Выщербина обода колеса что это

Опубликовано: 26.04.2024

Выщербина – (выкрашивающиеся участки), местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Основные причины возникновения – вследствие исчерпания металлом запаса пластичности и накоплением усталостных повреждений. Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном. Глубина выщербины определяется как разность измерений проката в двух плоскостях – рядом с выщербиной и на выщербине.Не бракуются: при глубине до 10 мм и длине до 25 мм, при этом толщина обода не может быть менее 30 мм, расслоение металла в глубь не допускается.

При обнаружении во время осмотра вагонов выщербин длиной:

- от 25 мм, но не более 40 мм - разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью);
- более 40 мм, но не более 80 мм - разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар.
- При скорости 140 км/ч и выше выщербины на колесных парах пассажирских вагонов недопустимы.
10. СТО ФПК 1.05.006.2015 Требования к обслуживанию маломобильных пассажиров.

1. Подъемное устройство для посадки/высадки маломобильного пассажира, передвигающегося на инвалидной коляске, в исправном состоянии. Защитные жалюзи подъемного устройства не имеют механических повреждений. Рукоятки ручного привода в наличии.

2. Проводник вагона обучен правилам эксплуатации подъемного устройства для посадки/высадки маломобильного пассажира, передвигающегося на инвалидной коляске.

3. В зоне мест размещения маломобильных пассажиров, на двери туалета для инвалидов или рядом с дверью тактильные пиктограммы для слепых и слабовидящих лиц в наличии.

4. Светодиодное информационное табло в купе для инвалида в исправном состоянии, обеспечивает отображение достоверной информации о занятости туалетной кабины, температуре внутри вагона и текущем времени.

5. Механизм трансформации спального места исправен.

6. Спальное место застилается проводником вагона.

7. Ремень для фиксации инвалидной коляски в наличии.

8. В туалете для инвалида установлен дополнительный поручень.

9. Купе и туалет оборудованы кнопкой вызова проводника вагона.

10. Проводник вагона во время повторной проверки проездного документа (билета) демонстрирует маломобильному пассажиру и его сопровождающему специализированное оборудование в купе и туалете.

11. В течение какого времени и на какой срок пассажир имеет право сделать остановку в пути следования?

Пассажир имеет право при проезде в поезде дальнего следования делать остановку в пути следования с продлением срока действия проездного документа (билета) не более чем на 10 суток.

Для остановки в пути следования пассажир должен предъявить свой проездной документ (билет) в билетной кассе на станции остановки для проставления на нем отметки об остановке в течение 3 часов с момента прибытия на станцию поезда, с которым он следовал.

При возобновлении поездки пассажир оплачивает стоимость плацкарты, иные платежи, возникающие при изменении условий проезда, и сбор за переоформление проездного документа (билета).

При оформлении проездных документов (билетов) для проезда пассажира в поезде или вагоне нижеоплачиваемой категории разница в стоимости билета не возвращается.

При отсутствии после остановки пассажира компостирования на проездном документе (билете) такой проездной документ (билет) считается недействительным.

Возобновление поездки после остановки в пути следования производится в поезд и вагон того перевозчика, в который был оформлен первоначальный проездной документ (билет).

Если пассажир в первоначальном пункте отправления приобрел проездные документы (билеты) от станций пересадок, а в пути следования по первому проездному документу (билету) решил сделать остановку на срок, не позволяющий выехать из пунктов пересадок в срок, указанный на остальных проездных документах (билетах), то эти проездные документы (билеты) считаются недействительными, если они не возвращены в сроки, установленные статьей 83 Устава железнодорожного транспорта.

Пассажиры, имеющие право льготного или бесплатного проезда и следующие с пересадками, при желании сделать остановку в пункте пересадки должны в течение 24 часов с момента прибытия поезда на станцию проставитьсоответствующую отметку у перевозчика на проездном документе (билете), оформленном от первоначального пункта отправления.

12. Несоответствие букв и цифр в проездном документе (билете) с документом, удостоверяющим личность. Где осуществляется оформление перевозочных документов на багаж?

При несоответствии фамилии пассажира или номера документа, удостоверяющего личность, соответственно фамилии или номеру документа, указанным в предъявляемом проездном документе (билете), при отсутствии или изменении (исправлении) фамилии или номера документа, удостоверяющего личность, и иных сведений в проездном документе (билете) пассажир к посадке в поезд дальнего следования не допускается.

В случае расхождения данных документа, удостоверяющего, личность пассажира, с данными, указанными в проездном документе (билете) (не более одной буквы в фамилии и не более одной цифры в номере), пассажир допускается для проезда в поезде дальнего следования.

Если при посадке в поезд пассажир предъявляет проездной документ (билет), фамилия пассажира в котором не соответствует фамилии в документе, удостоверяющем личность пассажира, и документ, подтверждающий факт изменения фамилии, то такой пассажир допускается для проезда в поезде дальнего следования:(ПРИ СМЕНЕ ФАМИЛИИ: ЛИБО ПРИ ПРЕД'ЯВЛЕНИИ ОРИГИНАЛА ПАСПОРТА ГРАЖДАНИНА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, В КОТОРОМ ИМЕЕТСЯ ИНФОРМАЦИЯ О РЕКВИЗИТАХ РАНЕЕ ВЫДАННОГО ПАСПОРТА, КОТОРЫЕ СОВПАДАЮТ С РЕКВИЗИТАМИ ДОКУМЕНТА, УДОСТОВЕРЯЮЩЕГО ЛИЧНОСТЬ, ПО КОТОРОМУ ОФОРМЛЕН ПРОЕЗДНОЙ ДОКУМЕНТ (БИЛЕТ), ЛИБО ПРИ ПРЕД'ЯВЛЕНИИ ВРЕМЕННОГО УДОСТОВЕРЕНИЯ ЛИЧНОСТИ ПО ФОРМЕ НР 2П И ДОКУМЕНТА, ПОДТВЕРЖДАЮЩЕГО СМЕНУ ФАМИЛИИ).

В СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ПАССАЖИР, ОФОРМИВШИЙ БИЛЕТ ПО РЕКВИЗИТАМ ПАСПОРТА ГРАЖДАНИНА РФ, УКАЗАННЫЙ ПАСПОРТ ЗАМЕНИЛ В СВЯЗИ С ИСТЕЧЕНИЕМ СРОКА ЕГО ДЕЙСТВИЯ ИЛИ УТЕРЯЛ, ПО ПРЕД'ЯВЛЕНИИ ВРЕМЕННОГО УДОСТОВЕРЕНИЯ ЛИЧНОСТИ ПО ФОРМЕ НР 2П ПРИ НАЛИЧИИ РЕКВИЗИТОВ СТАРОГО ПАСПОРТА И ФОТОГРАФИИ ВО ВРЕМЕННОМ УДОСТОВЕРЕНИИ ЛИЧНОСТИ ЛИБО ПРИ НАЛИЧИИ В НОВОМ ПАСПОРТЕ ИНФОРМАЦИИ О РЕКВИЗИТАХ РАНЕЕ ВЫДАННОГО ПАСПОРТА.

ПРИ ОТСУТСТВИИ ЗАГРАНИЧНОГО ПАСПОРТА ПРИ ПРЕД'ЯВЛЕНИИ ОРИГИНАЛА ПАСПОРТА ГРАЖДАНИНА РФ, В КОТОРОМ ИМЕЕТСЯ ИНФОРМАЦИЯ О РЕКВИЗИТАХ ЗАГРАНИЧНОГО ПАСПОРТА.

РЕШЕНИЕ О ПОСАДКЕ В ВЫШЕУКАЗАННЫХ СЛУЧАЯХ ПРИНИМАЕТ НАЧАЛЬНИК ПОЕЗДА, С ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ОТМЕТКОЙ В РЕЙСОВОМ ЖУРНАЛЕ ФОРМЫ ВУ-6. ДАННЫЙ ПОРЯДОК РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ ТОЛЬКО НА ПОЕЗДА ФОРМИРОВАНИЯ ОАО 'РЖД' И ОАО 'ФПК', КУРСИРУЮЩИЕ ТОЛЬКО ПО ТЕРРИТОРИИ РФ И ПРИ ПРЕД'ЯВЛЕНИИ ПАССАЖИРАМИ НА ПОСАДКЕ ПРОЕЗДНЫХ ДОКУМЕНТОВ (БИЛЕТОВ), ОФОРМЛЕННЫХ НА СТАНЦИЯХ, ВХОДЯЩИХ В ЕДИНУЮ СЕТЬ Ж. Д. РФ.

В случае несоответствия пола пассажира, указанному в проездном документе, полу пассажира определенного документом, удостоверяющим личность, пассажир к посадке допускается при условии отсутствия каких-либо других несоответствий. При этом ЛНП по данному факту делает запись в рейсовый журнал и принимает меры для урегулирования возможной конфликтной ситуации при проезде разнополых пассажиров в купе с признаком мужское/женское.

Оформление перевозочных документов и плата за перевозку багажа взимается на станции отправления багажа в билетной кассе.

13. Машинист в одно лицо 4р ОАО «РЖД» от 11.01.16 г. Порядок взаимодействия работников в случае невозможности ведения поезда машинистом по состоянию здоровья.

В случаях ухудшения самочувствия в пути следования (по возможности довести поезд до первой железнодорожной станции) и отсутствие возможности управлять подвижным составом, машинист обязан принять все меры к остановке поезда с последующим докладом дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездному диспетчеру), а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда.

Остановку по возможности произвести в местах с профилем пути, позволяющим произвести удержание поезда от самопроизвольного движения, краном вспомогательного тормоза.

После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см, управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение (перекрыта без питания), изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и ожидает прибытие медицинских работников.

В случаях вынужденной остановки пассажирского поезда на перегоне по состоянию здоровья машиниста, начальник поезда после получения информации организует работу по его закреплению и ограждению, порядком установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ). До прибытия медицинских работников, приступает к оказанию первой медицинской помощи машинисту.

При получении информации о неудовлетворительном состоянии машиниста, работники локомотивных бригад встречных и вслед идущих поездов, также обязаны оказать содействие в оказании помощи и обеспечении безопасности движения.

Порядок вывода подвижного состава с перегона определяет поездной диспетчер.

БИЛЕТ №12

1. Что такое поезд?

Поезд - сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав;

Основными неисправностями колесных пар являются прокат, ползуны, трещины, подрезы, выщербины и раковины на поверхности катания колес и др. Наиболее опасны трещины в осях и колесах.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1. Прокатом колес называют естественный износ поверхности их катания вследствие трения о рельсы. К выпуску в эксплуатацию не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более, а толщину обода менее размеров, установленных:

U движения	Прокат по кругу катания	Норма
120-140 км/ч	у локомотивов, мотор.-вагонного п.с., пассажирских вагонов	не более 5 мм
до 120 км/ч	у локомотивов, мотор.-вагонного п.с., пассажирских вагонов дальнего сообщения	не более 7 мм
у локомотивов, мотор.-вагонного п.с., пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений	не более 8 мм
у вагонов рефрежераторного парка и грузовых вагонов	не более 9 мм

2. Ползунами называют стертые места (выбоины) на поверхности катания обода колеса, образующиеся при неправильном торможении, когда колеса, сильно зажатые тормозными колодками, перестают вращаться и ползут по рельсам (идут юзом).

U движения	Ползун (выбоина) на поверхности катания	Норма
До 120, от 120-140 км/ч	У локомотивов, мотор-вагонного п.с., а также у паровозов и вагонов с роликовыми подшипниками	не более 1 мм
у паровозов и вагонов с подшипниками скольжения	не более 2 мм

3. Выщербиной называют небольшое местное углубление на поверхности катания обода колеса, появляющееся вследствие наличия ползуна. Выщербины могут появиться в следствии ползуна или скрытых пороков металлов.

К эксплуатации не допускаются колесные пары, имеющие на поверхности катания колес выщербину следующих размеров.

глубина	длина
Грузовые вагоны	не более 10 мм.	не более 50 мм.
Пассажирские вагоны	не более 10 мм.	не более 25 мм.

4.Навар, т.е. смещение металла, образующие возвышение на поверхности катания.

Недопустима высота навара более 0,5 мм для колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых.

5.Толщину гребня измеряют абсолютным шаблоном на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка шаблона, перемещая его до соприкосновения с гребнем или наложением браковочного выреза шаблона шириной 25 мм.

Выщербиной называют небольшое местное углубление на поверхности катания обода цельнокатаного колеса или бандажа, появляющееся вследствие наличия плен или ползуна. Выщербины также могут появиться из-за скрытых пороков металла. [3]

Выщербиной называют небольшое местное углубление на поверхности катания обода цельнокатаного колеса, появляющееся вследствие наличия плен или ползуна. Выщербины могут также появиться из-за скрытых пороков металла. [4]

Выщербиной называется небольшое местное углубление на поверхности катания цельнокатаного колеса или бандажа, появляющееся вследствие наличия плен или ползуна, а также сильных ударов колеса о рельсы при движении поезда. [6]

Под выщербиной понимают выкрашивание кусочков металла на поверхности катания колеса. [7]

Под выщербинами понимается выкрашивание кусочков металла на поверхности катания. [8]

Ползуны и выщербины нарушают профиль поверхности катания колеса. Во время движения вагона они вызывают толчки и удары, разрушительно действующие на ходовые части вагона и рельсовый путь. Поэтому колесные пары с ползунами на поверхности катания глубиной более 2 мм у колесных пар с подшипниками скольжения и более 1 мм с роликовыми подшипниками к работе под вагонами не допускаются. Также не допускаются к работе колесные пары, имеющие на поверхности катания выщербины глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины. [10]

Не допускаются: выщербины глубиной больше 3 мм у бандажей толщиной до 30 мм и глубиной больше 10 мм у цельнокатанных колес и бандажей толщиной свыше 30 мм, выщербина или раковина глубиной больше 10 мм у чугунных колес; расслоение или трещина в выщербине, идущие в глубь металла; поперечная или продольная трещина на колесе. [11]

Особенно часто встречаются выщербины на поверхности контакта в криволинейных участках пути. В отдельных случаях до половины лежащих в кривых участках рельсов поражены этим дефектам. Что касается колесных пар вагонов, то отцепки вагонов вследствие возникновения выщербин / и отколов на поверхности катания составляют / 1 1 - 82 7 % от. [12]

При наличии вмятин, выщербин в любой части ножей, затуплении режущей кромки, а также при величине зазоров между режущими кромками ножей выше допустимой, указанной в технологической документации, работа на ножницах не допускается. [13]

Выщербины на поверхности катания, выщербины и темные пятна на поверхности катания, расположенные ближе к рабочему канту, с наплывом металла на боковую грань в виде козырька. [15]

С подобными терминами рядовой обыватель вряд ли встречается в повседневной жизни. Разве что – с «наваром». А для вагонников, путейцев и движенцев, как, впрочем, и для работников других оперативных служб, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения, эти понятия «до боли» знакомы.

Вся суть проблемы – в колесе. Вернее, во взаимодействии колесных пар, на которых вагоны перемещаются в пространстве, с касательной поверхностью рельсов. При гармоничном раскладе сил и правильной эксплуатации оборудования движение вагонов осуществляется в штатном режиме и проходит «без сучка и задоринки». Малейшие отклонения от технологии перевозочного процесса, нарушение правил технической эксплуатации железных дорог приводят к появлению повреждений на поверхности катания колесных пар.

Повреждения эти условно классифицированы. Наиболее повторяющиеся из них выделены в отдельные подгруппы. В их числе «выщербина», «ползун» и «навар». У каждого из повреждений есть свои предельно допустимые, браковочные размеры. В любом случае, наличие подобных неисправностей – это прямая угроза безопасности движения поездов. Так как же они возникают, и что нужно делать, чтобы их не было.

«Выщербина» – это микротрещина в ободе одного из колес колесной пары. Она, в основном, возникает вследствие резкого перепада температур. Нередко ее возникновение спровоцировано и несоответствующими условиями эксплуатации. Поэтому, зачастую, приходится менять колесные пары, что, соответственно, приводит к сбою в графике движения поездов.

Особенно эта процедура досадна в пути следования. И если грузы без особого морального вреда могут «переждать» смену колесных пар, то о пассажирах этого не скажешь. Для них каждая минута дорога.

Чтобы не допустить задержки пассажирских поездов, в пунктах формирования и оборота Куйбышевской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров, а также на пунктах технического осмотра вагонов вагонных эксплуатационных депо дороги для выявления «выщербин» используются традиционные методы, эффективно «работающие» на обеспечение безопасности движения. Это так называемое «протаскивание» состава, когда опытные осмотрщики выявляют неисправности на малом ходу состава.

Есть и другие методы. Но одним из результативных считается метод, используемый работниками Пензенской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров. Как говорится, все гениальное – просто. Пензенские железнодорожники поднимают пассажирский вагон на домкраты и вручную прокручивают каждую колесную пару. Так, за пять последних лет по этой региональной дирекции не было допущено ни одного случая «выщербины» в пути следования. Чего не скажешь об Ульяновской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров. Не далее как несколько месяцев назад из-за подобной неисправности пришлось менять две колесные пары в прицепном вагоне «Ульяновск – Владивосток» поезда «Харьков – Владивосток». Но после того как ульяновцы взяли на «вооружение» опыт пензенских коллег, случаев смены колесных пар по «выщербинам» больше допущено не было.

И если «выщербина» возникает, в основном, из-за определенного образа складывающихся техногенных условий, то неисправности «ползун» и «навар» появляются по вине работников.

Пресловутый «человеческий фактор» дает им право на существование. Ведь при правильной эксплуатации тормозного оборудования машинистами локомотивов и при условии качественного ремонта тормозных приборов в автоконтрольных пунктах – их бы не было.

В целях недопущения сбоев в графике движения поездов, особенно пассажирских, вызванных неисправностями колесных пар, ОАО «РЖД» был выработан ряд мер. В их числе Федеральной пассажирской дирекцией – филиалом ОАО «РЖД» в начале этого года всем региональным дирекциям по обслуживанию пассажиров было разослано телеграфное указание о замене колесных пар в пунктах формирования и оборота независимо от браковочных размеров, в случаях обнаружения на поверхности катания колес дефектов «выщербина», «ползун» и «навар».

Так, на предприятиях Куйбышевской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров с начала этого года произведена смена 227 колесных пар, в том числе из-за образования «выщербин» – 156 штук, «ползунов» и «навара» – 72 штуки. Эти показатели намного меньше, чем в прошлом году: «выщербин» – 206, «ползунов» и «наваров» – 108. И все же к минимуму они не сведены. Значит, есть к чему стремиться. По словам заместителя начальника Куйбышевской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров, главного ревизора Юрия Отставнова потенциал для этого у работников дирекции имеется.

Техническое состояние поверхности катания и гребня оказывает огромное влияние на плавность хода вагона и взаимодействие с путями, особенно при прохождении стрелочных переводов. Различают следующие группы неисправностей: естественные износы, термомеханические повреждения, нарушения сплошности металла.

К группе естественного износа относятся такие износы как различные виды проката поверхности катания колеса, износы гребня, ползуны и другие.

Равномерный круговой износ -- прокат поверхности катания колеса в плоскости круга катания происходит от взаимодействия колеса с рельсом и тормозной колодкой. Образование проката от взаимодействия с рельсом происходит вследствие одновременного действия двух процессов: смятие волокон металла на площадке контакта колеса с рельсом и истирания металла под действием сил трения, возникающих при торможении от проскальзывания колеса по рельсу и колодки по ободу. Нарастание проката связано также с пластической деформацией.

По данным ВНИИЖТа среднегодовой прокат колес грузовых вагонов составляет 2,8 мм. Однако эта скорость образования проката существенно различается для колес с разной толщиной обода. Так у нового колеса грузового вагона 1 мм проката образуется за 37 тыс. км пробега, а при ободе толщиной 30. 32 мм -- за 22 тыс. км. Это объясняется неравномерным распределением твердости металла нового обода колеса по толщине. Так у поверхности катания нового колеса твердость около НВ 300, а на глубине до 60 мм около НВ 270.

1 - местное уширение обода, сужение или смятие фаски, 2 - неравномерный круговой наплыв на фаску; 3 - местное уширение дорожки качения; 4, 5 -закатавшийся ползун, 6 - закатавшийся навар

Рисунок 5.4 - Неравномерный прокат

Неравномерный прокат - неодинаковый прокат, измеренный в 3-х различных сечениях. Это своего рода эллипс колеса, при котором ударов колес по рельсу не будет (рисунок 5.4). Неравномерный прокат возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала. Характерными признаками неравномерного проката являются:

- раздавливание - местный (по длине) наплыв металла на наружную грань обода в зоне фаски;

- местное сужение или смятие фаски;

- неравномерный круговой наплыв на фаску;

- местное уширение дорожки качения;

- наличие закатывающихся ползунов (рисунок 5.5) и наваров, трещин и выщербин в сочетании с местным уширением дорожки качения или раздавливанием обода.

Рисунок 5.5 - Закатавшийся ползун с выщербиной

Неравномерный по профилю круговой износ -- ступенчатый прокат, при котором на поверхности катания образуется ярко выраженная ступень, возникает при смещении зоны контакта колеса с рельсом в основном из-за несимметричной посадки колес на ось, большой разницы диаметров колес на одной оси по кругу катания, неправильной установке колесной пары в тележке (рисунок 5.6). Ступенчатый прокат, как правило, наблюдается у одного колеса колесной пары, а на другом колесе имеется либо повышенный износ, либо вертикальный подрез гребня колеса. Наибольшая глубина ступенчатого проката находится на расстоянии 25. 30 мм от круга катания в сторону фаски. Колесные пары со ступенчатым прокатом исключаются из эксплуатации по нормам предельного равномерного проката, но чаще по подрезу гребня на другом колесе.

Износы гребня цельнокатаного колеса образуются вследствие интенсивного взаимодействия гребня колеса с головкой рельса. Этот процесс интенсифицируется при ненормальной работе колесной пары, вызываемой неправильной установкой колесной пары в тележке, значительной разницей диаметров кругов катания колес одной колесной пары, несимметричной посадкой колес на ось, а также из-за сужения рельсовой колеи. Во всех случаях колесная пара перекашивается в рельсовой колее и увеличивается частота набегания гребня на боковую грань головки рельса.

Рисунок 5.6 - Ступенчатый прокат

Различают три вида износов гребней: равномерный износ, вертикальный подрез и остроконечный накат.

Вертикальный подрез гребня - это износ гребня, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90°. Вертикальный подрез в эксплуатации не допускается более 18 мм по высоте.

Остроконечный накат - это механическое повреждение, при котором по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к вершине образуется выступ. Этот дефект возникает в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного трения в зоне взаимодействия с головкой рельса. Эксплуатация колесных пар с остроконечным накатом запрещается, так как возможен сход вагонов с рельсов при взрезании противошерстной стрелки.

Круговой наплыв на фаску обода колеса - это повреждение, образующееся у колесных пар с прокатом 5 мм и более, когда дальнейшее увеличение проката происходит за счет пластической деформации смещения металла с поверхности катания в сторону фаски. Прохождение колесных пар с этим дефектом через горочные замедлители приводит к образованию другого дефекта - откола кругового наплыва колеса.

Откол кругового наплыва обода колеса встречается в виде кругового откола на отдельных участках, либо по всему кругу обода.

В эксплуатации встречается также местное разрушение - откол металла у наружной грани в районе фаски, которое, как правило, имеет значительную глубину и протяженность вдоль поверхности катания.

Это разрушение возникает в результате усталостных процессов под действием нормальных и касательных сил путем развития трещин, образующихся на глубине 8. 10 мм при наличии местного концентратора напряжений в виде раковин, неметаллических включений и т.п.

В эксплуатации не допускаются любые отколы глубиной более 10 мм или, если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм, или, если в месте разрушения независимо от размеров имеется трещина, распространяющаяся вглубь металла.

Седлообразный прокат - неравномерный по поперечному профилю обода круговой износ, при котором на поверхности катания образуется вогнутая седловина.

Кольцевые выработки - это износы, при которых на поверхностях катания колес образуются местные кольцевые углубления различной ширины (рисунок 5.7). Эти явления наблюдаются, как правило, у колесных пар, взаимодействовавших с композиционными тормозными колодками. Кольцевые выработки образуются по краям зоны контакта поверхности катания с тормозной колодкой и эта закономерность их появления объясняется неодинаковыми термическими условиями работы поверхностных слоев металла колеса и композиционной колодки по ширине зоны контакта и воздействием абразивных частиц пыли на поверхность трения по краям колодки.

Рисунок 5.7 - Кольцевая выработка

К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками глубиной более 1 мм у основания гребня и более 2 мм вблизи наружной грани обода или шириной более 15 мм.

Ползун - локальный износ колеса, который характеризуется образованием плоской площадки на поверхности катания (рисунок 5.8). Ползун возникает при движении колеса по рельсу юзом вследствие действия в зоне контакта комплекса явлений: разогрева зоны контакта до высоких температур, контактного схватывания металла и интенсивной пластической деформации.

Основными причинами заклинивания колесных пар тормозными колодками, приводящими к юзу колес, являются неисправности тормозных приборов, неправильная регулировка рычажной передачи, неправильное управление тормозами, изменения взаимного соотношения коэффициента трения тормозной колодки с колесом и сцепления колеса с рельсом (увлажнение поверхностей, попадание смазки).

Рисунок 5.8 - Ползун

Ползуны во время движения вагона вызывают удары, которые приводят к ускоренному разрушению деталей подвижного состава и верхнего строения пути. Исследованиями установлено, что при движении колесной пары юзом со статической нагрузкой на ось даже около 20 т интенсивность образования ползуна составляет 1 мм на 1 км пути. К эксплуатации не допускаются колесные пары с ползуном глубиной более 1мм.

Высокая температура зоны ползуна приводит при отпуске тормозов и проворачивании колесной пары к огромной теплоотдаче с нагретой поверхности, особенно при низких температурах окружающего воздуха и образованию закалочных структур металла в зоне ползуна, что вызывает возрастание хрупкости металла и в дальнейшем может стать причиной выкрашивания металла из зоны ползуна и образования выщербин.

Выщербина - местное разрушение обода колеса в виде выкрашивания металла поверхности катания (рисунок 5.9). Причиной их образования являются термомеханические повреждения, явления усталости металла и термические трещины обода. Выщербины в местах термомеханических повреждений и термических трещин образуются под действием касательных и нормальных сил во время торможения. Образованию выщербин способствует мартенситная структура верхних слоев металла колес, которая обладает высокой твердостью и хрупкостью. Большие остаточные напряжения закаленного верхнего слоя металла колес вызывают образование микротрещин, которые, постепенно развиваясь, соединяются между собой и в результате происходит выкрашивание металла. Выщербины в местах термомеханических повреждений и в местах термических трещин характеризуются небольшой глубиной, не превышающей 2. 3 мм, причем они имеют, как правило, групповое расположение. Выщербины в местах усталостных трещин отличаются глубиной значительных размеров, достигающей 20 мм, неровной с характерным видом усталостного разрушения поверхностью, покрытой пленкой окислов.

Рисунок 5.9 - Выщербина

В зимний период (декабрь-март) выщербины образуются в 2. 3 раза чаще, чем в период апрель-ноябрь, что связано с нестабильностью коэффициента трения от погодных условий, а значит, и с трудностью правильно выбрать режим торможения. Это связано также с увеличением зазоров в стыках рельсов, приводящих к дополнительным ударным воздействиям при прохождении колесных пар.

Навар металла на поверхности катания - термомеханическое повреждение, при котором на поверхности катания образуются участки сдвига металла U-образной формы (рисунок 5.10). Такая форма пластической деформации с максимальным сдвигом в центре полосы контакта и минимальным по краям объясняется эллиптическим законом распределения давлений на контактной площадке. Наибольшие деформации возникают в центре площадки контакта, где создается максимальное давление, которое развивается в направлении скольжения колес.

Навар располагается на поверхности катания в виде одной или нескольких зон, может быть однослойным и многослойным. Навар определяется высотой сдвига металла, измеряемой от неповрежденной поверхности катания до вершин сдвигов. Основной причиной этого дефекта является нарушение режимов торможения, в результате чего происходит проскальзывание колеса по рельсу на 20. 30 мм в течение очень коротких промежутков времени. При этом в зоне контакта колеса с рельсом происходит интенсивная пластическая деформация с элементами контактного схватывания и значительным нагревом металла, что, во-первых, приводит к деформациям, а, во-вторых, к закалке этой зоны на мартенсит, обладающей повышенной твердостью. Таким образом, чередование сдвигов навара объясняется небольшим проскальзыванием колеса вследствие скачкообразного изменения силы сцепления колеса с рельсом.

Навар на поверхностях катания вызывает повышенные ударные нагрузки на подвижной состав и верхнее строение пути и поэтому не допускается навар высотой более 0,5 мм у колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых вагонов.

Значительную долю дефектов колес составляют механические повреждения, к которым относятся ослабление посадки ступицы колеса на оси, сдвиг ступицы колеса.

Ослабление посадки ступицы колеса возможно при нарушении технологии формирования колесной пары, несоблюдении равенства температуры оси и колеса при измерении диаметров посадочных поверхностей, в результате чего неправильно определяется натяг на посадку. Признаками ослабления посадки является разрыв краски по всему периметру вблизи торца ступицы в месте ее сопряжения с осью и выделение характерной коррозии и масла из-под ступицы колеса с внутренней стороны. Колесные пары с признаками ослабления ступицы подлежат расформированию.

Рисунок 5.10 - Навар

Сдвиг ступицы колеса - это смещение ступицы колеса вдоль оси. Этот дефект также является следствием нарушения технологии формирования колесной пары или ударов при авариях (рисунок 5.11).

Сдвиг ступицы колеса ведет к изменению расстояния между внутренними гранями ободов колес и представляет серьезную угрозу безопасности движения, и поэтому колесные пары исключаются из эксплуатации.

Рисунок 5.11 - Сдвиг ступицы колеса

Термические поперечные трещины в ободе колеса (рисунок 5.12) образуются в виде множества трещин термической усталости на поверхности катания в зонах уклона 1:7, на фаске и в отдельных случаях переходящих на наружную грань обода. Эти трещины термической усталости возникают в результате чередования интенсивного нагрева поверхности катания колеса при торможении и последующего охлаждения. При резком торможении поезда поверхность катания колеса от трения, особенно с композиционными колодками, нагревается до температуры 400 °С, а в отдельных зонах температура может достигать 1000 °С. Повторяющиеся циклы нагрева и охлаждения вызывают последовательно в поверхностном слое обода колеса напряжения сжатия и растяжения, величина которых может превышать предел текучести стали, а это приводит к развитию пластической деформации и, как следствие, к образованию трещин.

Трещины в ступице колеса (рисунок 5.13) и в диске образуются под действием комплекса динамических сил из-за наличия металлургических дефектов металла в этих зонах, неметаллических включений и неровностей от прокатки колеса при изготовлении. Кроме того, трещины в ступице колеса развиваются от растягивающих напряжений после посадки колеса на ось и наличии микротрещин на кромках, образующихся при прошивке отверстия ступицы колеса.

Читайте также: