На сколько хватает резины на тягаче
Опубликовано: 03.05.2024
Многие автолюбители задаются вопросом, есть ли период эксплуатации у летней, зимней и всесезонной резины и какой средний срок годности в годах у новой колесной грузовой шины по ГОСТу. Особенные критерии качества предъявляются к авто, предназначенным для транспортировки тяжелых грузов, ведь при перевозке они могут создать аварийную ситуацию на дорогах, если изделия подведут: окажутся бракованными, плохо установленными или с сильным износом. В статье расскажем, как определить эти показатели и вовремя произвести замену.
Условия эксплуатации автомобильных покрышек
Климат в нашей стране сильно влияет на особенности использования автошин. Транспорт с большой грузоподъемностью, как правило, преодолевает длинные расстояния за одну поездку. И контроль за состоянием резины на каждой остановке — это неотъемлемое требование, поскольку без этого можно попасть в сложную аварийную ситуацию на дорогах. С какими сложностями сталкиваются водители:
- Плохое качество дорог. Это проблема большинства регионов, многие трассы, в частности удаленные от крупных мегаполисов, оставляют желать лучшего.
- Погодные условия. Мы говорим не только о морозе, который превращает некачественный каучук в твердый и непластичный, но и о дожде. Слякоть делает поверхность скользкой и опасной, особенно если сразу после выпадения осадков наступает холод. Происходит полная или частичная потеря сцепления с дорожным покрытием, так называемое аквапланирование. Один из главных факторов возникновения данного эффекта — изношенная резина. От этого в первую очередь зависит ваша безопасность, поэтому внимательно следите за состоянием протектора. Также помните: покупая продукцию зарубежных брендов, следует учитывать условия эксплуатации именно в российских погодных особенностях. Это позволит сделать срок службы покрышек (шин) значительно больше, а также сведет к минимуму возможность аварии.
- Высокая нагрузка, т. к. большегрузы перевозят очень тяжеловесные и габаритные вещи.
Изделия прослужат дольше, если автолюбитель станет регулярно проверять, балансировать и своевременно ремонтировать их, а также хранить в подходящем месте.
Маркировка грузовых автошин
Вся информация о них указывается на внешней боковой части. Боковина не стирается, в отличие от протектора ее сложнее порезать, поэтому буквы и цифры остаются вплоть до конца эксплуатации. Крупнее всего написаны брендовые обозначения, логотип производителя и название марки. Не менее важными являются:
- Стрелки, указывающие направление движения. Поскольку рисунок протектора должен способствовать более устойчивому положению на дороге, если неправильно надеть колеса, машина может плохо держаться в полосе.
- Типоразмер. Именно это цифровое и буквенное значение и подразумевают под маркировкой. Российские производители чаще всего следуют европейским традициям в обозначении.
Приведем пример на конкретной марке: 215*60*R16, где:
- 215 — ширина протектора в миллиметрах;
- 60 — высота профиля;
- 16 — диаметр посадочного обода;
- R — радиальный тип конструкции корда (переплетение кордовых нитей), второй вариант — диагональный (D).
Если колесо камерное, то на нем будет обозначение ТТ и дополнительные символы:
- ЛГА — на легковушке;
- ГА — на грузовом авто;
- ЛА — на легковых машинах или микроавтобусах.
При отсутствии камеры вы увидите надпись Tubeless.
Зачем нужна эта информация? Имея технические характеристики конкретного изделия, можно самостоятельно рассчитать срок эксплуатации покрышек, если нет сопроводительной документации.
Всем известно, что вопрос продления жизни шин грузовых автомобилей всегда стоял очень остро. Отчасти это было вызвано высокой ценой покрышек для грузовиков, отчасти - проблемами с утилизацией старых шин. В нашей стране широко использовалась так называемая горячая наварка. Именно после нее жизнь шины продлевалась на 30-40 тысяч километров. Очень редкие экземпляры протягивали дольше. На сегодняшний день есть организации, которые осуществляют восстановление протекторов по западным технологиям. Конечно, пробег у шин, восстановленных подобными методами, превышает тот, который накатывала отечественная наварка. Помимо этого метода, существует еще и метод восстановления шин при температурах, не превышающих +1000С. Именно о последнем мы и расскажем.
Срок службы грузовой шины на 80% определяется износостойкостью его. Вопрос ясен: необходимо обновлять его. Способ решения данной проблемы - <холодный метод> восстановления шин, при котором новый протектор <приклеивается> на заранее подготовленную поверхность шины. Еще недавно существовала проблема - где взять протектор необходимого качества? На сегодняшний день этот вопрос решен. Под Минском, а если точнее, то на промузле Колядичи, работает мини-завод, занимающийся восстановлением шин грузовых автомобилей по технологии фирмы <Эллерброк>. Сущность технологии заключается в том, что новый протектор предварительно вулканизируется, а затем <приклеивается> к предварительно подготовленному каркасу при температуре около +1000С. При этом исключается возможность вторичной вулканизации и повреждения каркаса шины за счет ослабления связи между резиной и кордом. Под <приклеиванием> в данном случае подразумевается <автоматическая вулканизация>, которая осуществляется при помощи специальных химических веществ, ускоряющих данный процесс.
Мировой опыт эксплуатации шин, восстановленных подобным образом, свидетельствует о том, что покрышки, получившие вторую жизнь благодаря <холодному методу>, по надежности мало чем отличаются от новых. При восстановлении шин по технологии немецкой фирмы <Эллерброк>, дается гарантия на 120 000 километров.
Процесс <возрождения к жизни> шин начинается с визуального контроля, в процессе которого отсеиваются покрышки с видимыми дефектами. Затем следует проверка шины под давлением, после которой колесо поступает на участок, где с него снимаются остатки старого протектора.После устранения мелких дефектов, вскрытых после снятия старого 
протектора, осуществляется процесс подготовки каркаса к обработке клеем. Затем наносится клей, в состав которого входят вещества, активизирующие процесс вулканизации, и прокладочная лента, по составу напоминающая сырую резину. После всех этих операций на шину накладывается протектор фирмы <Эллерброк>. Следующий этап - закладка колеса в оболочки, называемые энвелопами. Полученный <бутерброд> подается в автоклав, где при температуре чуть ниже +1000С происходит <холодная вулканизация>. На последних же операциях осуществляется проверка покрышки под давлением и придание колесу товарного вида, после чего оно мало чем отличается от нового как по внешнему виду, так и по своим характеристикам. Перед началом процесса предельно ужесточено качество отбора каркасов по всем параметрам. Не допускается установка протектора на тот каркас, который имеет повреждения, нарушающие технологию. Заказчики должны знать, что качество восстановления шины более чем на 80 процентов определяется состоянием ее каркаса.
Для того чтобы грузовая автомобильная шина выходила пробег, определенный ей производителем, а значит, и для того чтобы колесо было принято на восстановление, есть несколько обязательных условий.
Необходимо, чтобы при восстановлении протектора на этом каркасе не был полностью изношен рисунок, а поскольку протекторная резина по своим качествам - стойкости, твердости - несравнима с резиной подпротекторного слоя, даже непродолжительная езда на подпротекторном слое приводит к рваным обнажениям брекерного пояса. После этого место колеса - только на свалке.Для колес с металлокордом недопустима горячая наварка, поскольку при высокой температуре происходит расслоение металла и резины. < >
Важно, чтобы не было так называемой обезлички в восстановлении шин. В Германии, например, колеса обезличены: неизвестно, кто его сдавал на завод и у кого оно в итоге окажется. Это себя оправдывает. Человек знает, что это его колеса, и знает, что от того, как он будет эксплуатировать, зависит их долговечность. Вероятность того, что при таких условиях, например, <выстрелит> колесо, очень мала. Большое значение имеет оборудование. Западные партнеры постоянно помогают в его обновлении и совершенствовании. Недавно были получены протекторы новых типов - все они обозначены пометкой New. Это новинка, и не только по меркам нашего государства, но и по западным. Суть ее заключается в том, что прежде внутренняя сторона протектора была плоской. Теперь ее стали делать вогнутой. Раньше при работе с плоскими протекторами создавалась куча неудобств. Ведь поверхность самого колеса не плоская, а выпуклая, поэтому было довольно непросто прикатывать плоский протектор к выпуклому колесу. Теперь же протектор с вогнутой седловиной, и садится он на колесо, как влитой. Для этого используется новая технология из Германии. Основные преимущества <холодного метода> восстановления шин: невысокая стоимость и долговечность. А если говорить точнее, то появилась неплохая альтернатива новому колесу.
Автотранспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, должны быть надежными. Срок службы шин может превышать гарантийный период эксплуатации, указанный производителем или наоборот, заканчиваться быстрее.
Когда речь идет о несоответствии эксплуатационным характеристикам?
Срок службы грузовых шин высокого качества как минимум составляет 10 лет. Если автопокрышки столько не выдерживают, то изготовитель должен отвечать за недостатки проданного товара. Преждевременный износ – это свидетельство несоответствия заявленным характеристикам. В действительности, все происходит по-другому. Замена шин (Иркутск) требуется каждые 5 или 6 лет. Бывает и так, что из-за воздействия вредных факторов менять покрышки приходится чаще.
Как оценить срок эксплуатации самостоятельно?
Чтобы правильно подсчитать срок службы шин, важно учитывать пробег авто, нормы которого зависят от грузоподъемности автотранспорта:
♦ Для машин, рассчитанных на транспортировку 3 т груза, - 45000 км.
♦ Для грузовиков с грузоподъемностью 2 – 4 т – 60000 км.
♦ Для автомобилей, которые перевозят от 4 т и выше, - 65000 – 70000 км.
Срок службы грузовых шин водитель должен знать, чтобы своевременно позаботиться о новой «обувке» для железного коня. О том, что эксплуатационный срок подходит к концу, свидетельствует степень истирания протектора. Для измерения детали используется специальная линейка. Замена шин (Иркутск) понадобится, когда для летней резины показатель меньше, чем 1,6 мм, а для зимней – менее 4 мм.
Есть автопокрышки с цифрами различной глубины. Срок службы шин напрямую зависит от степени износа, о которой можно судить по видимым цифрам. Микротрещины или грыжи на боковинах – тревожные признаки: в скором времени придется производить замену. Срок службы грузовых шин с шипами определяется по числу оставшихся шипов. Когда их остается меньше половины, пора менять на новые.
Принимать в расчет нужно не только модель, но и характер вождения. При агрессивной езде изделия изнашиваются быстрее. Деформации протектора при этом налицо. Продлить срок службы изделий поможет правильное хранение и оптимальный режим использования. Важно их уберечь от механических повреждений. Точно рассчитать, на сколько времени увеличивается рабочий ресурс, практически невозможно. Учесть всевозможные факторы – трудная задача.
Всем коллеги привет! Кто работает на фирму, каковы у вас нормы пробега на резину хвоста?
Сегодня парни говорили было собрание по этому поводу, что быстро уходит резина. Начальство сказало будете ездить скоро на гусиницах. Коллега не выдержал да пятака с 19шкой крутанул перед начальством. Грит идите считайте на сколько хватит резины с такими загрузками разгрузками. А потом мурку лохмать! Порой на пятаках на базах не асфальт, а слой резины.
Комментарии 25
У нас, что мишки, что кама примерно одинаково ходят. Поэтому, мишлены если и ставят, то только на руль, остальные, или кама, или еще кордиант.
Так мишка на руль стоит 500 уе. Кама -270…
суну свои 5 копеек. китай триангл очень хвалят, на 3 года смело хватает.
пробег не менее 150 тыс.(дальний восток)
но это инфа по грузикам до 5 тонн, как она ходит на фурах информации нет.
Кордиант мне больше нравится на 5 дорожек. Кама на 4 дорожки рвется… Сейчас шеф взял на телегу мне всю каму будем глядеть
Сравнивали сколько, так все примерно одинаково рвутся, кама ни чуть не больше кордианта и мишлена.
Мы ездим, пока не хлопнет.
У нас 300000 км меж город по России резина кама и кордиант ( выхаживает легко
Тоже Каму nf используем, если без перегрузок и водилы адекватные то по 300 спокойно ходит, и очень редко брак стал попадаться.
У нас один водитель на каме 460000 пробежал правдо у него направление только юга Нальчик, Крым и остаток протектора около 50% еще, но поменяли побоялись что хлопнет )
Для Камы считаю, что даже очень хороший показатель, можно было конечно протестировать сколько пройдут )))
Не тесты пускай на полигоне устраивают тут дорога кстати мы перешли на каму после бриджика потом у камы были проблемы и она пропала с пропродажи мы перешли на кордиант тестево и он тоже показывает хороший результат только у него есть один косяк идут по боковине стрелки обратились к представителям сказали что это чисто визуальный косяк и мы продолжили на них ездить две машины прошли на них по 300 и все нормально поменяли опять на кордиант
В Россию в Белгородскую обл ездите?
Ливенка, Старый и Новый Оскол.
Привет. Вставлю свои 5 копеек. Работал в автопарке белка 100 тысяч отхаживает. При условии что на дальняк ездить. А не по месту пятаки утюжить… Сейчас у частника на кордианте и каме ездим. Хватает 100-150 тысяч в зависимости от условий. Ездим рб -центральная россия. Почти всегда рейсы до 1000 км… И разгрузке приходится поломаться частенько… Еще к сведению мишлен рулевой прошел 300тыс, потом на прицеп перекинул она еще на нем тысяч 50 прошла. И еще бы месяц походила бы . Но переобул так как на техосмотр надо было ехать… На ведущей оси стоит бриджстоун 729 пробег 450 тысяч и еще около 50 тысяч он проедит… Вот и сяитайте… А кама ведущая 180 и на свалку…
Если спросить любого перевозчика, какая часть в его затратах приходится на шины, он ответит, что это не первостепенная статья расходов. И это было бы вполне справедливо даже еще несколько месяцев назад. Сейчас ситуация начала меняться, и в первую очередь это связано с ростом цен на натуральный каучук. Доля натурального каучука в грузовой шине составляет от 30 до 50%, поэтому рост цен на покрышки будет продолжаться до тех пор, пока производители шин не скомпенсируют полностью свои возросшие затраты на сырье. Сейчас, по заявлениям ведущих мировых производителей, скомпенсирована только половина затрат. Можно, конечно, расценивать ситуацию на рынке каучука как спекуляцию и ждать, что все вернется на круги своя, однако, учитывая последние заявления вице-премьера Таиланда (34% мирового производства каучука) о намерении создать ценовой коридор для натурального каучука с нижней границей в $4,5, снижения цен на покрышки можно не ждать.
В этих новых условиях, когда каждые два месяца производители шин поднимают отпускные цены на 7…10%, становится особенно актуальной оптимизация затрат на шины.
Для примера сравним структуру затрат перевозчика в относительно благополучной Европе и в России (см. диаграмму).
В структуре затрат европейского перевозчика затраты на покрышки занимают не более 5%. Это объясняется лучшим состоянием дорог и высокой культурой эксплуатации шин. В России ситуация иная. Значительно более низкие цены на топливо и худшее качество дорог, более изношенный грузовой автопарк ведут к перераспределению затрат, и в структуре расходов среднего российского перевозчика затраты на покрышки уже занимают заметную долю.
Попробуем разобраться, какие причины ведут к повышенному расходу средств на резину и каким способом можно снизить эти затраты.
В первую очередь любой эксплуатирующий шины человек должен понимать, что разница между дешевым и дорогим брендом, например Michelin и Matador, заключается в составе резиновой смеси и запасе прочности, который производитель закладывает в каркас. Но это совсем не значит, что, если не ухаживать за своими колесами, китайская резина «отходит» 80 тыс. км, а Bridgestone 200 тыс. км. Скорее, наоборот: при отсутствии внимания со стороны водителя шансы преждевременно выкинуть и дорогое, и дешевое колесо практически одинаковы.
Не стоит забывать, что каждый уважающий себя производитель шин закладывает в их каркас ресурс не менее 1 млн. км. Именно поэтому грузовые шины стоят так дорого, ведь мы платим при покупке нового колеса не за одно колесо, а сразу за два (новое и восстановленное на этом же каркасе). В этом случае основная часть стоимости нового колеса приходится на каркас, и надо суметь рационально распорядиться уже потраченными деньгами.
Какие же основные ошибки совершают водители, а зачастую и механики в парках при эксплуатации современных колес?
Первая и самая распространенная – движение при недостаточном давлении в шинах. Падение давления всего на 0,2 атм помимо остальных негативных факторов, таких как перерасход топлива, чрезмерный износ, ведет и к дополнительному нагреву, возникающему при изгибе нитей корда. В результате сначала происходят микроотслоения резины от металла, и корд начинает работать отдельно от резины, а температура колеса еще увеличивается. Отслоение прогрессирует. Перегрев может быть таким, что колесо может воспламениться на ходу. Если же все обошлось и колесо доходило свою первую жизнь, остаточный ресурс такого каркаса редко превышает 10…15 тыс. км. Визуально каркас может находиться в идеальном состоянии без повреждений, вздутий и шишек, однако, если вскрыть резину на боковине, там можно найти такую характерную картину излома тросиков (фото 1, б).
Вторая, не менее распространенная ошибка – это перегруз. Результат во многом схож с предыдущим. В каркасе наблюдается расслоение вследствие перегрева. Только здесь еще возможны различные виды повреждений нитей корда: потянутость, излом, разрыв. В первой жизни может все обойтись, но вторую жизнь каркас с ослабленными местами доживет с вероятностью 50%. А может не дожить и первую, если перегрев затронул гермослой. Тогда на нем появляются трещины (фото 2), и если такая трещина окажется сквозной, в лучшем случае ждите разрыва покровной резины на боковине, а в худшем – отслоения протектора во время движения.
К такому же эффекту – разрушению боковины – может привести и такая мелочь, как ржавые диски. Что удивительно, большинство водителей считают диски вечным, а не расходным элементом. Тем не менее ржавчина в местах соприкосновения диска с бортом приводит к истиранию резины и прорыву воздуха во внутреннее пространство шины. Следствие – расслоение и разрыв боковины (фото 3).
Следующая, тоже очень распространенная ошибка – это наплевательское отношение к деталям подвески и тормозам. В первом случае дефект заметен не сразу. Неравномерный и преждевременный износ становится явно заметен во второй половине периода эксплуатации колеса, но и в этом случае водитель зачастую ничего не предпринимает, и вот тогда уже можно встретить и такой каркас, как на фото 4.
Иногда приходится удивляться тому, что хозяин машины потратил значительную сумму на покрышки Michelin, а их ресурс использовал на 60%. Невольно вспоминается вопрос из рекламы: «Если нет разницы, зачем платить больше?» Действительно при таком варварском отношении к собственной резине разницы нет, ведь это колесо не дослужило до конца ресурса не менее 30 тыс. км, затем еще 20 тыс. км на нарезанном протекторе и, наконец, такой каркас был бы с радостью выкуплен любым шиновосстановительным заводом, и в первую очередь самим Michelin. Если учесть, что стоимость пробега на таком колесе составляет около 10 коп/км, то выходит, что хозяин только на одном колесе потерял около 6000…7000 руб. Воистину, порой удивляешься расточительности некоторых перевозчиков.
В случае неисправности тормозов решение надо принимать незамедлительно, ведь помимо повышенного расхода топлива чрезмерно нагреваются колесные диски, а от них бортовое кольцо колеса. Резина от перегрева становится хрупкой и уже не выполняет своих функций по герметизации покрышки на диске (фото 5). В лучшем случае колесо спустит, а в худшем, когда разрушится связь между металлом и резиной, колесо может взорваться во время движения и повредить не только крылья собственного автомобиля, но и идущий рядом транспорт. Ну а в самом худшем случае от раскаленных докрасна тормозов может воспламениться сама машина, так тоже бывает. Несмотря на все это машины с неисправными тормозами продолжают выходить на трассу.
Мы уже говорили об углублении канавок, или «нарезке», как о способе продлить жизнь колесам, и это верно, но лишь в том случае, если нарезку производит квалифицированный персонал по рекомендованным производителем шин картам нарезки протектора. Однако зачастую можно увидеть вот такие колеса, нарезанные самоучками «на коленке», как на фото 6.
Эффект от этого скорее отрицательный, ведь помимо оголения корда, который начинает корродировать и ослаблять каркас, такое чрезмерное углубление канавок приводит к тому, что с дорожным покрытием начинает контактировать покровная резина, находящаяся под протектором. Составы резиновых смесей, используемые для изготовления протектора и покровной резины, совершенно разные, так как выполняют разные функции. Поэтому после полного износа протектора эксплуатировать колесо не только неумно, но и небезопасно. Потеря сцепления с дорогой может быть весьма вероятным следствием такой эксплуатации.
Но зачастую водителей это не останавливает, и тогда можно наблюдать запредельный износ уже покровной резины (фото 7). Покровная резина имеет другие характеристики и не может работать как протектор, поэтому она усиленно разрушается. Из колеса вырываются целые куски резины, зачастую вместе с кордом.
Но и это не предел, иногда можно увидеть покрышку вообще без резины, на которой изношен уже и первый, и второй слои брекера. О чем думает такой водитель, сложно сказать. И речь идет даже не о вероятном разрыве колеса, а о том, какой будет тормозной путь у такой машины. Ведь коэффициенты трения резины и металла различаются в несколько раз. Остается только пожелать читателю никогда не встретиться на дороге с такой фурой.
Нельзя не упомянуть и столь важной составляющей шинного сервиса, как квалифицированный шиномонтаж. Иногда, пытаясь сэкономить, водители, а подчас и механики самостоятельно монтируют колеса, не имея специального оборудования. Результатом такого подхода могут быть как незначительные повреждения, так и полное приведение в негодность борта шины (фото 8).
И в том, и в другом случае для шины это прямой путь в утиль. Но даже если шину грамотно смонтировали на шиномонтаже, это еще не означает, что на том же шиномонтаже смогут квалифицированно выполнить ремонт каких-либо проколов или повреждений. Зачастую для шиномонтажника главное, чтобы клиент уехал, а для этого все способы хороши. На бескамерную шину могут поставить латку для камеры или использовать жгут, но при этом никто и не подумает загерметизировать повреждение со стороны протектора. Зачем? Воздух-то не выходит. И тогда через такое повреждение влага и соль с дороги буквально уничтожают корд под резиной (фото 9). И получается, что там, где было маленькое отверстие, после проведения такого «ремонта» брекер поврежден настолько, что надо ставить усиливающий металлокордовый пластырь, иначе это равносильно эксплуатации колеса с дырой диаметром 10…15 мм. Никто из водителей на такое не согласится, но ведь снаружи этого не видно.
Снаружи колесо целое, а внутри одна «труха», и в какой момент такое колесо «выстрелит», никто не скажет.
Подобный эффект может произвести не только саморез или гвоздь, которые пробивают покрышку, но и кусок стекла, острый камень, которые колесо не пробивают, а нарушают герметичность слоев брекера. Результатом станет существенное ослабление корродированного корда, а если таких повреждений несколько, то для водителя на трассе вероятность самостоятельной замены лопнувшего колеса значительно возрастает. Такие колеса можно будет эксплуатировать и без ремонта какое-то время, но процесс разрушения металлокорда потом уже не остановить.
Какой же выход? Либо самому изучать ремонтные технологии, либо пользоваться услугами проверенных сервисов, персонал которых проходит периодическое обучение и сертификацию у производителей материалов для ремонта. Ну и, конечно, осматривать колеса не раз в год, а перед каждым выездом, как того требуют правила, ведь застрявший в протекторе камень может привести покрышку в негодность уже через пару тысяч километров пробега.
Мы надеемся, что рассказ об ошибках при эксплуатации поможет читателям продлить срок службы покрышек, а возможно, кто-то задумается о том, чтобы восстановить колеса своего автомобиля и дать им новую полноценную жизнь. Поэтому в заключение хотелось бы упомянуть основные мифы, связанные с восстановленными шинами.
Миф 1 – РАЗРУШЕН
Протекторы, которые лежат вдоль дорог, только от восстановленных шин.
• Отслоение протектора, как правило, является следствием чрезмерно высокой температуры или перегрузки.
• Фрагменты оторванного протектора содержат нитки стальной проволоки, которые не являются частью протектора.
• Как и для новых шин, протекторы соединяют с каркасом посредством вулканизации, а не приклеивают.
• Связь протектора с каркасом является одной из самых прочных в шине.
• Отслоение протекторов на новых шинах является следствием тех же причин, что для восстановленных.
Миф 2 – РАЗРУШЕН
Восстановленные шины не являются безопасными.
• Технология изготовления новых шин предусматривает обязательное восстановление.
• Процесс отбора каркасов для восстановления подвергается самому жесткому контролю.
• Восстановление является контролируемым процессом с использованием высокотехнологичного оборудования.
• На восстановленные шины распространяются действия тех же правил, что и на новые колеса (ЕЭК 109).
• Если вы думаете, что восстановленные протекторы являются небезопасными, тогда не летайте. Почти все основные авиакомпании оснащают свои самолеты восстановленными шинами.
Миф 3 – РАЗРУШЕН
Характеристики восстановленных шин хуже, чем новых.
• Пробег восстановленных шин при использовании качественных материалов часто равен или превышает пробег новых шин.
• Пробег зависит от многих внешних факторов, таких как применение, нагрузка, маршрут, дорожные условия, стиль вождения и т. д.
• Выбор подходящего продукта для ваших конкретных условий является ключевым фактором для достижения максимального пробега.
Миф 4 – ПОДТВЕРЖДЕН
Восстановленные шины сэкономят вам деньги .
• Это на самом деле является правдой.
• Поскольку характеристики аналогичны, а стоимость восстановленных шин существенно меньше, чем новых шин, восстановление протектора является эффективным способом, чтобы снизить общую стоимость шин.
В конечном счете каждый волен сам выбрать, что выгодно для него или для его компании и стоит ли восстанавливать шины. Мы же попытались облегчить этот выбор, ответив на бо’льшую часть вопросов.
Читайте также: