Что такое неравномерный прокат колеса

Опубликовано: 26.04.2024

Неравномерный прокат – неравномерный по круговому периметру износ, когда изношенное колесо имеет в плоскости круга катания форму, отличную от круглой. Характеризуется неодинаковым прокатом в различных сечениях профиля по кругу катания.

Какая допускается неравномерный прокат колеса пассажирских вагонов?

Не допускается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2 мм для грузовых вагонов и более 2 мм – у пассажирских вагонов при проверке на пунктах формирования и оборота, а у колесных пар с приводом генератора от торца шейки оси – более 1 мм.

Нет связанных сообщений

Как правильно измерить неравномерный прокат?

Измерение неравномерного проката производится в местах повышенного видимого износа колеса, т. е. в сечении с видимым максимальным износом. Для определения его величины дополнительно производят измерения рядом с этим сечением с каждой стороны на расстоянии до 500 мм .

Какой неравномерный прокат по кругу катания у грузовых вагонов допускается в эксплуатации?

Что такое прокат по кругу катания?

Прокат — контактирующая поверхность колеса по кругу катания с головкой рельса. Износ по прокату допускается: в скорых поездах (свыше 120 км/ч) — до 5 мм в дальних поездах (до 120 км/ч) — до 7 мм

Что является признаком ослабления посадки колеса на оси?

6. Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси. Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла.

В каком количестве разрешается передача вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов?

Передача вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается с выключенными автотормозами, в количестве не более 2-х вагонов. При этом на вагонах со стояночными тормозами должны быть открыты оба разобщительных крана от тормозной магистрали к цилиндрам стояночных тормозов.

Как правильно измерить ползун?

Для определения глубины ползуна нужно от цифры на шкале, найденной при его измерении, отнять величину равномерного проката, полученную при помощи абсолютного шаблона, как указано выше, а для определения высоты навара необходимо от величины равномерного проката вычесть цифру, полученную при измерении навара.

Как измерить ползун?

З шаблона опускают на самое глубокое место ползуна и производят отсчет показаний по шкале ползунка поз. З, затем, не передвигая, ползунок поз. 1, шаблон переносится в место, расположенное рядом с дефектом, и измеряется величина проката. Разность показаний определяет глубину ползуна.

Какие бывают неисправности колесных пар?

Характерными неисправностями их являются: износ бандажей — прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня; ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса; трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса; трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др.

Какое клеймо выбивается на бирке буксового узла с подшипником сдвоенным?

при использовании в буксовых узлах с подшипниками роликовыми цилиндрическими смазки Буксол или ЗУМ, под верхний левый болт крышки крепительной с левой стороны колесной пары устанавливается бирка, на которой выбивается «БУКСОЛ» или «ЗУМ».

Какая допускается величина равномерного проката колёсной пары грузового вагона в эксплуатации?

ц колесных пар с приводов редуктора от торца шейки оси в вагонах, обращающихся со скоростями свыше 120 км/ч равномерный прокат допускается не более 4 мм.

Что может являться причиной наличия одностороннего ползуна на поверхности катания колеса?

Какая должна быть толщина гребня?

Толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины гребня, не более 33 мм, но не менее 25 мм в поездах, следующих со скоростью до 120 км/ч; в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч – не более 33 мм, но не менее 28 мм. При необходимости произвести инструментальный контроль.

В каком месте колеса находится Браковочный размер остроконечного наката?

Для колесных пар грузовых вагонов браковочным является остроконечный накат, находящийся в рабочей части гребня колеса в зоне 2 мм от вершины гребня и 13 мм от поверхности катания, который определяется визуально.

Неравномерный прокат — неравномерный по круговому периметру износ, когда изношенное колесо имеет в плоско- сти круга катания форму, отличную от круглой. Характеризу- ется неодинаковым прокатом в различных сечениях профи- ля по кругу катания (рис. 3).

Какая допускается неравномерный прокат колеса пассажирских вагонов?

Какой неравномерный прокат по кругу катания у грузовых вагонов допускается в эксплуатации?

Что такое прокат по кругу катания?

Какой прокат по кругу катания допускается у колесных пар пассажирских вагонов?

Какой глубины Выщербины на поверхности катания колеса не Бракуются независимо от их длины?

Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины. При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм, но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью).

Как замерить неравномерный прокат?

Что должна иметь Автосцепка пассажирских вагонов?

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений. Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Что такое Выщербина на поверхности катания колесной пары?

«Выщербина» – это микротрещина в ободе одного из колес колесной пары. Она, в основном, возникает вследствие резкого перепада температур. Нередко ее возникновение спровоцировано и несоответствующими условиями эксплуатации.

Кем производится осмотр колёсных пар под спс находящимся в эксплуатации приезжай сменных технических обслуживаний Ах то 1 то 2 то 3?

6.2. Осмотр колесных пар под СПС, находящимся в эксплуатации, при ежесменных технических обслуживаниях (ТО-1, ТО-2, ТО-3) производится машинистами (водителями) и помощниками машинистов (водителей) СПС.

Что может являться причиной наличия одностороннего ползуна на поверхности катания колеса?

В каком месте колеса находится Браковочный размер остроконечного наката?

Браковочным является остроконечный накат, находящийся в рабочей части гребня колеса в зоне (2 мм от вершины гребня и 13мм от поверхности катания) который определяется специальным приспособлением Т 1436.000 .

Какая должна быть толщина гребня?

При подаче вагонов на погрузку толщина гребня не должна быть менее 25 мм, а для вагонов, находящихся в эксплуатации, она не должна превышать 33 мм или быть менее 24 мм. Согласно действовавшему до вчерашнего дня распоряжению компании от 18.12.2009 г.

Какие бывают неисправности колесных пар?

Неисправности колесных пар подвижного состава

В каком количестве разрешается передача вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов?

Передача (пересылка) вагонов с дисковыми тормозами или с тормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) в составах грузовых поездов допускается только в количестве не более 2-х вагонов с выключенными автотормозами.

Какое клеймо выбивается на бирке буксового узла с подшипником сдвоенным?

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог. Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации. На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

10. Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой (4)
11. Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и длины (4)
12. Отцепка локомотива от состава (1)
13. Техническое обслуживание тормозного оборудования моторвагонных поездов (4)
14. Опробование тормозов в моторвагонных поездах (3)
15. Обслуживание тормозов моторвагонных поездов и управление ими в пути следования (3)
16. Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне (2)
17. Действия машиниста при доставке поезда на станцию после разрыва (1)
18. Особенности обслуживания и управления тормозами в зимних условиях (4)
19. Контрольная проверка тормозов (3)
2. Техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов (общие положения) (1)
20. Поездные испытания тормозов и контроль за управлением ими в поездах (1)
21. Термины, применяемые в настоящей инструкции (6)
3. Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов (2)
4. Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования (1)
5. Прицепка локомотива к составу (1)
6. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов (2)
7. Порядок размещения и включения тормозов (3)
8. Обеспечение поездов тормозами (1)
9. Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой (6)
ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ ВАГОННЫХ БУКС С РОЛИКОВЫМИ ПОДШИПНИКАМИ (9)
ИНСТРУКЦИЯ по применению препарата-модификатора эМПи-1 (11)
Инструкция по сигнализации на железных дорогах российской федерации (33)
Памятка поездным бригадам пассажирских поездов по действиям в нестандартных ситуациях (16)
Положение о контроле и надзоре за состоянием охраны труда на федеральном железнодорожном транспорте (4)
Положение Об организации обучения и проверки знаний По охране труда На федеральном железнодорожном транспорте (10)
Санитарные правила пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в международном сообщении (10)
Система стандартов безопасности труда ГОСТ 12.0.004-90 (16)
Типовая инструкция по охране труда для проводника пассажирского вагона ТОИР-32-ЦЛ-733-2000 (16)
Федеральный закон Об основах охраны труда в РФ (8)

Основные неисправности колесных пар

Равномерный прокат колес - естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:

при скорости движения до 120 км/ч:

грузовые и рефрижераторные вагоны - не более 9 мм,

пассажирские в местных и пригородных поездах - не более 8 мм;

пассажирские дальнего следования - не более 7 мм

при скорости движения 120-140 км/ч:

пассажирские вагоны - не более 5 мм.

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат колес - это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.

При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) - более 3 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

Тонкий гребень . Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня . Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Остроконечный накат гребня - выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

Ползун - это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

- -при глубине от 2 до 6 мм - со скоростью 15 км/ч.

- при глубине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч.

- при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.

Основные неисправности колесных пар

при скорости движения до 120 км/ч:

при скорости движения 120-140 км/ч:

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.

Испытывая значительные статические и динамические нагрузки, колесная пара постоянно изнашивается в результате своего взаимодействия с рельсами. Кроме того, вследствие нарушения технологии изготовления, неправильной сборки тележки, неисправностей тормозной системы и некоторых других причин, у колесных пар возникают неисправности дефекты, при наличии которых колесную пару следует выкатывать из-под вагона и направлять в ремонт.

В настоящее время у колесных пар в эксплуатации наиболее часто встречаются вертикальный подрез гребня, его износ по толщине, а также остроконечный накат.

Данные неисправности происходят из-за неправильной сборки тележки, длительной работы на участках пути с крутыми кривыми, а также нарушений требований формирования колесных пар. Эти неисправности могут вызывать сход вагона с рельсов при проходе стрелочных переводов.

Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона. К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют равномерный прокат:

более 9 мм – у грузовых вагонов;

более 8,5 мм – у порожняковых маршрутов;

более 8 мм – у пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения;

более 7 мм – у пассажирских вагонов дальнего следования;

более 6 мм – у пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстояние более 5000 км;

более 5 мм – у пассажирских вагонов, следующих со скоростью от 120 до 160 км/ч;

более 4 мм – у колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч.

Разновидностью равномерного проката является ступенчатый прокат.

Запрещается эксплуатация колесных пар при расстоянии между внутренними гранями колес:

для пассажирских, следующих со скоростью от 121 км/ч до 160 км/ч – более 1443 мм или менее 1439 мм.

На колесных парах возможно образование забоин и вмятин. При образовании забоин и вмятин эксплуатация колесных пар запрещена.

Так же запрещена эксплуатация колесных пар с наклепом (намином) на шейке оси от конца роликового подшипника.

Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Видами неравномерного проката являются: местное уширение обода; неравномерный круговой наплыв на фаску; местное уширение дорожки качения; закатавшиеся ползун и наваров; трещины и выщерблины не браковочных размеров. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм. Не допускается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2 мм для грузовых вагонов и более 2 мм – у пассажирских вагонов при проверке на пунктах формирования и оборота, а у колесных пар с приводом генератора от торца шейки оси – более 1 мм.

Тонкий обод. Толщина обода колеса уменьшается из-за износа в процессе эксплуатации и при обточках. Не разрешается эксплуатировать вагоны, толщина обода колеса которых по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм – у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч, менее 35 мм – со скоростями от 120 до 140 км/ч и менее 40 мм – со скоростями от 140 до 160 км/ч. Измеряют толщину обода толщиномером.

Тонкий гребень. Толщина гребня измеряется на высоте 18 мм. Не допускается к эксплуатации колеса с толщиной гребня менее 25 мм или более 33 мм для вагонов, следующих со скоростью до 120 км/ч, и не менее 28 мм и не более 30 мм для вагонов, следующих со скоростью свыше 120 км/ч.

Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары.

Ползуны вызывают сильные удары колес о рельсы и могут привести к их излому. Выявить ползун можно при встрече поезда сходу на слух, а после остановки – внешним осмотром. Глубину ползуна определяют как разность измерений проката абсолютным шаблоном в двух местах – на ползуне и рядом с ним. Если ползун смещен от круга катания, то вертикальный движок абсолютного шаблона перемещают по прорези до совпадения с ползуном.

Колесные пары с ползуном глубиной более 1 мм необходимо заменить. Если в пути следования обнаружат ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью для пассажирского поезда не более 100 км/ч, грузового – 70 км/ч.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм – со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции, где колесную пару необходимо заменить. При ползуне более 12 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 10 км/ч, при условии исключения возможности вращения колесной пары.

Навар выявляют и измеряют так же, как и ползун. Высота навара допускается у пассажирского вагона не более 0,5 мм, у грузового не более 1 мм. Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести со скоростью до 100 км/ч для пассажирского и до 70 км/ч для грузового поездов до ближайшего пункта технического обслуживания.

На поверхности катания колеса от воздействия композиционных колодок могут образоваться кольцевые выработки. Выявляют их внешним осмотром, измеряют глубину толщиномером, а ширину – линейкой. К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками на уклоне 1:7 глубиной более 2 мм, на других участках поверхности катания – более 1 мм или шириной более 15 мм.

Выщербины образуются на поверхности катания колес из-за усталостного разрушения поверхностных слоев металла под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают вследствие нагрева колес тормозными колодками. Часто выщербины образуются в местах ползунов, наваров и светлых пятен. Светлые пятна возникают на поверхности катания при торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на материал колеса. Могут быть причинами выщербин так же скрытые пороки металла. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм – у грузовых. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от длины.

Выявляют и измеряют выщербину так же, как и ползун.

Внутренние дефекты металлургического происхождения могут привести к местному уширению обода колеса – раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу наружной грани.

Поверхностный откол наружной грани обода колеса, возникает в случаях, когда вовремя не выявлены дефекты и неисправности на ободе колеса. Не допускается к эксплуатации колесная пара, если глубина откола более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм или имеется трещина.

Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обода превышает 5 мм, глубина откола наружной грани – более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола – менее 120 мм. Выявляют неисправности внешним осмотром, а измеряют кронциркулем и линейкой. Трещины и изломы в колесах, как правило, возникают вследствие дефектов металлургического и прокатного происхождения.

В осях причинами образования трещин и изломов являются пороки металла, перегрузка колесных пар, их неправильное формирование, аварии подвижного состава и др.

Наиболее опасны поперечные трещины осей. Выявляют трещины в осях и колесах внешним осмотром и дефектоскопированием при освидетельствованиях.

Вагоны с трещиной в любой части оси и с трещиной в ободе, диске и ступице к эксплуатации не допускаются.

На средней части при несоблюдении требований по содержанию тормозной передачи может образоваться протертость. К эксплуатации колесную пару не допускают, если глубина протертости составит более 2,5 мм.

Сварочный ожог или следы контакта с электродом или оголенным проводом на оси возникает при несоблюдении правил при выполнении сварочных работ на вагоне. В металле оси происходят структурные изменения вследствие нагрева, что в дальнейшем может вызвать трещины. Колесные пары со следами контакта с электродом или оголенным сварочным проводом в любой части оси к эксплуатации не допускаются.

Изогнутость оси встречается редко и происходит преимущественно при авариях и крушениях подвижного состава. Она определяется измерением расстояния между внутренними гранями колес штангеном в четырех диаметрально противоположных точках. Разность расстояний допускается не более 2 мм. Измерения производят у свободных от нагрузки колесных пар.

Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси возникает из-за нарушения технологий формирования, а также от ударов при авариях и крушениях. Признаками ослабления ступицы на оси являются: разрыв краски по всей окружности ступицы с выделением ржавчины или масла из-под ступицы; появление в местах разрыва краски кольцевой полоски металла (блестящей или покрытой ржавчиной) на поверхности оси с внутренней стороны ступицы; сморщенный слой краски с разрывами на внутренней стороне ступицы и появление полоски металла с противоположной стороны; сдвиг контрольных меток. При наличии указанных признаков колесная пара должна быть заменена и отправлена в ремонт.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть не менее 1437 мм и не более 1443 мм, а у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью движения выше 120 км/ч – не менее 1439 мм и не более 1443 мм.

Разность диаметров колес запрессованных на одну ось, их овальность и эксцентричность должна быть не более 0,5 мм при обточке по кругу катания и не более 1 мм – без обточки.

Не разрешается выпускать в эксплуатацию вагоны после сходов. Колесные пары таких вагонов должны пройти полное освидетельствование.

Колесные пары осматривают:

а) на станциях формирования поездов с ходу, в момент прибытия и перед отправлением поездов;
б) на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена их стоянка для технического обслуживания вагонов;
в) при подготовке вагонов к перевозкам и перед постановкой в поезд;
г) после крушений, аварий поездов, столкновений подвижного состава, схода с рельсов вагонов;
д) при текущем отцепочном ремонте вагонов;

При осмотре колесных пар проверяют:

а) состояние элементов колесных пар;
б) соответствие размеров и износов элементов колесных пар установленным нормам.

Не допускается использование колесных пар в эксплуатации после аварий, крушений и сходов подвижного состава, а также при неясности клейм о формировании и полном освидетельствовании.

В этих случаях колесные пары направляют на полное освидетельствование. Не допускаются в осях и колесах трещины любого размера и расположения.

Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона в четырех равноудаленных местах каждого колеса. К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более 9 мм. Равномерный прокат- равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости круга катания. Естественный износ возникает за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок.

Величину проката определяют с помощью вертикального движка сухаря шаблона по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, для чего риска на сухаре движка должна совпасть с контрольной риской основания шаблона. Шаблон опорной ножкой установить на вершину гребня, прижать вертикальную грань шаблона и лапку шаблона к внутренней грани обода колеса, опустить вертикальный движок сухаря до соприкосновения с поверхностью катания колеса и произвести считывание показаний по шкале движка.

Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм и определяют разность показаний. Не допускается эксплуатировать грузовые вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2 мм. Неравномерный прокат создает неуравновешенность у колесной пары, увеличивает напряжение в колесе и вероятность схода с рельс. В настоящее время у колесных пар в эксплуатации наиболее часто встречаются вертикальный подрез гребня и его износ по толщине.

К признакам неравномерного проката колес относятся:

Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары.

Ползун, навар, неравномерный прокат можно обнаружить по следующим признакам:

Износ и повреждения колесных пар выявляют наружным осмотром, шаблонами и измерительным инструментом.

Наружным осмотром выявляют видимые неисправности, например, трещины и отколы обода, диска и ступицы, цельнокатанных колес.

Шаблоны применяют для проверки профиля обода цельнокатаных колёс, радиуса закруглений осей колёсных пар, а так же других деталей. Из измерительных инструментов наиболее распространены шаблоны, микрометры различных конструкций, штихмасы, линейки и угольники. Особенно широко применяют микрометры при ремонте деталей букс с роликовыми подшипниками и колёсных пар.

При осмотре колёсных пар после остановки поезда следует обратить внимание на состояние фаски с наружной части обода и состояние наплыва металла на ней.

Техническое состояние поверхности катания и гребня оказывает огромное влияние на плавность хода вагона и взаимодействие с путями, особенно при прохождении стрелочных переводов. Различают следующие группы неисправностей: естественные износы, термомеханические повреждения, нарушения сплошности металла.

К группе естественного износа относятся такие износы как различные виды проката поверхности катания колеса, износы гребня, ползуны и другие.

Равномерный круговой износ -- прокат поверхности катания колеса в плоскости круга катания происходит от взаимодействия колеса с рельсом и тормозной колодкой. Образование проката от взаимодействия с рельсом происходит вследствие одновременного действия двух процессов: смятие волокон металла на площадке контакта колеса с рельсом и истирания металла под действием сил трения, возникающих при торможении от проскальзывания колеса по рельсу и колодки по ободу. Нарастание проката связано также с пластической деформацией.

По данным ВНИИЖТа среднегодовой прокат колес грузовых вагонов составляет 2,8 мм. Однако эта скорость образования проката существенно различается для колес с разной толщиной обода. Так у нового колеса грузового вагона 1 мм проката образуется за 37 тыс. км пробега, а при ободе толщиной 30. 32 мм -- за 22 тыс. км. Это объясняется неравномерным распределением твердости металла нового обода колеса по толщине. Так у поверхности катания нового колеса твердость около НВ 300, а на глубине до 60 мм около НВ 270.

1 - местное уширение обода, сужение или смятие фаски, 2 - неравномерный круговой наплыв на фаску; 3 - местное уширение дорожки качения; 4, 5 -закатавшийся ползун, 6 - закатавшийся навар

Рисунок 5.4 - Неравномерный прокат

Неравномерный прокат - неодинаковый прокат, измеренный в 3-х различных сечениях. Это своего рода эллипс колеса, при котором ударов колес по рельсу не будет (рисунок 5.4). Неравномерный прокат возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала. Характерными признаками неравномерного проката являются:

- раздавливание - местный (по длине) наплыв металла на наружную грань обода в зоне фаски;

- местное сужение или смятие фаски;

- неравномерный круговой наплыв на фаску;

- местное уширение дорожки качения;

- наличие закатывающихся ползунов (рисунок 5.5) и наваров, трещин и выщербин в сочетании с местным уширением дорожки качения или раздавливанием обода.

Рисунок 5.5 - Закатавшийся ползун с выщербиной

Неравномерный по профилю круговой износ -- ступенчатый прокат, при котором на поверхности катания образуется ярко выраженная ступень, возникает при смещении зоны контакта колеса с рельсом в основном из-за несимметричной посадки колес на ось, большой разницы диаметров колес на одной оси по кругу катания, неправильной установке колесной пары в тележке (рисунок 5.6). Ступенчатый прокат, как правило, наблюдается у одного колеса колесной пары, а на другом колесе имеется либо повышенный износ, либо вертикальный подрез гребня колеса. Наибольшая глубина ступенчатого проката находится на расстоянии 25. 30 мм от круга катания в сторону фаски. Колесные пары со ступенчатым прокатом исключаются из эксплуатации по нормам предельного равномерного проката, но чаще по подрезу гребня на другом колесе.

Износы гребня цельнокатаного колеса образуются вследствие интенсивного взаимодействия гребня колеса с головкой рельса. Этот процесс интенсифицируется при ненормальной работе колесной пары, вызываемой неправильной установкой колесной пары в тележке, значительной разницей диаметров кругов катания колес одной колесной пары, несимметричной посадкой колес на ось, а также из-за сужения рельсовой колеи. Во всех случаях колесная пара перекашивается в рельсовой колее и увеличивается частота набегания гребня на боковую грань головки рельса.

Рисунок 5.6 - Ступенчатый прокат

Различают три вида износов гребней: равномерный износ, вертикальный подрез и остроконечный накат.

Вертикальный подрез гребня - это износ гребня, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90°. Вертикальный подрез в эксплуатации не допускается более 18 мм по высоте.

Остроконечный накат - это механическое повреждение, при котором по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к вершине образуется выступ. Этот дефект возникает в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного трения в зоне взаимодействия с головкой рельса. Эксплуатация колесных пар с остроконечным накатом запрещается, так как возможен сход вагонов с рельсов при взрезании противошерстной стрелки.

Круговой наплыв на фаску обода колеса - это повреждение, образующееся у колесных пар с прокатом 5 мм и более, когда дальнейшее увеличение проката происходит за счет пластической деформации смещения металла с поверхности катания в сторону фаски. Прохождение колесных пар с этим дефектом через горочные замедлители приводит к образованию другого дефекта - откола кругового наплыва колеса.

Откол кругового наплыва обода колеса встречается в виде кругового откола на отдельных участках, либо по всему кругу обода.

В эксплуатации встречается также местное разрушение - откол металла у наружной грани в районе фаски, которое, как правило, имеет значительную глубину и протяженность вдоль поверхности катания.

Это разрушение возникает в результате усталостных процессов под действием нормальных и касательных сил путем развития трещин, образующихся на глубине 8. 10 мм при наличии местного концентратора напряжений в виде раковин, неметаллических включений и т.п.

В эксплуатации не допускаются любые отколы глубиной более 10 мм или, если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм, или, если в месте разрушения независимо от размеров имеется трещина, распространяющаяся вглубь металла.

Седлообразный прокат - неравномерный по поперечному профилю обода круговой износ, при котором на поверхности катания образуется вогнутая седловина.

Кольцевые выработки - это износы, при которых на поверхностях катания колес образуются местные кольцевые углубления различной ширины (рисунок 5.7). Эти явления наблюдаются, как правило, у колесных пар, взаимодействовавших с композиционными тормозными колодками. Кольцевые выработки образуются по краям зоны контакта поверхности катания с тормозной колодкой и эта закономерность их появления объясняется неодинаковыми термическими условиями работы поверхностных слоев металла колеса и композиционной колодки по ширине зоны контакта и воздействием абразивных частиц пыли на поверхность трения по краям колодки.

Рисунок 5.7 - Кольцевая выработка

К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками глубиной более 1 мм у основания гребня и более 2 мм вблизи наружной грани обода или шириной более 15 мм.

Ползун - локальный износ колеса, который характеризуется образованием плоской площадки на поверхности катания (рисунок 5.8). Ползун возникает при движении колеса по рельсу юзом вследствие действия в зоне контакта комплекса явлений: разогрева зоны контакта до высоких температур, контактного схватывания металла и интенсивной пластической деформации.

Основными причинами заклинивания колесных пар тормозными колодками, приводящими к юзу колес, являются неисправности тормозных приборов, неправильная регулировка рычажной передачи, неправильное управление тормозами, изменения взаимного соотношения коэффициента трения тормозной колодки с колесом и сцепления колеса с рельсом (увлажнение поверхностей, попадание смазки).

Рисунок 5.8 - Ползун

Ползуны во время движения вагона вызывают удары, которые приводят к ускоренному разрушению деталей подвижного состава и верхнего строения пути. Исследованиями установлено, что при движении колесной пары юзом со статической нагрузкой на ось даже около 20 т интенсивность образования ползуна составляет 1 мм на 1 км пути. К эксплуатации не допускаются колесные пары с ползуном глубиной более 1мм.

Высокая температура зоны ползуна приводит при отпуске тормозов и проворачивании колесной пары к огромной теплоотдаче с нагретой поверхности, особенно при низких температурах окружающего воздуха и образованию закалочных структур металла в зоне ползуна, что вызывает возрастание хрупкости металла и в дальнейшем может стать причиной выкрашивания металла из зоны ползуна и образования выщербин.

Выщербина - местное разрушение обода колеса в виде выкрашивания металла поверхности катания (рисунок 5.9). Причиной их образования являются термомеханические повреждения, явления усталости металла и термические трещины обода. Выщербины в местах термомеханических повреждений и термических трещин образуются под действием касательных и нормальных сил во время торможения. Образованию выщербин способствует мартенситная структура верхних слоев металла колес, которая обладает высокой твердостью и хрупкостью. Большие остаточные напряжения закаленного верхнего слоя металла колес вызывают образование микротрещин, которые, постепенно развиваясь, соединяются между собой и в результате происходит выкрашивание металла. Выщербины в местах термомеханических повреждений и в местах термических трещин характеризуются небольшой глубиной, не превышающей 2. 3 мм, причем они имеют, как правило, групповое расположение. Выщербины в местах усталостных трещин отличаются глубиной значительных размеров, достигающей 20 мм, неровной с характерным видом усталостного разрушения поверхностью, покрытой пленкой окислов.

Рисунок 5.9 - Выщербина

В зимний период (декабрь-март) выщербины образуются в 2. 3 раза чаще, чем в период апрель-ноябрь, что связано с нестабильностью коэффициента трения от погодных условий, а значит, и с трудностью правильно выбрать режим торможения. Это связано также с увеличением зазоров в стыках рельсов, приводящих к дополнительным ударным воздействиям при прохождении колесных пар.

Навар металла на поверхности катания - термомеханическое повреждение, при котором на поверхности катания образуются участки сдвига металла U-образной формы (рисунок 5.10). Такая форма пластической деформации с максимальным сдвигом в центре полосы контакта и минимальным по краям объясняется эллиптическим законом распределения давлений на контактной площадке. Наибольшие деформации возникают в центре площадки контакта, где создается максимальное давление, которое развивается в направлении скольжения колес.

Навар располагается на поверхности катания в виде одной или нескольких зон, может быть однослойным и многослойным. Навар определяется высотой сдвига металла, измеряемой от неповрежденной поверхности катания до вершин сдвигов. Основной причиной этого дефекта является нарушение режимов торможения, в результате чего происходит проскальзывание колеса по рельсу на 20. 30 мм в течение очень коротких промежутков времени. При этом в зоне контакта колеса с рельсом происходит интенсивная пластическая деформация с элементами контактного схватывания и значительным нагревом металла, что, во-первых, приводит к деформациям, а, во-вторых, к закалке этой зоны на мартенсит, обладающей повышенной твердостью. Таким образом, чередование сдвигов навара объясняется небольшим проскальзыванием колеса вследствие скачкообразного изменения силы сцепления колеса с рельсом.

Навар на поверхностях катания вызывает повышенные ударные нагрузки на подвижной состав и верхнее строение пути и поэтому не допускается навар высотой более 0,5 мм у колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых вагонов.

Значительную долю дефектов колес составляют механические повреждения, к которым относятся ослабление посадки ступицы колеса на оси, сдвиг ступицы колеса.

Ослабление посадки ступицы колеса возможно при нарушении технологии формирования колесной пары, несоблюдении равенства температуры оси и колеса при измерении диаметров посадочных поверхностей, в результате чего неправильно определяется натяг на посадку. Признаками ослабления посадки является разрыв краски по всему периметру вблизи торца ступицы в месте ее сопряжения с осью и выделение характерной коррозии и масла из-под ступицы колеса с внутренней стороны. Колесные пары с признаками ослабления ступицы подлежат расформированию.

Рисунок 5.10 - Навар

Сдвиг ступицы колеса - это смещение ступицы колеса вдоль оси. Этот дефект также является следствием нарушения технологии формирования колесной пары или ударов при авариях (рисунок 5.11).

Сдвиг ступицы колеса ведет к изменению расстояния между внутренними гранями ободов колес и представляет серьезную угрозу безопасности движения, и поэтому колесные пары исключаются из эксплуатации.

Рисунок 5.11 - Сдвиг ступицы колеса

Термические поперечные трещины в ободе колеса (рисунок 5.12) образуются в виде множества трещин термической усталости на поверхности катания в зонах уклона 1:7, на фаске и в отдельных случаях переходящих на наружную грань обода. Эти трещины термической усталости возникают в результате чередования интенсивного нагрева поверхности катания колеса при торможении и последующего охлаждения. При резком торможении поезда поверхность катания колеса от трения, особенно с композиционными колодками, нагревается до температуры 400 °С, а в отдельных зонах температура может достигать 1000 °С. Повторяющиеся циклы нагрева и охлаждения вызывают последовательно в поверхностном слое обода колеса напряжения сжатия и растяжения, величина которых может превышать предел текучести стали, а это приводит к развитию пластической деформации и, как следствие, к образованию трещин.

Трещины в ступице колеса (рисунок 5.13) и в диске образуются под действием комплекса динамических сил из-за наличия металлургических дефектов металла в этих зонах, неметаллических включений и неровностей от прокатки колеса при изготовлении. Кроме того, трещины в ступице колеса развиваются от растягивающих напряжений после посадки колеса на ось и наличии микротрещин на кромках, образующихся при прошивке отверстия ступицы колеса.

Читайте также:

Что такое неравномерный прокат колеса

Какая допускается неравномерный прокат колеса пассажирских вагонов?

Как правильно измерить неравномерный прокат?

Какой неравномерный прокат по кругу катания у грузовых вагонов допускается в эксплуатации?

Что такое прокат по кругу катания?

Что является признаком ослабления посадки колеса на оси?

В каком количестве разрешается передача вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов?

Как правильно измерить ползун?

Как измерить ползун?

Какие бывают неисправности колесных пар?

Какое клеймо выбивается на бирке буксового узла с подшипником сдвоенным?

Какая допускается величина равномерного проката колёсной пары грузового вагона в эксплуатации?

Что может являться причиной наличия одностороннего ползуна на поверхности катания колеса?

Какая должна быть толщина гребня?

В каком месте колеса находится Браковочный размер остроконечного наката?

Какая допускается неравномерный прокат колеса пассажирских вагонов?

Какой неравномерный прокат по кругу катания у грузовых вагонов допускается в эксплуатации?

Что такое прокат по кругу катания?

Какой прокат по кругу катания допускается у колесных пар пассажирских вагонов?

Какой глубины Выщербины на поверхности катания колеса не Бракуются независимо от их длины?

Как замерить неравномерный прокат?

Что должна иметь Автосцепка пассажирских вагонов?

Что такое Выщербина на поверхности катания колесной пары?

Кем производится осмотр колёсных пар под спс находящимся в эксплуатации приезжай сменных технических обслуживаний Ах то 1 то 2 то 3?

Что может являться причиной наличия одностороннего ползуна на поверхности катания колеса?

В каком месте колеса находится Браковочный размер остроконечного наката?

Какая должна быть толщина гребня?

Какие бывают неисправности колесных пар?

В каком количестве разрешается передача вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов?

Какое клеймо выбивается на бирке буксового узла с подшипником сдвоенным?

Последние новости

Популярное

Основные неисправности колесных пар

Последние новости

Популярное

Основные неисправности колесных пар