслуга 190 шипов в протекторе Hakka 8. Слабая сторона этой модели — торможение на мокром асфальте. К сожалению, это неизбежно если при разработке шины приоритетом является надежность и безопасность на льду.
- 8.8 баллов
- Количество шипов: 190
- Скорость: T (190 км/ч)
- Индекс нагрузки: 94
- Направление вращения: Да
- Внеш/внутр. сторона: Нет
- Дата выпуска: 3-я неделя 2015
- Страна производства: Финляндия
Continental IceContact2
Эта модель хорошо работает на льду, тормозной путь и сцепление лишь немного уступают шинам Nokian. Водители поставили этой модели 10 баллов за надежность и хорошую обратную связь, а также стабильную курсовую устойчивость. На снегу IceContact2 тоже стала одной из лучших, а на мокрой дороге превзошла Nokian. Иными словами, эта шина хорошо работает на любом покрытии и не имеет каких-либо недостатков.
- 8.6 баллов
- Количество шипов: 190
- Скорость: T (190 км/ч)
- Индекс нагрузки: 94
- Вращение: нет
- Внеш/внутр. сторона: да
- Дата выпуска: 4-я неделя, 2014
- Страна производства: Германия
Hankook Winter I*Pike RS
Корейская Hankook зарекомендовала себя как надежная резина для северных условий. Она хорошо работает как на снегу, так и на льду, у нее короткий тормозной путь и хорошее сцепление с дорогой. Тест на управляемость она прошла одной из первых, продемонстрировав безопасное поведение в любой ситуации. На мокром асфальте она хорошо тормозит, хотя довольно быстро появляется склонность к заносу, да и обратная связь оставляет желать лучшего.
- 8.6 баллов
- Количество шипов: 170
- Скорость: T (190 км/ч)
- Индекс нагрузки: 94
- Направление вращения: да
- Внеш/внутр. сторона: нет
- Дата выпуска: 2-я неделя 2015
- Страна производства: Корея
Это, пожалуй, одна из самых сбалансированных шипованных шин в этом тесте. Сцепление на льду чуть хуже, чем у лидеров теста, зато на снегу эта модель оставила своих соперников далеко позади, особенно в испытании на торможение и управляемость. Единственный ее недостаток — относительно медленное торможение на мокрой дороге, однако по сообщениям водителей, это стабильная шина с хорошей обратной связью.
- 8,5 балла
- Количество шипов: 130
- Скорость: T (190 км/ч)
- Индекс нагрузки: 94
- Направление вращения: да
- Внеш/внутр. сторона: нет
- Дата выпуска: 43-я неделя 2015
- Страна производства: Польша
Pirelli Ice Zero
Pirelli в очередной раз заняла хорошее место. У нее хорошая производительность на льду, от нее не придется ожидать неприятных сюрпризов. Тормозной путь на снегу чуть длиннее, чем у лидера, но продольное и поперечное сцепление на очень хорошем уровне. Кроме того, Ice Zero — одна из лучших на мокром асфальте, и у нее наиболее стабильное поведение на грейдированной дороге. Ее слабая сторона — шум, более высокий, чем у большинства шин в этом тесте.
- 8,5 балла
- Количество шипов: 130
- Скорость: T (190 км/ч)
- Индекс нагрузки: 91
- Направление вращения: да
- Внеш/внутр. сторона: нет
- Дата выпуска: 48-я неделя 2014
- Страна производства: Германия
Dunlop Ice Touch
Данлоп неплохо показала себя на фоне конкурентов, не в последнюю очередь благодаря одному из самых лучших результатов на сухой и мокрой дороге. Ее производительность на снегу и на льду тоже не вызывает нареканий, хотя поведение чуть более переменчиво, чем у лидеров. Тормозной путь на снегу короткий, но опять-таки длиннее, чем у победителей теста. Поперечное сцепление тоже оставляет пространство для улучшения, водители во время испытаний не всегда чувствовали себя уверенно.
- 8.4 балла
- Количество шипов: 130
- Скорость: T (190 км/ч)
- Индекс нагрузки: 94
- Направление вращения: да
- Внеш/внутр. сторона: нет
- Дата выпуска: 43-я неделя 2015
- Страна производства: Польша
Gislaved Nord Frost 100
Gislaved — это более бюджетная версия шин Continental. На снегу эта модель действительно хороша, она демонстрировала неизменно прекрасный результат во все дни теста. На льду разгон и торможение этой шины, которая имеет всего 96 шипов, несколько хуже, чем у лидеров. Тем не менее, у нее хорошая курсовая устойчивость и хорошее поперечное сцепление, но сопротивление качению очень высоко.
- 8.3 балла
- Количество шипов: 96
- Скорость: T (190 км/ч)
- Индекс нагрузки: 94
- Направление вращения: да
- Внеш/внутр. сторона: нет
- Дата выпуска: 6-я неделя, 2015
- Страна производства: Германия
Michelin X-Ice North 3
На льду Michelin ведет себя чуть хуже, чем большинство шипованных шин в тесте. Да и поведение на снегу оставляет желать лучшего. Положительный момент заключается в том, что эта шина очень сбалансирована по своим свойствам. В этом смысле, она не преподнесет вам никаких неприятных сюрпризов. На сухом и мокром асфальте она ведет себя лучше, чем на льду и снегу, а кроме того, уровень шума у нее ниже, чем у большинства шин в тесте. У этой модели самая высокая износоустойчивость из всех участников теста.
- 7.9 балла
- Количество шипов: 96
- Скорость: T (190 км/ч)
- Индекс нагрузки: 94
- Направление вращения: да
- Внеш/внутр. сторона: нет
- Дата выпуска: 37-я неделя 2014
- Страна производства: Россия
Bridgestone Blizzak Spike-01
Хотя торможение не льду у нее хуже, чем у лучших моделей, в гололед эта модель не доставит хлопот. У нее хорошее сцепление и прекрасное чувство руля. На всех этапах теста на снегу она получила 8 баллов — то есть, инженерам Bridgestone есть, над чем поработать. Хорошее торможение на сухой и мокрой дороге, но при этом слабое боковое сцепление и посредственная обратная связь не дают почувствовать себя уверенно за рулем. Высокое сопротивление качению.
- 7.8 балла
- Количество шипов: 130
- Скорость: T (190 км/ч)
- Индекс нагрузки: 94
- Направление вращения: да
- Внеш/внутр. сторона: нет
- Дата выпуска: 12-я неделя 2014 года
- Страна производства: Япония
Sava Eskimo Stud
Sava — шина эконом-класса, тормозной путь на льду очень длинный, но в остальном производительность неплохая. Разгон и торможение на снегу даже хуже, чем у большинства нешипованных шин. На мокром асфальте довольно хороша, хотя сцепление слабовато. На сухом же асфальте эта шина оказалась одной из лучших.
- 7.8 балла
- Количество шипов: 130
- Скорость: T (190 км/ч)
- Индекс нагрузки: 91
- Вращение: да
- Внеш/внутр. сторона: нет
- Дата выпуска: 4-я неделя, 2015
- Страна производства: Польша
Nordman 5
Nordman — бюджетная версия шин Nokian, однако по своим характеристикам она далеко позади шин серии Hakkapeliitta. Торможение, разгон и управляемость на льду гораздо хуже, чем у лучших моделей. На снегу она ведет себя немного получше, но на мокрой дороге производительность довольно низкая. Большой вопрос, можно ли рекомендовать эту модель для использования на норвежских зимних дорогах. Положительный же момент заключается в том, что по своим качествам эта шина сбалансирована и неприятных сюрпризов не преподнесет.
- 7.7 балла
- Количество шипов: 128
- Скорость: T (190 км/ч)
- Индекс нагрузки: 94
- Направление вращения: да
- Внеш/внутр. сторона: нет
- Дата выпуска: 48-я неделя 2014
- Страна производства: Россия
Linglong Green Max Winter Grip
Эту шину нельзя рекомендовать тем, кому приходится много ездить по снегу и льду. Пусть вас не обманывает название «Max Winter Grip» («максимальное зимнее сцепление»). У этой модели сцепление на снегу и на льду оставляет желать лучшего. Любая нешипованная резина на льду ведет себя гораздо лучше. Правда, на сухом и мокром асфальте Linglong продемонстрировала самый лучший результат. Кроме того, у нее наилучшая курсовая устойчивость на грейдированной дороге.
Обывательский штамп гласит — нет такого автомобиля, внешность которого нельзя было бы облагородить литыми колесами. А если еще выбирать не только самые вычурные, но и изменить посадочный диаметр, профиль шин и, возможно, внешние габариты, то даже старый «Жигуль» может предстать в воображении своего обладателя GT-каром. Вот только подобный «тюнинг», как правило, приводит к изменению потребительских и прежде всего ходовых качеств автомобиля. И неизбежно сказывается на ресурсе элементов подвески.
Важные цифры
В первую очередь надо, конечно, определиться с тем, какие размеры колес являются для автомобиля штатными. Информация об этом есть в табличках на кузове (в дверных проемах, с тыльной стороны лючка бензобака и т. д.).
Со штатным размером дисков ситуация сложнее. На автомобилях, попавших в Россию официально, то есть купленных у дилера, можно заглянуть в пособие по эксплуатации. Выяснить это на «неофициальных» машинах несколько сложнее. Надо копаться в профильных форумах: искать ответ на этот вопрос. Самое простое — это PCD, или Pitch Circle Diameter. По-русски — диаметр окружности, по которой расположены центры крепежных элементов, или, по-простому, «разболтовка».
Кто-то советует его измерять. В крайнем случае это можно сделать. Но продавцы дисков обычно хорошо осведомлены об этом параметре. Хотя некоторые владельцы до сих пор питают тщетные иллюзии «натянуть» эффектные диски с «разболтовкой», близкой к штатной у своего автомобиля. Например, 4х98 на 4х100. Людям грамотным понятно — с каким результатом. Информация о PCD на диске представлена вот таким образом — не ошибешься.
Встречаются колеса с универсальным креплением. Вот как тут:
Иногда даже с отверстиями под четыре и пять шпилек/болтов. Однако здесь надо быть осторожным. Некоторые малоизвестные производители с тыльной стороны размещают все PCD, которые имеет эта модель колес.
Так что здесь поможет либо измерение, либо натурная примерка.
Другой принципиальный параметр, который необходимо знать, — DIA. Или внутренний диаметр центрального отверстия диска, что должен подходить к отбортовке на ступице автомобиля. Если будет меньше — не встанет. Если больше — диск разместится, однако не будет центрироваться на ступице.
В подобной ситуации следует использовать кольца-адаптеры, с тыльной стороны диска вставляемые в центральное отверстие, — пластиковые, алюминиевые или стальные. Лучше первые. Они дешевле, вполне справляются со своей задачей и «многоразовые». Металлические после первой «химической» зимы наверняка закиснут, и переставить их на летний комплект литья будет проблематично.
Споры о том, нужны ли вообще такие переходники, возникают до сих пор. Тем, кто не желает тратить лишние деньги, скажем, что кольцевой буртик на ступице присутствует не зря. Он призван спасать шпильки/болты, да и сам диск от ударных нагрузок, по сути, от ударов в колесо. Кто-то считает, что для этого достаточно отцентровать диск по крепежу. Ведь известно, что болты и гайки могут иметь разной ту часть, которая контактирует с колесом, и разный диаметр, что в сочетании обеспечивает качественную фиксацию.
Но если пренебрегать плотной посадкой на буртик, всю нагрузку возьмут на себя именно шпильки или болты. А если крепеж еще подобрать неправильно, то можно ожидать разрушения диска в зоне ступицы. Так что, покупая новое литье, нужно озаботиться и приобретением под него соответствующих болтов/гаек. Наконец, имеющиеся могут банально не войти в выемки диска.
Ширина диска и его вылет применительно к теме нашей статьи — основные параметры. Первый обозначается цифрой. То есть 6; 6,5; 7 и т. д.
Подбирать диск к шине или наоборот надо таким образом, чтобы «резина» была шире «литья» примерно на 20%. Иными словами, покрышки шириной 195 мм органично встанут на 6- и 6,5-дюймовые колеса. Для 215 мм подойдут ободы в 6,5 и 7 дюймов и далее. При игнорировании этого условия «резина» встанет либо «домиком», либо превратится в «бублик».
И в том, и другом случае боковина будет испытывать повышенные нагрузки. А протектор, само собой, не работать правильно.
Вылет диска — расстояние между привалочной поверхностью ступицы и серединой обода или плоскостью симметрии колеса.
Есть положительный, нулевой и отрицательный вылет. Чем он меньше по сравнению со штатным, тем больше колеса выступают наружу и больше колея. На дисках он обозначается цифрами — со знаком плюс, минус либо без такового. Чаще с буквами ET, изредка словами Offset, Deport или сокращениями IS (Inset) и OFF.
На дисках встречается и другая информация. Например, H2 (или H, FH, AH, CH), указывающая на наличие и форму хампа — кольцевого выступа на ободе, предотвращающего соскальзывание с него бескамерной шины.
Буква J (либо JJ, JK, K, L) говорит о форме закраины обода. В частности о том, можно на него посадить пружинный грузик или нет. В большинстве случаев это и так видно невооруженным взглядом.
На дисках попадается много информации о производителе (если, конечно, он из разряда серьезных). И о сертификации продукции в различных органах. В том числе символы JWL и VIA. Первая (Japan Wheel Light) маркировка обязательна для той продукции, что сертифицирована и продается на территории Японии. Вторая (Vehicle Inspection Association) рассказывает о том, что она дополнительно прошла тесты в Транспортной инспекции страны, аналоге немецкого TUV.
В общем, информации на дисках много, но интересует прежде всего та, которая относится к габаритам диска и их изменению.
Вылет: красиво, но глупо
Когда мы говорим об установке дисков с уменьшенным вылетом, речь не обязательно идет о его отрицательных значениях. Например, у вас +44 мм. А вы устанавливаете колеса с вылетом +25 мм. Конечно, с этим параметром можно поэкспериментировать. В конце концов, на ряд моделей невозможно либо крайне трудно найти диски с заводским вылетом, кроме оригинальных. Приходится подбирать те, что максимально близки к штатным. Отступить «в минус» здесь можно в пределах 10–15 мм. На взгляд это будет незаметно и при правильном подходе вряд ли кардинально скажется на ходовых качествах и ресурсе деталей подвески.
Ну а колеса с отрицательным вылетом можно определить по ярко выраженной, широкой внешней полке.
Впрочем, такой «тюнинг» — обычно составляющая часть как раз-таки вполне полноценной подготовки для дрифта, дрэга, хотя бы элементарных понтов. Хозяева «корчей» зачастую сами делают подвеску и курочат кузова, раскатывая арки и удаляя «брызговики» с прочими мешающими элементами. Короче, знают, на что идут. А вот рядовые «необстрелянные» автовладельцы в большинстве случаев не представляют, с чем им придется столкнуться.
В первую очередь — с повышенным износом шарниров подвески. Естественно, никакой специалист не приведет такую зависимость — минус тысяча км ресурса от миллиметра уменьшенного вылета. Однако она есть! Даже при небольшом изменении вылета (на те же 10–15 мм), скажем, при сезонной смене колес (если есть два комплекта дисков) опытные мастера по развалу-схождению советуют проверять и регулировать углы. Дело в том, что в этом случае изменяется плечо обкатки колеса, и сайлент-блоки деформируются и нагружаются по-другому. Причем наблюдается цепная реакция. Вылет дает неправильные углы. А они, в свою очередь, приведут к износу «резины».
Что говорить о ситуации, когда вылет меняется на несколько десятков мм. Шарниры нагружаются многократно. Вместе с ними — шаровые опоры, ступичные подшипники. На подвесках типа McPherson еще и штоки амортизаторов, выполняющие функции элементов направляющего аппарата. Вывести же углы в номинал на таких колесах получается далеко не всегда.
При уменьшении вылета и изменении плеча обкатки (см. рисунок ниже) на положительный (либо увеличении этого значения) получается еще один негативный эффект.
Дело в том, что в движении сила сопротивления качению создает на этом плече момент, который, естественно, тем больше, чем больше плечо. На ходу в поворотах это будет проявляться тем, что руль станет заметно тяжелее. На прямой с неровностями либо в продавленных в асфальте колеях руль будет рваться из рук. То есть, с одной стороны, увеличивается колея, улучшая восприятие боковых нагрузок и придавая автомобилю лучшую устойчивость в виражах. С другой, управление становится более тяжелым. А сам автомобиль — менее стабильным, «нервным» в типичных для наших дорог условиях.
Кроме того, считается, что положительное плечо обкатки приводит к большему износу шин в поворотах. К тому же способствует развороту при торможениях на неоднородных покрытиях — когда у правых и левых колес разные сцепные свойства.
Но мы ведь говорим об изменении размера колес. Может быть, при переводе на больший посадочный диаметр и, как следствие, ширину шины вылет не меняется? К сожалению, это относительно справедливо только в том случае, если вы переходите на ближайший размер покрупнее. Скажем, со 195/65R15 на 205/55R16. И то, вероятно, вылет последних дисков будет несколько уменьшен. Что говорить о той ситуации, когда с 15-х колес переходят на 17-е и тем более 18-е диски. Лишне говорить, что они и сами всегда шире, и покрышки на них. Для того, чтобы колеса входили в арки, их нужно отодвинуть от ступиц, уменьшив вылет или вовсе сменив его знак с «плюса» на «минус».
Учитывать то, что вылет изменится, следует и при покупке дисков с нестандартной для автомобиля «разболтовкой». Речь идет и о переходе на другой PCD, и о смене количества шпилек/болтов с четырех на пять либо наоборот. В том и другом случае потребуются проставки-адаптеры (причем во втором — еще и болты-эксцентрики). Они опять отнесут колеса от ступиц, уменьшив вылет.
Красиво, но тяжело
С внешним диаметром, который может стать камнем преткновения при выборе колес с бóльшим посадочным, точки над «i» надо расставить сразу. Вот популярные типоразмеры и их внешние габариты.
| Типоразмер | Внешний диаметр, мм |
| 195/65R15 | 634,5 |
| 205/55R16 | 631, 9 |
| 225/45R17 | 634, 3 |
| 225/40R18 | 637, 2 |
Разница в три-пять мм для размещения в арках несущественна. Но и тем владельцам, кто жил мыслью «поставлю диски побольше, будет клиренс повыше», придется разочароваться.
На что в своей тяге к эффектному «литью» большинство автовладельцев не обращает внимания, так это на массу — как диска и покрышки, так и колеса в сборе. Конечно, все зависит от конкретной модели, а в случае с диском — и от технологии производства (кованые легче литых, однако какие-нибудь старые модели или в силу дизайнерских особенностей вполне могут быть тяжелее). Средняя масса дисков популярных типоразмеров выглядит следующим образом:
| Размер диска | 6х15 | 6,5х16 | 7,0х17 | 7,5х18 |
| Масса, кг | 7,0–7,5 | 9,5–10,0 | 11,5–12,0 | 12,5–13 |
Покрышек — вот так:
| Типоразмер шин | 195/65R15 | 205/55R16 | 225/45R17 | 225/40R18 |
| Масса, кг | 7,5–8,0 | 8,0–8,5 | 9,0–9,7 | 9,3–10,2 |
Иными словами, разница даже между двумя смежными типоразмерами колес в сборе достигает от полутора-двух до трех и более кг. И это увеличение неподрессоренных масс, которые дополнительно нагружают шарниры, упругие и демпфирующие элементы.
Ерунда? Тот, кто занимается спортом, прекрасно знает, что такое хотя бы дополнительные 5–20% к обычной нагрузке. Так «железо» же, все стерпит! Разумеется, у подвески есть определенный предел прочности. Однако он будет исчерпан тем раньше, чем тяжелей висящий на ней груз. А если с 15-х перепрыгнуть сразу на 18-е! И эти лишние килограммы к тому же будут неприятно ухать в ямы и трястись на гребенке — амортизаторы хуже демпфируют те колеса, которые тяжелее. Добавят массы и упомянутые выше проставки.
Ситуация усугубляется еще и тем, что низкопрофильные шины — это минус от 15 до 35 мм боковины, которая призвана первой деформироваться на неровностях и сохранять подвеску. В прямом смысле удар по ней и по комфорту. Да и по диску тоже. С некоторых пор появилось достаточно тестов на пробой колеса, доказывающих — низкий профиль в разы увеличивает шанс повредить и покрышку, и диск.
Не стоит забывать и том, что чем больше масса колес, тем сложнее двигателю их раскрутить. Впрочем, разница в разгоне тут будет мизерная, для владельца, по сути, незаметная.
А что если перейти на диаметр поменьше и профиль повыше? Минусы оборачиваются плюсами. Из негатива только уводы шин, отчего ухудшается поведение в поворотах. Правда, если меньший посадочный диаметр не предусмотрен производителем, 15- или 16-дюймовые диски могут и не встать. Помешают тормозные суппорты, поворотный кулак с креплением стойки.
Виталий, продавец шин и дисков:
— Большинство автовладельцев, если речь идет об изменении размера колес, безусловно, переходят на 16-, 17- или 18-дюймовые диски и низкопрофильную «резину». Иной раз доходит до маразма — на какую-нибудь «Короллку» ставят колеса, еле-еле входящие в арки. При этом автомобиль абсолютно «овощной» — никакого силового тюнинга, это не стенс и не проект по кардинальному изменению стайлинга. Просто так захотелось. Средств, естественно, в обрез, поэтому выбираются самые бюджетные шины. Нередко дубовые китайские, что дополнительно снижает плавность хода и нагружает подвеску.
Большие легкосплавные колеса и низкопрофильная «резина» — таким рецептом пользуются и владельцы свежих европейских автомобилей, включая Mercedes-Benz и BMW. Скажем, из нескольких типоразмеров, разрешенных производителем, на простую модификацию с самым слабым мотором подбираются диски и шины верхнего оснащения с мощным V6 или V8. Казалось бы, у обладателей молодых «немцев» должны быть средства на покупку именитых моделей шин. Однако часто экономия в этом чувствуется тотальная — опять же покупаются китайские покрышки, серьезно портящие ходовые качества.
Некоторые владельцы все-таки переходят на меньший посадочный диаметр и профиль повыше — в преддверии зимы. Объясняют тем, что для уверенной езды по сугробам и снежным перекатам необходим больший клиренс. Но забывают о том, что внешний диаметр колеса в сборе, как правило, не меняется. А высокий профиль как залог более комфортной работы шасси зимой нужен меньше, чем в теплый сезон — во многих городах в провинции покрытие и так «зашпатлевано» снегом. Тем не менее это стало неким стереотипом — на лето низкий профиль, в морозы высокий.
Кстати, при подборе неродных дисков (не обязательно нештатного размера) я бы полностью не рассчитывал на компетенцию продавца. Нет, любое PCD вам скажет едва ли не каждый. А вот вылет и диаметр отбортовки на ступице автомобиля — вряд ли. Недавний случай — владелец Toyota Rush покупал диски, но приехал без машины. Так ведь Toyota же! Подобрали ему от Alphard — подходят на многие модели марки. Но на Rush по DIA, как оказалось, нет. Это же перелицованный Daihatsu Terios. Извинились, поменяли.
Читайте также: