Может ли есть резину из за сайлентблоков

Опубликовано: 13.05.2024

Подобно хрящам, обеспечивающим упругость и возможность угловых перемещений в суставах, в подвеске автомобиля имеются сайлентблоки верхних и нижних рычагов подвески, позволяющие им перемещаться относительно рамы автомобиля.

Сайлентблоки представляют собой цилиндрическую деталь, изготовленную из резины, которая находится между большим и малым цилиндрами из металла.

Рычаги подвески – это металлические детали, которые соединяют поворотный кулак с рамой автомобиля. К поворотному кулаку присоединяются колеса. Рычаги являются одними из основных компонентов рулевого управления и подвески.

На большинстве переднеприводных автомобилей эконом-класса имеются только нижние рычаги, однако, на внедорожниках и пикапах применяется подвеска на двойных поперечных рычагах.

На концах рычагов в местах их соединения с поворотными кулаками устанавливаются шаровые шарниры для передачи поворотных усилий на колеса. При износе или разрушении сайлентблоков управляемость автомобиля может серьезно ухудшиться.

Как работает сайлентблок?

Сайлентблок рычага подвески необходим для снижения вибраций, возникающих между рамой и колесом и обеспечения угловых перемещений рычага. Снижая вибрации, сайлентблок увеличивает комфортность езды.

Без сайлентблоков металлические детали вступят в непосредственный контакт, что увеличит вибрации, ухудшит плавность хода и создаст другие дополнительные проблемы.

5 признаков разрушения сайлентблока рычага передней подвески

Как и большинство деталей вашего автомобиля, сайлентблоки со временем изнашиваются. Процесс износа может ускориться при эксплуатации в условиях бездорожья, сурового климата, а также использования шин большей размерности, имеющих меньшую высоту боковины, за счет чего они передают больше вибраций.

При износе сайлентблоков управляемость автомобиля ухудшается. Далее описаны наиболее характерные проявления этой проблемы.

1 – Вибрации рулевого колеса

Первым признаком износа сайлентблоков рычагов подвески, с которым вы скорее всего столкнетесь, вибрация рулевого колеса.

Обычно вибрация усиливается при разгоне и очень быстро утомляет. Ее причиной является биение колес из-за увеличенных люфтов в подвеске.

2 – Стуки в подвеске

При увеличении люфта сайлентблоков или их износе вы будете слышать стуки в нижней части автомобиля, которые возникают вследствие колебаний изношенных втулок в посадочных местах рычагов.

Как правило, этот звук становится интенсивнее при езде по бездорожью и горным дорогам, однако даже наезд на небольшие неровности может сопровождаться стуками.

3 – Увод рулевого колеса

При износе сайлентблоков рычагов подвески рулевое колесо может отклоняться в стороны при движении. Так как сайлентблок фиксирует положение рычага относительно рамы, люфт втулок создает дополнительные перемещения деталей подвески, в результате чего колеса отклоняются от прямолинейного положения.

Регулировка углов установки колес в данной ситуации не поможет, так как изношенные сайлентблоки не будут удерживать детали подвески в заданном положении. При диагностике автомобиля на подъемнике проведите внешний осмотр и оценку состояния сайлентблоков.

4 –Неравномерный износ шин

Регулярно проверяйте состояние протектора шин на вашем автомобиле с целью своевременного выявления признаков неравномерного износа. Он свидетельствует о нарушении углов установки колес, который, как мы уже выяснили выше, может быть вызван износом сайлентблоков. В некоторых случаях значения углов установки колес могут находиться в допустимых пределах, но неравномерный износ шин, вызванный люфтом сайлентблоков, все равно будет присутствовать.

5 – Нарушение управляемости автомобиля при торможении

Сайлентблоки рычагов подвески непосредственно не участвуют в работе тормозной системы, но любые свободные перемещения деталей подвески и рулевого управления могут стать причиной возникновения затруднений при торможении.

При экстренном торможении передняя часть автомобиля будет сильно раскачиваться в случае износа сайлентблоков.

Вечных шин не бывает. Поэтому важно следить за их степенью износа, ведь от этого зависит в первую очередь управляемость автомобиля, а значит и безопасность нахождения в нем, а также расход топлива.

Средний срок эксплуатации шин составляет 5 лет. За это время на резину разрушающе влияют трение, деформации, перепады температур и агрессивные вещества. Износ происходит незаметно, но может привести к печальным последствиям, поэтому производители рекомендуют ежемесячно контролировать давление внутри каждой шины и не превышать допустимую нагрузку.

Но каковы главные причины износа шин и можно ли на них повлиять?

Причины износа шин

Когда катится колесо, резина сталкивается с такими нагрузками:

Трение о покрытие дороги. Первый и очевидный фактор, но на самом деле его вклад в износ не такой большой.
Сопротивление воздуху.
Деформация под тяжестью автомобиля – самый существенный фактор. К тому же, чем меньше деформация, тем меньше расход горючего.

И если на первые две причины разрушения резины водитель повлиять практически не может (разве что он не будет ездить по плохим дорогам), то третий фактор можно регулировать и таким образом продлить время жизни шин.

Как продлить срок эксплуатации шин

С одной стороны, чем больше давление и тверже шина, тем меньше деформация. Но тогда возникает риск взрыва при наезде на острый предмет. Поэтому перекачивать шины – не выход.

С другой стороны, слишком мягкие шины могут быть долговечными и иметь хорошее сцепление, но езда на них будет экономически не выгодной.

Поэтому здесь нужна золотая середина: чтобы был хороший контакт с дорожным покрытием, оптимальное давление и отлаженная геометрия ходовой части. Да, проблемы в ходовой и ее составляющей – подвеске автомобиля – влекут за собой быстрый износ шин и дополнительные материальные затраты на бензин.

Конечно, если колеса "едут в разные стороны", то возникает волочение шин. В таком случае нужно отрегулировать развал и схождение. Но люфты в узлах подвески тоже вносят свой вклад в деформацию. Тем более, что угол осей зависит от состояния сайлентблоков.

На что влияют сайлентблоки? Многие автовладельцы отмечают, что при плохом состоянии сайлентов протекторы "съедаются" очень быстро и неравномерно, например, изнутри. В некоторых моделях машин это влияние заметно сильнее, в некоторых – в меньшей степени. Иногда добиться баланса схождения невозможно без замены разбитых сайлентблоков.

Чтобы реже отвлекаться на такую процедуру, предлагаем вам заменить резину в подвеске на полиуретан. Этот эластомер более долговечный, стойкий к истиранию, выдерживает в несколько раз бóльшие нагрузки, чем резина, при скручивании, растяжении и на разрыв. По мнению некоторых производителей переход на полиуретан может замедлить износ шин в 2 раза.

Компания "Поли Про" изготавливает точные копии оригинальных втулок и сайлентблоков для всех марок автомобилей из полиуретана высокого качества.

При изготовлении сайлентблоков металлическая обойма не запрессовывается, а вваривается, поэтому соединение получается очень прочным и долговечным, предотвращая прокручивания и люфты. Поэтому мы с уверенностью даем письменную гарантию на свои изделия на 1 год независимо от пробега.

И не забывайте, что при агрессивной езде шины "горят". А плавное вождение, то есть отсутствие резких разгонов и торможений, продлевают срок жизни шин и водителя.

После 100 тысяч километров пробега автомобиль начинает вести себя по-особенному. Даже при идеально выставленных углах схода и развала колес машина теряет былую стабильность, невнятно реагирует на команды рулем, заметно «плавает» по полосе и нечетко следует выбранной траектории. Порой водитель замечает, что на прямиках автомобиль предательски сползает в сторону. Причиной тому могут быть поврежденные сайлентблоки. Как их менять и стоит ли этим заниматься?

Что такое сайлентблоки?

Сайлентблоками называют резинометаллические шарниры, которые соединяют детали подвески. Они есть в рычагах рулевых тяг, а также в стабилизаторе поперечной устойчивости и в иных элементах передней и задней подвески. Они позволяют деталям шасси поглощать удары и вибрацию во время движения.

Сайлентблок по конструкции несложен: две металлические шайбы соединяются резиновой прослойкой, которая и амортизирует приходящие от дороги вибрации. Благодаря резинометаллическим шарнирам улучшается комфортность поездки, а также управляемость. Резиновая прокладка демпфирует паразитные колебания и сглаживает резкие удары на кочках.

Две металлические втулки в сайлентблоке постоянно давят на резиновую прокладку и со временем разрушают ее. Частые циклы сжатия и расширения, химические реагенты и соляные растворы зимой приводят к растрескиванию резины и к ее расслаиванию. Уже к 100 тыс. км многие шарниры выходят из строя, из-за чего кинематика подвески сильно меняется. Причем если один шарнир перестал в должной мере держать нагрузку, то за ним быстро сломаются и другие. Непоглощенные нагрузки будут концентрироваться в других узлах подвески, разрушая ее исправные элементы.

Поэтому за порогом пробега в 100 тыс. км необходимо обратить внимание на шасси.

Когда менять шарниры?

Признаки критического износа резинометаллических шарниров часто соседствуют со следующими эффектами:

Стуки в подвеске

При проезде «лежачих полицейских» можно услышать скрипы или постукивания в подвеске. Если они появились, то разрушение сайлентблоков не за горами. В течение предстоящих 30 тыс. км предстоит перебирать подвеску.

Резинометаллические элементы стоят относительно недорого, а вот цена работ по их замене высока. Чтобы заменить несколько шарниров, приходится перебирать всю подвеску. Некоторые резинометаллические опоры меняются вместе с рычагами. Есть и претензии к качеству выполняемых работ.

Многие мастера ставят сайлентблоки с перекосами, так как забивают их кувалдой в натяг, что категорически запрещено. Работники низкой квалификации иногда приваривают шарниры дуговой сваркой. В итоге оказывается, что шарниры работают в неправильном положении и быстро выходят из строя.

Поэтому перед проведением работ необходимо хорошо выбирать мастерскую. Лучше всего обращаться в сертифицированные сервисы при дилерских центрах. У них стоимость работ выше, но мастера при всех их недостатках придерживаются рекомендованной производителем технологии проведения работ. А это вселяет надежду на удачный монтаж новых шарниров.

Мы привыкли считать, что срок службы автомобильной покрышки зависит только от пробега. То есть стерся протектор, скажем, через 30 000 км – комплект в утиль. Мало кто знает, что шину нельзя использовать более 5 лет с момента изготовления из-за того, что в преклонном возрасте она высыхает и трескается. Но все это естественный износ, а что с преждевременным? Почему вдруг новую шину, как принято говорить, «жрет», и что объясняет эта характеристика?

Ест резину – это как понимать?

Шашечный (пилообразный) износ внутренней части колеса.
Равномерно, но ярко выраженно съедает внутреннюю область.
Ест по внешнему контуру.
Симметричный износ по краям.
Шина четко стерта по центру.
Ямки на протекторе.

Отчего неравномерно съедает протектор

Загляните под передний бампер, находясь спереди машины – колеса стоят не перпендикулярно к дороге, а немного наклонены. У кого внутрь, у кого наружу. В общем-то развал, а то, что вы видите в этой плоскости, называется именно так, бывает положительным и отрицательным. Какой есть какой – проще разобраться по фото.

К сведению. Развал, схождение, кастер – это три настройки подвески, которые есть в любом автомобиле (некоторые из них могут не регулироваться, но они есть и обеспечиваются жестким взаимным расположением деталей). В теории – это всего лишь названия углов расположения колес в различных проекциях. Ведь шины отклонены от всех трех плоскостей (в пространственном измерении как раз три плоскости и есть).

Почему бы не поставить колеса жестко прямо во всех плоскостях? К чему все эти регулировки в подвеске? Приведем таблицу, какую роль играет каждый из углов.

Предназначение настроек подвески

Наименование

Что обеспечивает

Отклонения от этих углов не допускаются, иначе покрышку будет съедать с одной из сторон. Впрочем, не всегда виновата подвеска. Банальная разница давлений в шинах тоже ни к чему хорошему не приводит. В чем именно причина, расскажет характер «жора» колеса, фото которых вы уже рассматривали.

Из-за чего жрет резину с внутренней стороны на передней оси

Как уже отмечалось, изнутри шину может съедать по-разному, потому как есть две различных причины:

Сбит развал – равномерно ест внутренний край.
Неверно выполнено схождение – пилообразный износ внутренней части.

Перед тем, как ехать на «сход развал» осмотрите подвеску. Удобней всего это делать на яме или эстакаде. Что смотреть:

Все рычаги. Заметные на глаз изменения их формы, как следствие ударов о препятствия, не допускаются.
Сайлентблоки и резинки стоек стабилизаторов (яиц). Трещины в резине должны отсутствовать. Когда резиновая втулка раскрошена, ее точно необходимо менять. От этого при повороте руля слышен стук в районе колеса . Еще глухое постукивание будет появляться при трогании, проезде препятствий и торможении.
Стойки. Корпус амортизатора и кронштейн его крепления должны быть ровными.
Заднюю балку. Любые деформации не допускаются.
Подшипники ступиц. При покачивании поддомкраченного колеса руками люфт должен отсутствовать.

К сведению. Пилообразный характер «жора» чаще встречается на задних колесах, сзади он может быть не только по причине сбитого схождения, но и неправильного давления в шинах. Впрочем, и это – не факт: качество покрышки тоже играет роль. В целом же этот вид износа видно не только по протектору, но и слышно: подъедаемые шины шумят заметно громче других, где бы они не стояли, спереди или сзади.

Важно то, что менять шины на новые, когда ест ступенькой, не обязательно. Достаточно поменять стороны местами в пределах оси, т.е. поставить правое колесо на левую сторону, а второе – наоборот.

Если жрет резину с внутренней стороны только у одного колеса, расположенного на передней оси, то вероятно сбиты настройки геометрии рычагов подвески. При этом ведёт машину в ту сторону, где подъедает (вправо или влево).

К сведению. Кидать машину в сторону на прямой может и по причине разницы давлений в правом и левом колесах, расположенных на одной оси. У недокаченных и перекаченных шин другие признаки износа, о которых мы еще поговорим. Поэтому, сначала выровняйте давление по кругу, затем проедьтесь по прямой, и только потом делайте вывод: ехать на «сход-развал» или нет.

Почему ест покрышку с внешней стороны спереди или сзади

Чаще причина такого дефекта – сбитый развал. При слишком положительном его угле как раз и наблюдается излишнее стирание наружных плеч резины. Окончательное заключение делается только после осмотра деталей подвески, суть которых мы изложили в предыдущем разделе.

Если «сход-развал» выставили, подвеска «в норме», а резину все равно ест с наружного края, то дело в покрышках. Примеров того, когда достаточно заменить комплект шин новым, и вопросы к выработке протектора сзади и спереди сразу же исчезают, предостаточно.

Например, Кама Евро 129 отличается жором как раз внешней стороны: через 1 000-2 000 км наблюдается неравномерность геометрии покрышки. И это еще один гвоздь в списке их недостатков, хотя они и без того не самые износостойкие летние шины с крепкой боковиной среди участников свежего теста.

Проблема точно не в «сход-развале»

Съедает резину по краям. Тому только одна причина: в шине пониженное давление.
Сожрало покрышку посередине. Это случилось потому, что в ней повышенное давление.
На одной оси правая шина стирается быстрее левой или наоборот. Из-за разницы в давлении колес, расположенных на одной оси, машину тянет в сторону, с которой расположена покрышка с пониженным объемом воздуха. Этот же баллон испытывает дополнительную силу трения, из-за чего изнашивается быстрее.
Колеса изнашиваются буграми. Возникает по причине сбитой балансировки, в результате чего у диска возникает боковое биение.

Если детали подвески не деформированы, расходники свежие, углы в допуске, шины новые, а отбалансированное колесо все равно неравномерно стирается, смотрите геометрию кузова. Случаев, когда даже после мелкой аварии возникал «жор» одной из покрышек, предостаточно.

Что такое сайлент-блок? Это резинометаллический шарнир, посредством которого рычаги подвески автомобиля крепятся к нему (например, к кузову или балке передней подвески). В процессе эксплуатации (даже в процессе стоянки в гараже) автомобиля последние подвергаются воздействию сил. Направление которых почти постоянно. Это приводит вначале к упругой деформации. Упругая - это такой вид деформация, когда в случае прекращения действия сил, крутящих моментов она ликвидируется, деформированные детали возвращаются к своему прежнему состоянию, предшествовавшему ей. Однако, если сайлент-блоки уже проработали какое-то время и/или изготовлены некачественно, деформация их может стать неупругой . Это такой ее вид, когда после снятия внешних воздействий детали НЕ до конца или вовсе не возвращаются в исходное положение, т.е. появляется остаточная деформация.

Пример из "жизни", так сказать. Возьмите кусок проволоки, попробуйте ее немного согнуть. Пока изгиб слабый, как только отпустите изгибаемый конец, он тут же вернется в исходное положение (это пример упругой деформации). Если же пробовать гнуть дальше, то проволока останется в изогнутом состоянии, а то и обломится. Это уже - неупругая деформация. Правда, если проволока обладает пружинящими свойствами, согнуть ее можно будет достаточно сильно - до момента, пока не появится остаточная деформация. Но, тем не менее.

Резина - материал упругий (до определенной степени, конечно), причем степень ее упругой деформации весьма высока: вследствие так называемой высокоэластичности, присущей полимерам, к числу которых относится резина, степень их относительной упругой деформации может достигать нескольких сотен процентов, до 1000% и даже более. У металлов, не говоря уже о керамике, стекле - она гораздо ниже. Именно потому сайлент-блоки выполняют с резиновыми вставками: в настоящее время на земле неизвестен иной материал, обладающий столь высокой степенью упругой деформации. Правда, отдельного разговора стоят монокристаллические металлы, а также газы и жидкости, но их обсуждать здесь не будем.

Однако, в процессе эксплуатации, в условиях действия внешних силовых воздействий, а также под действие иных факторов (например, таким фактором может быть ультрафиолетовое излучение, идущее от солнца) внутренняя структура резины (как, в прочем, и любого полимера) начинает "портиться". Если конкретнее, в ней начинают появляться незаметные микротрещины, поры. Хотя, технология изготовления любого полимера такова, что они присутствуют в нем в том или ином количестве прямо, что называется, "с рождения". Просто со временем их число и размеры увеличиваются.

Рано или поздно, это приводит к тому, что высокая степень упругой деформации полимера (резины) становится недостижимой: он начинает разрываться, появляются уже такие трещины, которые явно видны невооруженным глазом - и именно тогда сайлент-блоки бракуют, делая вывод, что они неисправны. Последние начинают трескаться, крошиться на куски, выпучиваться. Наличие подобных проявления является сигналом к замене сайлент-блоков.

Перед этим у них может возникать промежуточное состояние, как раз и характеризующееся остаточной деформацией. Оно проявляется в том, что внутренняя часть сайлент-блока неупруго смещается в том или ином направлении по отношению к наружной его части и остается в таком положении даже при снятии внешних воздействий или, если они не превышают определенной величины. Вышесказанное поясним схематическими рисунками - на примере сайлент-блока верхнего рычага передней подвески автомобиля.

На рисунке приведен исправный сайлент-блок. Трещин и пор нет, зазоры между резиновым вкладышем и втулками - отсутствуют. Внешние воздействия могут вызывать смещение внутренней части сайлент-блока относительно внешней, но при их снятии все возвращается в исходное положение.

В процессе эксплуатации в резиновом вкладыше сайлент-блока начинают появляться трещины. Вначале малые, но потом постепенно увеличивающиеся в размере.
По мере появления трещин, а также в результате усталости ( кстати, термин "усталость" является вполне техническим, здесь он используется не в виде расхожего выражения; материалы, как и люди, тоже устают, что приводит к снижению их работоспособности) резины ее способность противостоять внешним силовым воздействиям снижается, она в большей степени становится подверженной неупругой деформации. Как результат - внутренняя часть сайлент-блока перемещается в сторону и остается в этом положении, даже если внешние силовые воздействия снимаются. Т.е.возникает остаточная деформация.

Когда величина такого смещения начинает превышать предельную, установленную для конкретной марки автомобиля заводом-изготовителем, сайлент-блоки бракуют. Понятно, что чем менее качественным было изготовление сайлент-блока , чем агрессивнее стиль езды , чем сильнее углы установки передних колес отличаются от оптимальных значений , тем быстрее наступит эта ситуация.

Так вот, на начальном этапе эта остаточная деформация является ОБРАТИМОЙ. Т.е. если направление внешнего силового воздействия на сайлент-блок изменится, то произойдет неупругая деформация в другом направлении и, соответственно, внутренняя часть сайлент-блока сместится в другую сторону. Кстати, если Вам интересно, подобное явление называют упругим гистерезисом.

К чему это приводит, применительно к поведению автомобиля на дороге?

Допустим, переднее колесо автомобиля наехало на препятствие - камень или попало в колею т.п. Или водитель совершает маневр, тормозит или еще что. Если автомобиль движется с малой скоростью, так что сила, действующая на колесо со стороны препятствия, недостаточна, чтобы вызвать смещение внутренней части сайлент-блока в другую сторону, автомобиль будет ехать дальше, как ни в чем ни бывало, разве что, подпрыгнув.

Если же сила превышает критическую, то направление остаточной деформации будет иным, как схематично показано на рисунке.

Соответственно, это приведет к изменению углов установки этого переднего колеса. Что, закономерно, вызовет нарушение в траектории движения автомобиля. Т.е. последний становится опасным в эксплуатации, склонным к неконтролируемым изменениям напраления своего движения, то и дело "рыскает" по курсу.

Характерно, что такое смещение будет неконтролируемым, случайным. И потому - трудно диагностируемым. Если при этом пытаться сделать развал-схождение (т.е. установку углов передних колес), его результаты будут не слишком удовлетворительными. Как и в случае, когда неисправны шаровые опоры.

А дальше?

Наконец, если продолжать эксплуатировать его и дальше, не ремонтируя переднюю подвеску, число и размеры трещин в резиновом вкладыше становятся еще большими. В итоге сайлент-блок, во-первых, начинает разрушаться, а, во-вторых, возрастает его склонность к неупругой деформации. В результате чего появляется зазор.

Понятно, что при таком состоянии сайлент-блока необходимо его немедленно заменить. Ибо в дальнейшем резиновый вкладыш быстро разобьется, внутренняя часть сайлент-блока будет касаться его внешней части (той, которая запрессована в рычаг передней подвески). При движении будет слышен явный стук, особенно при наезде на неровности дороги.

Читайте также: