Можно ли заварить диск колеса

Опубликовано: 18.05.2024

Свойство автомобильных дисков гнуться и ломаться часто является одной из больших проблем для владельца. Это характерно и для литых дисков, которые изначально являются более надежными на фоне своих аналогов, так как характеризуются малым весом и отличной балансировкой. Диск может треснуть или погнуться, от него может отвалиться определенный элемент или отколоться кусок. Эти повреждения первое время могут быть и незаметными, но со временем деформация увеличивается, из-за чего потребуется ремонт. И тут встает вопрос, можно ли ремонтировать литые диски?

Восстановление или рихтовка литых дисков может потребоваться в разных ситуациях, для этого необязательно ездить по некачественному дорожному покрытию, можно просто попасть в выбоину на повышенной скорости, что приводит к значительным повреждениям, а также неудачно припарковаться, ударив диск о бордюр. Это только краткий обзор возможных событий, которые могут стать причиной повреждения.

В самом лучшем случае можно увидеть царапину на поверхности диска либо вмятину обода, которая не очень заметна. Насчет этого можно даже не особо тревожиться. Однако иногда наступает неприятный момент, когда визит на станцию шиномонтажа заканчивается тем, что мастера обнаруживают сильное биение по оси. Особо сложные случаи сопровождаются тем, что диски лопаются на ободе или в лучах, иногда даже видны сколы цельных кусков металла. Можно сказать, что в случае поломки литого диска выходов из сложившегося положения всего два: либо просто заменить их на новые, либо ремонтировать. Если встает вопрос, можно ли ремонтировать литые диски, то тут можно сказать о существовании двух основных видах процедуры.

Прокатка литья

Когда повреждение не сильно заметно невооруженному глазу, можно отдать литой диск на прокатку, чтобы ему придали прежнюю точную геометрию. Это делается с применением того же оборудования, что и для обработки стальных дисков. Происходит вытягивание и прокатка посредством специального гидравлического пресса, оснащенного роликового профиля. Геометрия контролируется либо посредством маркировки поверхности, либо с помощью лазерного измерителя.

Если обод погнулся не слишком сильно, а повреждение напоминает о себе только показаниями на балансировке, то поверхность колеса будет восстановлена именно посредством холодной прокатки. Если вмятина достаточно велика, то длительность прокатки составит часа полтора часа либо более. Иногда мастера не хотят возиться длительное время с одним колесом, поэтому применяют нагрев диска сваркой либо паяльной лампой, чтобы ускорить процесс. Этого делать нельзя, так как колесо в таком случае придет в негодность.

Особенность литого легкосплавного диска состоит в том, что он обладает цельной кристаллической структурой металла. Если нагревание до высокой температуры будет производиться в одном месте, то происходит безнадежное разрушение все структуры, что приводит к появлению напряжения в месте нагрева. С учетом того, с какой скоростью тяжелый диск вращается на оси во время движения автомобиля можно говорить о том, что при малейшем ударе точка напряжения может пострадать настолько, что в колесе появится раскол. Это очень опасно, так как в этот момент скорость движения вашего автомобиля может оказаться достаточно велика.

Сварка литого диска

Эта мера из всех является самой крайней, поэтому идти на нее не стоит. С технической точки зрения можно починить диск, имеющий любые повреждения, даже тот, что развалился на несколько кусков. Нет такой проблемы, которую невозможно решить, это только вопрос времени и денег. Существуют современные аппараты дуговой сварки в среде инертных газов, которые позволяют устранить трещины, имеющиеся в ободе диска, сварить лопнувшие лучи, а также наварить фрагмент обода, который по тем или иным причинам отсутствует.

Поврежденный участок диска или трещина прогревается на всю глубину, проваривается в двух сторон, а потом трещина заполняется металлом полностью. Далее требуется отшлифовать сварочный шов, а потом отполировать его. По завершению этой процедуры производиться балансировка колеса, которое потом вручается владельцу.

Если по каким-либо причинам легкосплавный диск лопнул или от него откололся кусок, то не стоит рисковать, а следует купить новый.

Рихтовка дисков

Рихтовка требуется при появлении вмятин на автомобильном диске. В процессе обработки используется молоток, если речь идет о мелких повреждениях, либо кувалда, если повреждения более крупные. Сначала с помощью молотка исправляются деформации, а потом начинается основной процесс рихтования. Литые диски могут сильно пострадать от ударов, чем они и отличаются от прочих. Это требует особой осторожности и аккуратности в процессе работы. Для этих целей используется специальный молоток. Сильные повреждения устраняются на специальном станке, где имеется центровка, гидравлика, а также иные насадки. Весь процесс рихтовки сводится к нанесению ударов по изогнутой поверхности с целью ее выровнять. Новичок не должен этим заниматься, так как при неправильных действиях можно просто сломать диск. При правильном проведении ремонтного процесса можно реализовать всю работу за максимально короткие сроки, при этом избежать каких-либо неприятных последствий.

Выводы

Следует максимально внимательно относиться к приобретению литых дисков, которые уже были в употреблении. Некоторые умельцы ремонтируют сломанные диски, восстанавливают покрытие посредством покраски, а потом реализуют их. Алюминиевый диск покрывается порошковой краской, чтобы скрыть следы сварки, шлифовки и полировки. Все следы нагрева металла скрываются этими средствами, а выявить их можно только при помощи дефектоскопа.

Ремонтом колесных дисков сегодня кого-нибудь можно удивить?
К сожалению, плохое качество наших дорог, безденежье населения, привело к тому, что ремонт колесных дисков стал обыденностью в наше время.
У большинства населения наибольшей популярностью пользуются литые колесные диски. Красивые на вид, с различным дизайном они сильно повышают привлекательность автомобиля.
Также по своим прочностным характеристикам они не уступают стальным дискам, своим собратьям.
Однако они все равно чувствительны к нашим дорогам и другим внешним воздействиям. Поэтому ремонт колесных дисков изготовленных методом литья, происходит чаще, чем стальных дисков.
В общем, стальные колесные диски ремонтировать проще, но не каждый автовладелец в курсе про особенности с литыми дисками, а ситуация с ними посложнее чем с железными.
Что делать с литыми дисками если ты их погнул?
Отвезти на ближайшую шинку чтоб выправили и заварили аргоном, если диск лопнул. Так думают большинство автолюбителей.
И винить их в этом нельзя. Рекламных предложений по ремонту колесных дисков, в том числе и литых очень много, а знаний, для того чтобы правильно оценить ситуацию обычно не хватает.
Как правило, за Ваши деньги Вам готовы отремонтировать все что угодно.(как говорится любой каприз за ваши бабки)
Вам готовы отремонтировать любые трещины, повреждения, различные сколы большие и маленькие. Все это предлагают отремонтировать с помощью аргонной сварки.
Но знайте, что ремонт колесных дисков данным методом восстанавливает не только внешний вид самих дисков, но так же и изменяет структуру металла.
Дело в том, что при сварочных работах по восстановлению литого колесного диска, на диск воздействуют большие температуры, в результате чего изменяется внутренняя структура на молекулярном уровне, в следствии чего, изменяются в худшую сторону первоначальные характеристики диска, которые были заявлены заводом изготовителем.
И как бы вы ни мечтали, а восстановить первоначальную структуру материала никто вам не сможет, соответственно люминтий диска частично меняет свои физические свойства в сторону ухудшения характеристик.

Чтобы вы не подумали что я вам втираю, прочтите цитату из пункта 2.3. (EUWA — Association of European Whil Manufacturers) "Любой ремонт повреждений обода или диска путем нагревания, сварки или удаления материала, абсолютно запрещен."
из "Рекомендаций по безопасности и сервиса для колесных дисков."
Данные рекомендации можно найти у всех организаций, которые хоть какое-то имеют отношение к изготовлению литых дисков.

То есть в результате внешних температурных воздействий, обычно после аргонной сварки, правки диска при температуре более 220 градусов, материал диска частично или полностью меняет свои физические свойства к уменьшению прочностных характеристик. Как правило, такие диски уже не могут выдержать серьезные нагрузки.
После такого ремонта колесных дисков, вам надо ездить либо по автобанам Европы или Японии, либо рисковать на наших дорогах.
Понятно, что в Европе или Японии ездить на таких дисках категорически запрещено, но наши рукастые автолюбители привыкли экономить на деньгах, придерживаясь русского "АВОСЬ ПРОНЕСЕТ". Как минимум это "АВОСЬ" может привести к банальной потере времени, не говоря уже о более серьезных последствиях.
Прокатку или рихтовку литого диска, как правило, можно делать при незначительном его ударе, после которого у диска появляется небольшая деформация. В результате чего диск как бы бьет и начинает спускать, если у вас безкамерка. В случае же раскола диска или его выворачиванием в обратную сторону))), как здесь многие пишут, о каком ремонте может идти речь?!

Ремонт колесных дисков, как стальных, так и литых методом прокатки допустим, и проводится на многих станций технического обслуживания, шинных центрах и даже простых шиномонтажках.
Однако многие мастера, идут по простому пути и нагревают литые диски в деформированных местах паяльной лампой, газом и т.д. После чего диски легко прокатываются, но и теряют свои физ. свойства.

Но если все же есть желание отремонтировать колесные диски, изготовленные методом литья, то можно пойти по более сложному, но безопасному пути, для водителя. Нужно аккуратно выстучать загнутые места диска. Эта операция долгая и нудная и не подходит к китайским дискам(они просто начинают крошиться и лопаться). После выстукивания, на оборудовании прокатать диск без подогрева. Но эта рекомендация только для небольших деформаций, при большой деформации выстучать диск практически невозможно.

Совет по покупке нормальных дисков б\у (китайскую реплику и им подобным вообще не рассматриваю). При выборе внимательно осмотрите обод, если его грели, то краска будет желтить в месте нагрева. Просите продавца проехать на любую шинку и крутануть диски на балансировочнике, чтоб увидеть, есть ли биение ( диск должен крутиться без биений).
При покупке перекрашенных дисков надо понимать, что это как кот в мешке, может гретый, может вареный, может правленый, а может быть и все нормально. Соответственно надо понимать, что любой ремонт литых дисков в Японии и Европе запрещен, кроме перекрашивания (и то только после проверки статического баланса) Об чем в России имеют понятия только узкие специалисты. Естественно при покупке б/у с пробегом по России надо понимать что например немцу или японцу даже в голову такая шальная мысль забрести не может, как ремонт дисков, а в России это в порядке вещей.
Хотелось бы, чтоб пришло понимание у людей прочитавших этот пост, что такое сварка, правка, и чтобы народ понял, что ведь мы рискуем не только чем-то своим, но и чужим временем, здоровьем, жизнью…

Для автомобильного транспорта, колесящего по российским дорогам, удары колеса о колдобину – вещь обычная. Владельцы машин знают, что каждое такое попадание чревато поломкой опорного обода. Ездить с поврежденными колесами небезопасно. Литые и кованые диски делают из двух сплавов:

алюминиево-кремниевые содержат от 7 до 12% и магний;
сплав AlSiMg более пластичный, используют с 80-х годов, содержат от 11 до 15% магния.

Чистый алюминий сейчас не используется. Для восстановления целостности металла обычно применяют сварку дисков аргоном. Многие СТО занимаются такой работой.

Ремонт можно проводить в гараже. Допустима сварка литого диска без защитной атмосферы электродуговым методом. Соединение получается не очень надежным, но дальнейшее разрушение алюминиевой детали электродной наплавкой можно приостановить.

Разновидности повреждений

Литые диски легче гнутся, кованые отличаются хрупкостью. Динамические перегрузки действуют на металл разрушительно. На ободе появляются:

искривления;
глубокие осевые разломы;
трещины в области ступицы (они ремонту не подлежат);
сколы.

Важно добиться целостности автомобильных дисков, сохранения окружности, чтобы колесо не восьмерило – нагрузка на обод возрастет. Ремонт начинают с правки. При механическом исправлении обода на металле нередко появляются структурные дефекты разной глубины и вида. Трещины и сколы устраняют наплавкой с предварительной разделкой.

Какой сваркой варить литой диск

Выбор метода зависит от имеющегося в гараже оборудования:

Ремонт литых дисков аргоном предусматривает наплавку прутка на дефект. В защитной атмосфере горячий металл не окисляется. Шов получается плотным.
Если есть инвертор и можно организовать подачу инертного газа, возможна аргонодуговая сварка. Для нее нужен вольфрамовый тугоплавкий электрод и присадка. Шов получается аккуратнее, чем при дуговой.

Сварка дисков на СТО производится вторым методом с использованием полуавтоматов, обеспечивающих равномерную подачу присадки. После этого обод проверяется на геометрию – выявляют отклонения симметрии.

Технология сварки литых дисков

Как и любой алюминий, литой или кованый обод нужно варить в защитной атмосфере. На воздухе заплавлять трещины бесполезно, при первом же ударе шов лопнет. Прежде, чем заварить диск, поверхность нужно подготовить:

сколы и трещины любой глубины предварительно разделывают;
концы трещин засверлить, чтобы снять внутренние напряжения металла;
счистить прочную оксидную пленку абразивом, стык должен блестеть;
обезжирить кромки растворителем.

Если нужна заплата, можно использовать другой обод только после сопоставления сплавов. Он указан на маркировке. Соединяют только однородные составы.

Сварка алюминиевых сплавов плавящимися электродами ОК 96.50:

после подготовки поверхности рабочую зону прогревают паяльной лампой или газовой горелкой до 300°С, на металле должны появиться пятна побежалости;
электрод предварительно прогревают до 150°С, он будет лучше разжигаться;
заплаты сначала прихватывают с двух сторон, затем проваривают швы;
глубокие трещины заделывают с внутренней стороны, расплавленный металл должен выйти наружу.

Аргоновая сварка дисков из литейного алюминия проводится при обратной полярности, чтобы газ ионизировался. Вольфрамовый электрод присоединяют к минусу:

аргон подают в рабочую зону только после розжига дуги, через 10–15 сек;
оптимальное расстояние между поверхностью и электродом – 1,5 мм;
после затухания подачу аргона сразу не перекрывают, оставляют на 10 сек, чтобы шов схватился;
присадочную проволоку подбирают по толщине металла в зоне дефекта, она всегда меньше на одну позицию;
скорость подачи присадки средняя, при быстрой металл начинает искрить, вводят ее перед горелкой, под углом к электроду и поверхности.

Сварка алюминиевых дисков инвертором производится с включением функции «Down Slope», обеспечивающей плавное затухание дуги.

Полезные советы от сварщиков

Тем, кто первый раз берется заваривать литой диск, помогут рекомендации людей с опытом.

Как подобрать присадочную проволоку?

Сплавы, используемые производителями колес, разнятся по химическому составу. Специалисты ориентируются по виду дефектов:

сплавы с большим содержанием кремния чаще лопаются, реже гнутся – для ремонта нужна проволока с кремнием;
алюминий, легированный магнием, пластичный – когда обод погнут, лучше выбирать мягкие прутки.

Как разделывать дефекты?

Трещины на толстых частях разделывают с двух сторон в виде буквы Х. На дефектах глубиной до 3 мм делают V-образные края. У концов трещин для снятия внутренних напряжений высверливают небольшие, до 2 мм диаметром отверстия. При сколе борта место слома выравнивают болгаркой. Продольные трещины перед наплавкой рекомендуют прорезать насквозь, чтобы они не растрескивались дальше. Поперечные достаточно прорезать, чтобы выровнять кромки.

Как производить ремонт сколов?

От их глубины зависит количество слоев. Шов делается прерывным, не более 3 см длиной. Стежки последующего слоя перпендикулярно предыдущему. Валик делается запасом, чтобы не оставалось углублений после шлифовки перед покраской.

С какой стороны заплавлять трещины?

Сначала с внутренней. Валик должен заходить за кромки на 1 см. Сначала заделывают продольные трещины, поперечные не так опасны. Их заплавляют в последнюю очередь. Неудачный шов прорезают болгаркой и проваривают металл снова.

Какого режима придерживаться?

Аргонная сварка производится на больших токах, до 120 А. Для толстых частей обода ток увеличивают до 140 А. Баланс переменного тока – от 55 до 60%.

При самостоятельном ремонте обода важно придерживаться рекомендаций, строго соблюдать технологию сварки алюминия. Перед покраской шов тщательно выравнивается. Не стоит забывать о безопасности: на восстановленном ободе высокоскоростной режим езды небезопасен.

Внимание ! В статье многабуков (автор в курсе, да, можно это не повторять в каментах). Целевая аудитория статьи — люди, которые способны воспринимать и анализировать что-то больше, чем мемасики из вконтакта.

Всем привет. До этого я уже публиковал несколько своих статей про диски. А вот тут я уже сделал попытку, на скорую руку убедить людей не заниматься опасной и бесполезной тратой своих денег.. Начал я с того что рассказал о кованных дисках, как начало, введение и основу понимания будущего. Можете продолжить потом там — там тоже есть что узнать.
К делу:

Не секрет, что в каждом гараже можно встретил адептов сварки сломанного хлама, которые с пеной у рта, убеждают неокрепшие умы простых пользователей в абсолютной безопасности и выгодности этого процесса. Ну, т.е. мол, варенный оригинал даже ЛУЧШЕ, чем новый диск — стоит дешевле, а качество тоже, идите мол, ремонтируйтесь у нас. Это всё — глупость вперемешку с элементарным невежеством. Поэтому я решил всё же закончить начатое, и ниже будет подробное и развернутое объяснение моей позиции по ремонту автомобильных дисков.

Начать, наверное, следует с небольшой исторической ссылки. Отрежем всё скучное и начнем сразу со сладкого. Расцвет сварочных технологий в мире начался во время Второй мировой войны. Именно тогда были заложены основы всех современных технологий сварки. Немаловажно, что одним из реальных, а не псевдо-лидеров в этом направлении, был СССР. Но, так было не всегда — нас заставила нужда, а до войны ситуация со сваркой была плохая. В ходе прошедшей в 1938 г. на Ижорском заводе конференции, технологи завода печально констатировали, что многие сварные конструкции поражены трещинами. Никак не удавалось качественно сварить бронелисты. В те далекие годы, сотрудникам завода пришлось хитрить и корректировать состав броневой марки стали, ухудшая ее рабочие характеристики — лишь бы улучшить ее свариваемость. То бишь, люди обдуманно пошли на ухудшение свойств конструкции для увеличения выхода годной продукции.
Спустя два года, в 1940 г. сотрудники Института электросварки АН УССР сумели уже самостоятельно воссоздать метод автоматической сварки под слоем флюса ( запатентованный в 1936 г. американской фирмой «Линде»). Однако то был процесс для рядовой стали, а для сварки брони метод не подходил, требовалось еще время … но начало было положено.
К лету 1941 года, были завершены лабораторные испытания технологического процесса сварки и оборудования для него. Новый метод продемонстрировал великолепное качество: при испытании сваренной конструкции Т-34 снарядным обстрелом — оказался разбит не шов, а броневой лист !
6 ноября 1941 г. нарком танковой промышленности В. А. Малышев, будучи в Нижнем Тагиле, подписал приказ №0204/50, содержащий предписание всем предприятиям отрасли: «В связи с необходимостью в ближайшее время значительно увеличить производство корпусов для танков и недостатком квалифицированных сварщиков на корпусных и танковых заводах, единственно надежным средством для обеспечения выполнения программ по корпусам является применение уже зарекомендовавшей себя и проверенной на ряде заводов автоматической сварки под слоем флюса по методу академика Патона.

Это была точка отсчета победы в будущей войне. От процесса, где самым главным были индивидуальные знания каждого конкретного сварщика (часто — противоречивые), сварка превратилась в конвейер. На сварочных аппаратах могли работать кто угодно, студент театрального техникума, учитель математики из сельской школы, художник. Кто угодно ! настолько процесс был автоматизирован. С этого момента сварка всё больше переставала быть "магией" в руках уникальных специалистов, опыт полученный на заводах формализовывался и систематизировался. Любой желающий мог с ним ознакомиться просто заглянув в справочник.

Почему диски алюминиевые.
Если не вдаваться в глубокий анализ, то это самый дешевый и сердитый сферический конь (материал) в вакууме. По показателям отношения прочности к плотности — высокопрочные алюминиевые сплавы значительно превосходят чугун, низкоуглеродистые и низколегированные стали, чистый титан и уступают лишь высоколегированным сталям повышенной прочности и сплавам титана.

Проблема сварки Al сплавов.
Проблем при сварке Al сплавов масса, большинство из них узкопрофессиональны, но я выделю только наиболее значимые и важные для вашего понимания:
• Окисная пленка, которая покрывает алюминий и его сплавы. Температура ее плавления – 2044С, а температура плавления самого металла – 660С. При расплавлении алюминия он перекатывается внутри этой пленки наподобие ртути.
• При нагревании из алюминия начинает выходить водород, который после застывания металла оставляет в его теле поры и трещины.
• Большой показатель усадки. А это приводит к деформации сварочного шва в процессе его остывания. Что влияет и на балансировку колес (любых изделий) в целом.
• Если говорить о сварке алюминия своими руками, то ваш сплав будет неизвестной марки, к которому придется подбирать сварочный режим и адекватные дополнительные материалы. И пробовать придется прямо на вашем диске!

Общие сведения
При сварке алюминиевых сплавов кристаллическая структура и механические свойства металла швов могут изменяться в зависимости от состава сплава, используемого присадочного металла, способов и режимов сварки. Для всех способов сварки характерно наличие больших скоростей охлаждения и направленного отвода тепла. При кристаллизации в этих условиях в структуре металла образуется эвтектика,

Которая снижает пластичность и прочность металла. В связи с этим, в швах возможно возникновение кристаллизационных трещин при застывании.

Свойства сварных соединений зависят также от процессов, протекающих в околошовных зонах. При сварке чистого алюминия и сплавов, неупрочняемых термической обработкой, в зоне теплового воздействия наблюдается рост зерна и некоторое их разупрочнение, вызванное снятием нагартовки (он же наклёп — упрочнение происходящее при изменении структуры и фазового состава материала в процессе пластической деформации при холодной обработке).

Рост зерна и разупрочнение нагартованного металла при сварке изменяется в зависимости от способа сварки, режимов и степени предшествовавшей сварке нагартовки. Свариваемость сплавов АlMg (систем алюминий-магний, большинство дисков именно такие) осложняется повышенной чувствительностью их к нагреву и склонностью к образованию пористости и вспучиванию в участках основного металла, непосредственно примыкающих к шву. Способность этих сплавов образовывать пористость в зонах термического воздействия связывается с наличием молекулярного водорода. После обработки образуются несплошности в виде каналов или коллекторов, в которых водород находится под высоким давлением.
При сварке сплавов, упрочняемых термической обработкой, в зонах около шва происходят изменения, ухудшающие свойства свариваемого металла. Однако самым опасным изменением, резко ухудшающим свойства металла и способствующим образованию трещин, является оплавление границ зерен. Появление жидких прослоек между зернами снижает механические свойства металла в нагретом состоянии и так же способствует образованию кристаллизационных трещин. Это происходит независимо от способа сварки и исходного состояния металла, в непосредственной близости от шва. Ширина этой зоны меняется в зависимости от способа и режимов сварки. Наиболее широкая зона появляется при газовой сварке и более узкая при способах сварки с жестким термическим воздействием.

Распределение эвтектики в этой зоне изменяется в зависимости от исходного состояния сплава. В сварных соединениях, полученных при сварке закаленного сплава, эвтектика располагается в виде сплошной прослойки вокруг зерен. Последующей термической обработкой не удаётся восстановить свойства металла в зоне, прилежащей к шву, что приводит к большому изменению прочности соединений и делает ненадёжными эти соединения в эксплуатации.

А места соединений всегда будут местами концентрации напряжений и очагами разрушения под нагрузкой.

Подготовка под сварку
Важным этапом на пути к результату (которым часто пренебрегают), является подготовка шва. При подготовке деталей из алюминиевых сплавов под сварку профилируют свариваемые кромки, удаляют поверхностные загрязнения и окислы. Обезжиривание и удаление поверхностных загрязнений осуществляют с помощью органических растворителей (обычны уайтспирит). Удаление поверхностной окисной пленки является наиболее ответственной операцией подготовки деталей. При этом в основном удаляют старую пленку окислов, содержащую значительное количество адсорбированной влаги.
Окисную пленку можно удалять с помощью металлических щеток. После зачистки кромки вновь обезжиривают растворителем. При этом, нельзя подготовить и отложить на завтра, продолжительность хранения деталей перед сваркой после зачистки 2—3 ч. При сварке деталей из сплавов алюминия, содержащих магний повышенной концентрации (например, сплава АМгб), перед сваркой кромки деталей и особенно их торцовые поверхности необходимо зачищать шабером. Применение при аргонодуговой сварке флюсов, наносимых на торцовые поверхности перед сваркой в виде дисперсной взвеси фторидов в спирте, также способствует уменьшению количества окисных включений в металле шва.

Соединение
При сварке плавлением алюминиевых сплавов наиболее рациональным типом соединений являются стыковые, выполнить которые можно любыми способами сварки. Для устранения окисных включений в металле швов применяют подкладки с канавкой или разделку кромок с обратной стороны шва, что в некоторых случаях обеспечивает удаление окисных включений из стыка в формирующую канавку или в разделку. При разделке кромок угол их раскрытия ограничивают с целью уменьшения объема наплавленного металла в соединении и как следствие — вероятности образования дефектов. Площади сечения деталей в зоне соединения делают приблизительно одинаковыми.

Присадки
Улучшение кристаллической структуры металла швов при сварке алюминия и некоторых его сплавов достигается модифицированием в процессе сварки. Поэтому при сварке используют присадки (цирконий, титан, бериллий). Введение этих элементов в небольших количествах позволяет улучшить кристаллическую структуру металла швов и снизить их склонность к трещинообразованию.
При выборе присадочного металла учитывают возможность появления в структуре металла швов различных химических соединений. При сварке сплавов алюминия, содержащих магний, с применением присадочной проволоки, содержащей кремний, в металле швов и особенно в зоне сплавления появляются иглообразные выделения Mg2Si, снижающие пластические свойства сварных соединений. Неблагоприятно влияют на свойства соединений из сплавов системы Аl—Mg ничтожно малые добавки натрия, которые могут попадать в металл шва через флюсы.

Самое интересное. Дуговая сварку в среде защитных газов ("Варю аргоном")
Самый массовый и «бытовой» вариант для сварки алюминия и его сплавов. В качестве защитного газа применяют аргон чистотой не менее 99,9% (по ГОСТ 10157-79) или смесь аргона с гелием. С вероятностью 99% вам предложат варить именно так. Если предложат варить электродами вручную, это стопроцентный win и премия Дарвина для ваших дисков. А заводские методы Вам скорее всего будут недоступны.
Основным преимуществом процесса является высокая устойчивость горения дуги. Благодаря этому процесс используется при сварке тонких листов. При ручной сварке горелку перемещают с наклоном «углом вперед». Угол наклона горелки к плоской поверхности детали около 60°. Присадочная проволока подается под возможно меньшим углом к плоской поверхности детали. При механизированной или автоматической сварке неплавящимся электродом горелка располагается под прямым углом к поверхности детали, а присадочная проволока подается таким образом, чтобы конец проволоки опирался на край сварочной ванны, скорость подачи меняется от 4—6 до 30—40 м/ч в зависимости от толщины материала.

Что мы можем получить после сварки?
Представим, что были соблюдены все рекомендации, мастер был трезв, Луна была в зените, а Марс сошелся с юпитером. То есть, в лабораторных условиях, при соблюдении всех тонкостей процесса (автоматизация, зачистка, обезжиривание, профессионализм сварщика, 100% соответствие режима сварки – свариваемому материалу, присадки и т.д., и т.п.) предел прочности образцов, сваренных шовной сваркой, зависит от толщины металла и, например, для сплава AMг6 составляет в среднем 80% предела прочности на растяжение основного металла. Это при условии, что Ваш автомобиль в этих дисках стоит на месте и ничего не происходит. Не забывайте, что у вас уже не цельный диск, а «составной», с которым надо обходиться уже по-другому. Простой пример — наступает лето, и Вы соскучились по покатушкам. Смотрим на график ниже

Нас интересует начальный участок кривой В92 (например, как самой показательной). Тут можно легко оценить потери прочности при нагреве всего до 100 градусов, которые легко достигнуть при активной езде летом.

Вот например видео (длительность — 1 минута)

Или вот такой вариант (длительность — 30 сек)

35 кгс/мм2) вы получите 274 МПа (

28 кгс/мм2). Потери – больше 20%! Ну, конечно, скажет пытливый читатель, а почему именно эта кривая? А вы точно знаете из какого именно сплава сделаны Ваши диски?
А у меня никогда не бывает 100 градусов ! А что, на 10% потерь вы согласитесь со спокойной душой?

В сухом остатке
Механические свойства сварных соединений из алюминиевых сплавов зависят от массы входящей информации — технологии их получения, состояния материала до сварки, обработки после сварки, всем этим, Вы не обладает в полной мере.
Важно понимать, что в сварных конструкциях, которые проектируются с учетом характеристик прочности сварных соединений в основном используют полуфабрикаты из деформируемых сплавов – у них микроструктура и хим. состав более-менее приспособлены к сварке и природная прочность материала (а также распределение нагрузок) компенсирует ослабление в местах сварки. А большинство ремонтирующихся в гаражах дисков – литые с неизвестной историей. Я глубоко сомневаюсь, что Вам делали, или обещают сделать именно хотя бы приблизительно так как описано выше (или даже лучше, по авторской методике), глубоко погружаясь именно в Вашу конкретную задачу. Скорее всего вы просто очередной клиент с деньгами…
Вспомните начало статьи, про Т-34, там люди работали с известными материалами, по известным режимам, на автоматизированном оборудовании и даже так – косячили. Думаете что-то кардинально изменилось? Думаете, что именно ваш мастер высоко квалифицирован? Человеческий фактор — это основной фактор нестабильности качества, даже на производстве где есть контроль. Как вы сможете проконтролировать результат работы и её качество — рентген ? ультразвук ? на глазок ? на слово ?

Учитывая всё вышесказанное я бы оценил прочность сварного шва в ваших дисках как 30-50% от исходной. Ну, т.е. вы покупаете новые диски и смело снимаете с них 30-50% толщины, а затем сразу, едите наваливать на трек, смотреть на результат! Неудачные наезд зимой на бордюр или на что угодно при обгоне – может быть фатален.А если у вас еще и проставки установлены … уууу.

Помните, что:
1) У вас обязательно, как бы вы ни старались произойдет изменение кристаллической структуры в области сварки и как следствие – ухудшение механических свойств. Они будут неоднородны по всему диску. Улучшит ли это ваш диск ?
2) Место сварки потенциально будет менее пластично (более хрупко) и менее прочно. Это концентратор напряжений. В отдельных случаях, прочность сварного шва может достигать прочности основного материала. Будет ли это в вашем случае ?
3) При сварке дисков КРАЙНЕ важна квалификация сварщика и оснащенность конторы, и максимум что вы сможете достигнуть это 80-90% процентов от свойств основного материала, но это только в теории. Вам проводят контроль качества или Вы верите на слово ?
4) Как бы на первый взгляд хорошо не выглядела сварка, диск всё равно поведёт (и вы никак это не сможете проверить) что может отразиться и на балансировке колес и управляемости автомобиля в целом.

На сладкое — при действии знакопеременных нагрузок прочность соединений относительно невелика. Например, напряжения в листе при усталостном разрушении точечной сварки составляет всего 20 МПа. Для сравнения, у эпоксидной смолы этот показатель 20-90 МПа, т.е. в теории, эффект будет тот же, что и просто склеить поксиполом или моментом.

Так что, если вы владелец автомобиля с ватным диваном вместо подвески, и у вас маленькая трещина вдоль обода, то вполне возможно вам то всё равно, но, если вы владелец турбовой зажигалки, с жесткой подвеской и вдруг решили сэкономить на дисках, купив отремонтированные, то, пожалуйста, не выезжайте на общественные дороги.

P.S Кратикий ликбез почему тут появляются странные комментарии — находится по этой ссылке.

P.P.S. Не вошедший в статью доп. материал по теме есть еще в блоге. Большое спасибо тем, кто держится конструктива, делиться этим материалом со своими подписчиками и комментирует.

Напоминаю про одно из основных правил drive2 — "Материться и переходить на личности категорически запрещено".

Литые диски уверенно занимают лидирующие позиции среди большинства автолюбителей. По сравнению с обычными штампованными дисками литье куда прочнее и красивее. Но из-за некачественных дорог, летящих с обочины мелких камней и мусора диски могут деформироваться. В большинстве случаев автовладелец получает трещину или скол, а при худшем исходе диск заминается и требует серьезного ремонта.

Сварка литых автомобильных дисков — одна из самых популярных услуг у сервисменов. Зачастую автовладельцам предлагается аргоновая сварка дисков, как наиболее качественная и при этом недорогая. Дополнительно автовладельцу может понадобиться правка литых дисков, здесь тоже не обойтись без сварки. В этой статье мы кратко расскажем, какие особенности есть у литых дисков и как отремонтировать их своими руками.

Общая информация

Как мы писали выше, литые диски пользуются большой популярность. Производители предлагают множество форм и цветов дисков. Такие диски не нуждаются в колпаках, как штампованные, у них нет визуальных недостатков. Без литых дисков не обходится продажа любой дорогой машины.

Современные диски изготавливаются из сплава алюминия и магния. Раньше диски были целиком алюминиевыми, но со временем стало понятно, что качество алюминиевых дисков несовершенно. Они не были стойкими к повышенным механическим нагрузкам и быстро деформировались, особенно на бездорожье. Поэтому к алюминию добавили магний, чтобы сохранить небольшой вес диска, при этом улучшив его эксплуатационные характеристики.

Зачастую в состав добавляется не более 10-15% магния. При этом нужно следить, чтобы на диске была указана марка металла. Зная марку вы сможете легко настроить режим сварки, подобрать нужные электроды и прочие расходники. Это очень важно. Весь ремонт должен производиться расходниками, которые изготовлены из того же металла, что и сам диск. Если этим пренебречь, шов получится некачественным и быстро разрушится.

Технология сварки

Технология ремонта алюминиевых дисков начинается с подготовки металлу под сварку. Это первый этап, и он один из самых важных. Зачистите предполагаемое место шва с помощью шлифовальной машинки или жесткой металлической щетки. Зачистку нужно выполнять сразу перед сваркой. Это связано с тем, что в ходе очистки мы удаляем с поверхности металла окисную пленку, но она обладает свойством самовосстановления. Так что сварку нужно начинать как можно скорее.

Далее нужно разделать кромки. Кромки могут быть разной формы, выбор зависит от толщины металла, который вам нужно сварить. Металл толщиной до 5 миллиметров должен разделываться соединением стык в стык. Металл толщиной от 5 до 20 миллиметров разделывают v-образно, угол раскрытия должен составлять 30-40 градусов. Металл большей толщины разделывается х-образно с двух сторон, угол раскрытия около 30 градусов.

Как мы уже писали, в большинстве случаев производится ремонт дисков аргоном. Сварка аргоном предполагает использование защитного газа, который защищает сварочную ванну от негативного влияния из атмосферы. В дополнение к газу вам понадобятся неплавящиеся электроды и присадочная проволока. Проволоку можно подавать в сварочную зону вручную, полу- и автоматически. Первый вариант актуален, если вы занимаетесь сваркой собственных дисков у себя в гараже и качество шва не так уж важно. Остальные варианты выполняются более опытными сварщиками и с применением профессионального оборудования. На нашем сайте мы уже довольно подробно рассказывали о том, как происходит сварка алюминиевых изделий. Обязательно прочтите.

Опытные мастера рекомендуют начинать ремонт литых дисков с установки тока в 150 Ампер. В процессе сварки ток можно уменьшить, если в этом есть необходимость. Также многие советуют прогреть диск перед началом работ, чтобы сварка осуществлялась быстрее и проще. Оптимальная температура прогрева — не более 300 градусов по Цельсию. Массу фиксируют на самом диске, а никак не на столе. Сварку производят в два прохода. Сначала варят корень шва, затем заполняют соединение. Также можно изнанку шва немного «разгладить» с помощью горелки. Вот и все, сварка легкосплавных изделий не так уж сложна, как может показаться на первый взгляд.

Вместо заключения

Сварка литых и кованных дисков — это не только ваша возможность выполнить ремонт своими руками. Это также хороший старт для того, чтобы начать свое дело. Согласитесь, многие автолюбители готовы платить за качественный и долговечный ремонт. Так почему бы вам не обучиться этому делу в совершенстве и не начать оказывать услуги по сварке дисков? Со временем вы можете обучиться сварке кузова. Кстати, не забывайте и про мотоцикл. Мотоциклистам часто нужен ремонт их «железных коней». Надеемся, что смогли вдохновить вас на лучший результат. Желаем удачи в работе!

Читайте также: