Как определяется навар колесных пар

Опубликовано: 30.06.2022

Если высота навара на колесе у пассажирского вагона более 0,5, а у гру­зового более 1 мм, то такие колесные пары эксплуатировать не разрешается.

При выявлении на промежуточной станции навара на колесе высотой более указанных размеров, но не свыше 2 мм допускается довести неисправ­ный пассажирский вагон со скоростью не более 100, а грузовой не свыше 70 км/ч до ближайшего пункта технического осмотра. При наваре высотой более 2 мм вагон с неисправной колесной парой должен быть отцеплен от поезда.

Прокат, ползун и навар

Чтобы выявить глубину проката, ножку движка 1 (см. рисунок) на шаб­лоне устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса.

Затем вертикальную грань 5 шаблона плотно прижимают к внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, а опорную скобу 4 — к гребню и опускают движок 1 до соприкосновения с поверхностью катания. Деление на шкале 2, оказавшееся против риски на движке (см. стрелку), укажет величину проката. В нашем примере на рисунке прокат колеса

Размер ползуна и навара определяется разностью двух измерений, а именно, в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката ря­дом с ним. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то пе­ред измерением соответственно смещается движок* 1 в прорези 3 шаблона.

Для определения глубины ползуна нужно от цифры на шкале, найденной при его измерении, отнять величину равномерного проката, полученную при помощи абсолютного шаблона, как указано выше, а для определения высоты навара необходимо от величины равномерного проката вычесть цифру, полученную при измерении навара.

Толщина гребня колеса в эксплуатации допускается не более 33 и не ме­нее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины.

У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, курсирующие со ско­ростью свыше 120, но не превышающей 140 км/ч, толщина гребня колеса должна быть не более 33 и не менее 28 мм, а включаемых в поезда, идущие со скоростью, превышающей 140, но не больше чем 160 км/ч, допускается минимальная толщина гребня 30 мм и та же максимальная толщина 33 мм.

Пассажирские вагоны, включаемые в пункте формирования в поезда, следующие до пункта оборота свыше 5000 км, должны иметь колесные па­ры с толщиной гребня колеса не менее 26 мм.

Толщина гребня, так же как и прокат, определяется при помощи абсо­лютного шаблона, установка на колесную пару которого ничем не отлича­ется от ранее описанной, только пользоваться в этом случае нужно не вер­тикальным, а горизонтальным движком 1 (см. рисунок), расположенным на противоположной стороне шаблона. По шкале 2 и риске, отмеченной стрел­кой, видно, что толщина гребня на рисунке равна 30 мм.

Тонкомерный гребень колесной пары может быть выявлен в условиях эксплуатации и специальной браковочной прорезью абсолютного шаблона, ширина которой равна 25, а глубина — 18 мм.

Если при установке абсолютного шаблона, как указано на рисунке, име­ется зазор между вершиной гребня и горизонтальной гранью браковочной прорези, то колесную пару эксплуатировать разрешается, так как толщина гребня колеса, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины, в этом случае более 25 мм, а если такого зазора нет, то колесная пара должна быть за­бракована, ибо ее гребень на том же расстоянии от вершины тоньше 25 мм.

При длительном пользовании абсолютным шаблоном в условиях лункта технического осмотра его точность показаний может нарушиться. Поэтому абсолютный шаблон должен проверяться один раз в шесть месяцев по конт­рольному шаблону.

При перекосе рамы двухосного вагона или тележки, неправильной с6орке буксового узла, наличии большого количества кривых участков од­ного направления на пути следования поезда и других причин, в силу кото­рых колесная пара постоянно смещена в одну сторону относительно про­дольной оси рельсовой колеи, во время движения появляется вертикальный подрез гребня на колесе.

Если подрез по высоте в результате измерения специальным шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС чертежу, окажется более 18 мм, то колесную пару эксплуатировать запрещается.

Признаком обнаружения на пунктах технического осмотра вертикаль­ного подреза гребня может являться наличие ступенчатого проката по­верхности Катания на колесе противоположного конца колесной пары.

Чтобы убедиться, опасен ли для движения выявленный подрез, необхо­димо вертикальную ножку шаблона плотно прижать к внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, а движок подвести вплотную к подрезанной грани гребня. Если браковочная грань движка или только отметка цифры 18 соприкасается с подрезанной гранью гребня, то колесная пара бракуется. Если между гребнем и движком у от­метки 18 имеется зазор, то вагон с такой колесной парой может следовать в составе поезда дальше.

Шаблон для измерения подреза гребня проверяется один раз в шесть месяцев.

У колеса на участке сопряжения подрезанной части с вершиной гребня может появиться остроконечный накат (см. рисунок). Вагон с такой колес­ной парой бракуется.

С применением композиционных колодок появился новый дефект — кольцевые выработки поверхности катания. Если глубина такой выработки у основания гребня ока­жется более 1 мм или на уклоне 1: 7 более 2 мм, или ее ширина превысит 15 мм, то колесная пара должна быть изъята из эксплуатации.

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ СКОРОСТНЫХ ПОЕЗДОВ.

К колесным па­рам пассажирских вагонов, курсирующих в поездах со скоростью свыше 120 км/ч, предъявляются более жесткие требования, чем к ходовым частям обычных поездов. При скорости движения более 120, но не свыше 160 км/ч прокат допускается не более 5, расстояние между внутренними гранями ко­лес не более 1 443 и не менее 1 439 мм (см. рисунок). У вагонов скоростных поездов, скорость которых не превышает 140 км/ч, оси колесных пар должны быть типа РУ или РУ1 с обточенной средней частью. Толщина гребня при этом допускается не менее 28 и не более 33 мм, а обода колеса не менее 35 мм. Вагоны, следующие со скоростью свыше 140, но не более 160 км/ч, должны иметь оси только типа РУ1 с накатанной средней частью и толщи­ной гребня колеса не менее 30 и не более 33 мм, а обода — не менее 40 мм.

В остальном к колесным парам вагонов скоростных поездов предъявля­ются те же требования, что и к обычным, а при скорости движения свыше 160 км/ч они должны удовлетворять специальным техническим условиям.

В процессе эксплуатации на колесных парах возникают раличные дефекты, которые должны быть своевременно выявлены и устранены (чаще всего путем замены колесной пары).

Неисправности колесных пар, такие, как ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат легко обнаруживаются при встрече поезда с ходу. Наличие на поверхности катания ползунов и наваров вызывает при каждом обороте колесной пары характерный удар колеса о рельсы.

Прокат колеса является естественным следствием механического взаимодействия колеса с рельсами и тормозными колодками, в результате чего изнашивается профиль колеса. Восстановление профиля катания достигается при обточке, но при этом уменьшается толщина обода колеса. В процессе эксплуатации колесной пары за счет пластической деформации поверхностных слоев металла обода образуются наплывы на скосе наружной грани колеса. При неравномерном прокате происходит биение колесной пары и, за счет этого увеличенные и более частые колебания рессорных комплектов, слышны удары деталей рычажной передачи о детали тележки и рамы вагона, что влечет за собой вибрацию рамы тележки.

Прокат измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, т.е. в наиболее изнашиваемой части по кругу катания. Для определения размера проката шаблон накладывается на профиль поверхности катания колеса до совмещения вертикальной грани шаблона с внутренней гранью колеса, а опорная скоба опирается на вершину гребня. Опустив измерительную ножку до соприкосновения с поверхностью катання, проката прочитывают на вертикальной шкале шаблона. При наличии неравномерного проката он измеряется в нескольких местах по диаметру колеса и учитывается максимальное значение, а также разница между максимальным и минимальным значениями.

Этим же шаблоном измеряют ползун на поверхности катания. Для этого шаблон устанавливают, так же как и при измерении проката. Измерительная ножка шаблона опускается по вертикали над самым глубоким местом ползуна. Глубина ползуна определяется как разница между величинами углубления и проката. При этом измерительная ножка должна оставаться на неизменном расстоянии от внутренней грани обода колеса.

Абсолютным шаблоном измеряют также толщину гребня, которая замеряется на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка и должна быть в пределах установленных норм. Но, помимо этого, гребень может иметь большой вертикальный износ (подрез), который определяется отсутствием зазора между вертикальной гранью движка специального шаблона и гребнем колеса на высоте 18 мм.

Кроме того, проверяя колесные пары после остановки поезда, необходимо убедиться в отсутствии любого размера поперечных трещин и раковин в ступице, диске, гребне, ободе колеса, оси. Размеры проката, выщербины кольцевых выработок на поверхности катания колеса, глубина поверхностного откола наружной грани обода колеса и протертости на средней части оси, толщина и ширина обода, длина продольной трещины и т.д. не должны превышать допустимыx норм. К продольным трещинам относятся такие, которые расположены под углом менее 30 градусов к продольной образующей оси, а к поперечным - если этот угол более 30 градусов. Признаками наличия трещин являются вздутие над ними краски, концентрация инея и скопление пыли или ржавчины в виде валика. Чтобы окончательно убедиться в наличии трещины, место предполагаемого ее расположения следует осторожно очистить от инея, пыли, ржавчины или краски и проверить магнитным щупом. Доказательством наличия трещины служит в этом случае обнаруженная с его помощью металлическая пыль.

В дополнении к проверке магнитным щупом и особенно в случае, если обнаружена металлическяя пыль, обследуемое место следует зачистить металлической щеткой и внимательно осмотреть с помощью лупы.

Толщину обода колеса измеряют толщиномером в наиболее изнашиваемой плоскости круга катания. Поэтому измерительная ножка также устанавливается на расстоянии 70 мм от линейки. Шаблон линейкой плотно прижимается к внутренней грани обода колеса, а выступ в нижней части линейки при этом заводится под внутреннюю поверхность обода и затем измерительная ножка подводится до соприкосновения с поверхностью катания колеса при помощи движка. Размер толщины обода колеса определяется по шкале линейки.

Толщиномером можно измерить также глубину ползунов, выщербин, высоту наваров. Размеры этих дефектов определяются как разница между толщиной обода в местах расположения этих дефектов и толщиной обода на таком же расстоянии от внутренней грани обода колеса, но в том месте, где их нет.

При контроле технического состояния колесных пар необходимо также обращать внимание на наличие признаков ослабления и сдвига ступицы колеса подступичной части оси. На ослабление ступицы указывает выступившая ржавчина или масло в месте соединения оси со ступицей, разрыв краски по всему периметру этого соединения. При сдвиге в наружую сторону у ступицы появляется узкая полоска, имеющая цвет, резко отличающийся от цвета средней части оси, а если сдвиг внутрь, то происходит вспучивание краски вокруг ступицы колесной пары.

Вагоны, у которых выявлены недопускаемые неисправности колесных пар или выходящие за пределы допуска, от поезда отцепляются и направляются для смены колесных пар. Исключение составляет навар, который в грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять абразивным кругом. При этом на зачищенном месте не должно быть трещин, а углубление допускается не более 0,5 мм; переход от зачищенной поверхности к незачищенной следует делать плавным; зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками.

Настоящая методика выполнения измерений параметров колесных пар шаблоном комбинированным № 2 чертеж Т1418.00.000 (далее шаблон) предназначена для использования при техническом обслуживании вагонов и текущем отцепочном ремонте в эксплуатации.

2 Нормативные ссылки

ГОСТ 8.051-81 Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм;
РД 32.12-2002 Руководящий документ. Метрологическое обеспечение средств допускового контроля на железнодорожном транспорте;
Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов );

- ТК-284 Типовой технологический процесс текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. Полувагон, крытый, платформа, цистерна;

- ТК-292 Комплект документов. Типовой технологический процесс работы ПТО;

ТК-293 Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов при подготовке к перевозкам.

ПОТ РЖД-4100612-ЦВ-016-2012 «Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов».

3 Требования по эксплуатации, техническому обслуживанию шаблона и охране труда при проведении измерений

Шаблон подлежит периодической калибровке.
Калибровка шаблона должна производиться согласно РД 32 ЦВ 137-2013 «Методика калибровки шаблона комбинированного № 2».
В процессе эксплуатации необходимо:

оберегать шаблон от ударов и падений (во избежание механических повреждений);
периодически смазывать трущиеся поверхности шаблона анти­фрикционной смазкой;
до и после эксплуатации шаблон хранить в чехле.

При выполнении измерений параметров узлов и деталей вагонов должны выполняться требования ПОТ РЖД-4100612-ЦВ-016-2012 «Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов».

4 Условия выполнения измерений

Освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар должны производиться в пунктах, имеющих соответствующее оборудование и разрешение на выполнение этих работ.
Влиянием реальных условий на погрешность измерений пренебрегаем.

5 Выполнение измерений

5.1 Назначение шаблона

Шаблон, изображенный на рисунке 1, предназначен для измерения и контроля следующих геометрических параметров поверхности катания и неисправностей колесных пар грузовых вагонов:

величина проката по кругу катания колеса;
толщина гребня;
толщина гребня при подготовке вагонов к перевозкам;
вертикальный подрез гребня;
толщина обода колеса;
высота «навара»;
глубина ползуна (выбоины);
выщербины;
кольцевые выработки на поверхности катания колеса;
кольцевые выработки на уклоне;
местное уширение обода колеса (раздавливание).



5.2 Порядок проведения измерений

При проведении измерений с помощью шаблона должны выполняться операции, указанные в таблице 1.





5.2.1 Измерение величины проката по кругу катания колеса

Схема измерения проката по кругу катания изображена на рисунке 2.


1 - ползунок; 3 - вертикальный движок;

5 - основание; 7 - ограничитель;

Измерение величины проката производится с помощью вертикального движка поз.З. При измерении величины проката ползунок поз.1 устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса так, чтобы риска на ползунке поз.1 совпадала с отметкой «70» линейки основания поз.5, и фиксируется ограничителем поз.7. Шаблон устанавливается на поверхность катания обода цельнокатаного колеса так, чтобы его опорная поверхность плотно прилегала к внутренней грани колеса, а опорная ножка поз.4 опиралась на гребень колеса. Затем вертикальный движок поз.З опускается до соприкосновения с поверхностью катания колеса и производится считывание показаний по шкале движка и нониусу.

5.2.1.3 Принцип действия при отсчете показаний шаблона аналогичен принципу действия штангенинструмента.

5.2.1.4 Измерение проката производится в нескольких местах (не менее трех), равномерно расположенных по кругу катания.

5.2.1.5 При неравномерности проката за действительную величину принимается максимальное значение.

5.2.2. Измерение толщины гребня цельнокатаного колеса

5.2.2.1 Схема измерения толщины гребня цельнокатаного колеса изображена на рисунке 3.


1 - ползунок; 2 - горизонтальный движок; 7 - ограничитель;

Измерение толщины гребня производится с помощью горизонтального движка поз.2. Шаблон устанавливается на поверхность катания обода цельнокатаного колеса так, как указано в п.5.2.1.2, поверхность Вертикальный движок поз.З опускается до соприкосновения с поверхностью катания колеса, фиксируется фиксатором поз.9. Затем горизонтальный движок поз. 3 перемещается до соприкосновения с гребнем. По делениям шкалы 1 на ползунке поз.1 определяется толщина гребня колеса.
Измерения производятся в трех местах по длине окружности колеса.
За действительную величину толщины гребня принимается минимальное значение.

5.2.3 Измерение толщины гребня цельнокатаного колеса при подготовке вагонов к перевозкам

Схема измерения толщины гребня цельнокатаного колеса при подготовке вагонов к перевозкам изображена на рисунке 4.
При измерении гребень колеса не должен входить в вырез шаблона.
Измерения производятся в трех местах по длине окружности колеса.
За действительную величину толщины гребня принимается минимальное значение.


5.2.4 Контроль вертикального подреза гребня

Схема измерения вертикального подреза гребня изображена на рисунке 5.
При контроле вертикального подреза гребня шаблон опорной поверхностью должен плотно прилегать к внутренней грани обода колеса, острие горизонтального движка поз.2 должно совпадать с кромкой ползунка поз.1. После этого ползунок поз.1 вплотную подводится к гребню колеса до соприкосновения. Отсутствие зазора между шаблоном и гребнем на расстоянии 18 мм от основания гребня является недопустимым (браком).
Контроль вертикального подреза гребня осуществляется в трех местах по кругу катания.

Вертикальный подрез гребня допускается высотой не более 18,0 мм.


1 - ползунок; 2 - горизонтальный движок; 7 - ограничитель;

5.2.5 Измерение толщины обода колеса

Схема измерения толщины обода колеса изображена на рисунке 6.
При измерении толщины обода колеса шаблон устанавливается на поверхность катания обода цельнокатаного колеса так, как указано в п.5.2.1.2, чтобы его опорная поверхность плотно прилегала к внутренней грани колеса, опорная ножка поз.4 не должна опираться на вершину гребня. Измерения производятся по шкале 4 вертикального движка поз.З.

Измерения производятся в трех местах, равномерно расположенных по кругу катания.


5.2.6 Измерение глубины ползуна (выбоины) и высоты «навара» на поверхности катания колеса

При измерении высоты «навара» вертикальный движок поз.З шаблона сначала опускают на наиболее высокое место «навара» и 12 производят отсчет показаний по шкале 3 движка поз.З согласно п.5.2.1 и рисунка 2. Затем производят измерение рядом с дефектом на поверхности катания колеса. Разность полученных значений определит высоту «навара».

Измерение глубины ползуна (выбоины) на поверхности катания колеса производится с помощью вертикального движка поз.З шаблона аналогично измерению величины проката по кругу катания колеса согласно п.5.2.1 и рисунка 2. Вертикальный движок поз.З шаблона опускают на самое глубокое место ползуна и производят отсчет показаний по шкале ползунка поз.З, затем, не передвигая, ползунок поз.1, шаблон переносится в место, расположенное рядом с дефектом, и измеряется величина проката. Разность показаний определяет глубину ползуна.
Для случаев, когда ползун или «навар» смещены от круга катания колеса, ползунок поз.1 с установленным на нем движком поз.З перемещается по линейке основания до совпадения с дефектом.
Измерения производятся в местах наличия дефекта.

5.2.7 Измерение длины и глубины выщербин на поверхности катания

Измерение глубины выщербины производится с помощью вертикального движка поз.З шаблона в соответствии в рисунком 2. Шаблон устанавливается на поверхность катания колеса в месте дефекта, как описано в п. 5.2.1.

При измерении глубины выщербин вертикальный движок поз.З шаблона опускают в месте наибольшей видимой глубины выщербины и производят отсчет показаний. Затем производят измерения по кругу катания рядом с дефектом. Разность показаний определит глубину выщербины. Длина выщербины на поверхности катания определяется металлической линейкой.

Выщербины глубиной до 1,0 мм не бракуются независимо от их длины.

5.2.8 Измерение глубины кольцевых выработок на поверхности катания и на уклоне 1:7

Измерение глубины кольцевых выработок производится с помощью вертикального движка поз.З шаблона, как показано на рисунке 7.


3 - вертикальный движок; 5 - основание; 6 - ручка; 8-опора;

А - выступ основания

Шаблон устанавливается на поверхности катания колеса в месте дефекта, как описано в п. 5.2.1. Вертикальный движок поз.З шаблона опускают в месте наибольшей видимой глубины выработки и производят отсчет показаний по шкалам 3 и 5. Затем производят измерения рядом с дефектом. Разность показаний определяет глубину выработки. При смещении кольцевых выработок от круга катания на уклон 1:7 колеса измерение их глубины производится с помощью выступа поз.А основания поз.5.

5.2.8.3 Измерения производятся в местах наличия дефекта не менее трех раз. За действительную величину принимается максимальное значение.

5.2.9 Измерение местного уширения обода колеса

5.2.9.1 Схема измерения местного уширения обода колеса изображена на рисунке 8


5.2.9.2 Измерения производятся в местах наличия дефекта. Величина дефекта не должна превышать 5,0 мм.

Каталог

Все цены на сайте носят информационный характер и не являются публичной офертой. Внешний вид продукции может отличаться, точную информацию уточняйте у менеджера.

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог. Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации. На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

  • 10. Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой (4)
  • 11. Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и длины (4)
  • 12. Отцепка локомотива от состава (1)
  • 13. Техническое обслуживание тормозного оборудования моторвагонных поездов (4)
  • 14. Опробование тормозов в моторвагонных поездах (3)
  • 15. Обслуживание тормозов моторвагонных поездов и управление ими в пути следования (3)
  • 16. Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне (2)
  • 17. Действия машиниста при доставке поезда на станцию после разрыва (1)
  • 18. Особенности обслуживания и управления тормозами в зимних условиях (4)
  • 19. Контрольная проверка тормозов (3)
  • 2. Техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов (общие положения) (1)
  • 20. Поездные испытания тормозов и контроль за управлением ими в поездах (1)
  • 21. Термины, применяемые в настоящей инструкции (6)
  • 3. Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов (2)
  • 4. Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования (1)
  • 5. Прицепка локомотива к составу (1)
  • 6. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов (2)
  • 7. Порядок размещения и включения тормозов (3)
  • 8. Обеспечение поездов тормозами (1)
  • 9. Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой (6)
  • ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ ВАГОННЫХ БУКС С РОЛИКОВЫМИ ПОДШИПНИКАМИ (9)
  • ИНСТРУКЦИЯ по применению препарата-модификатора эМПи-1 (11)
  • Инструкция по сигнализации на железных дорогах российской федерации (33)
  • Памятка поездным бригадам пассажирских поездов по действиям в нестандартных ситуациях (16)
  • Положение о контроле и надзоре за состоянием охраны труда на федеральном железнодорожном транспорте (4)
  • Положение Об организации обучения и проверки знаний По охране труда На федеральном железнодорожном транспорте (10)
  • Санитарные правила пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в международном сообщении (10)
  • Система стандартов безопасности труда ГОСТ 12.0.004-90 (16)
  • Типовая инструкция по охране труда для проводника пассажирского вагона ТОИР-32-ЦЛ-733-2000 (16)
  • Федеральный закон Об основах охраны труда в РФ (8)

Последние новости

  • Разъяснение мвд и оао ржд
  • ПРИКАЗ-3ЦЗ-2 стр
  • ПРИКАЗ-3ЦЗ-1 стр
  • ПОЛОЖЕНИЕ о контроле и надзоре за состоянием охраны труда на федеральном железнодорожном транспорте № ЦБТ-829 от 30.05.2001 г.
  • Причины саморасцепа

Популярное

Основные неисправности колесных пар

Равномерный прокат колес - естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:

при скорости движения до 120 км/ч:

грузовые и рефрижераторные вагоны - не более 9 мм,

пассажирские в местных и пригородных поездах - не более 8 мм;

пассажирские дальнего следования - не более 7 мм

при скорости движения 120-140 км/ч:

пассажирские вагоны - не более 5 мм.

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат колес - это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.

При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) - более 3 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

Тонкий гребень . Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня . Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Остроконечный накат гребня - выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

Ползун - это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

- -при глубине от 2 до 6 мм - со скоростью 15 км/ч.

- при глубине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч.

- при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.

К олесная пара предназначена для восприятия и передачи статической и динамической нагрузки от вагона на рельсы и служащий для направления его движения по рельсовому пути. С остоит из цельнокатаных колес, напрессованных в холодном состоянии на ось, и буксовых узлов.

Установлены три типа колесных пар, предназначенных для эксплуатации под грузовыми вагонами: РУ1Ш-957-Г, РВ2Ш-957-Г и РУ1-957-Г:

В настоящее время новые оси типа РУ-1 не изготавливаются.

Установлены четыре типа колесных пар, предназначенных для эксплуата

ции под пассажирскими вагонами: РУ1Ш-957-П, РВ1Ш-957-П, РВ3Ш-957-П и РУ1-957-П.

Ось РУ1Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк до 160 км/ч.

Ось РВ1Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк от 120 до 200 км/ч.

Ось РВ3Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк от 120 до 160 км/ч.

Оси РУ1 используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк до 160 км/ч.

Оси колёсных пар вагонов симметричны относительно середины оси имеют шейки оси для посадки подшипников (оси типов РУ1Ш, РВ1Ш оснащённые подшипниками установленными в корпус буксы изготавливаются с диаметром шейки оси 130 мм, а РВ2Ш, РВ3Ш оснащённые подшипниками без корпуса буксы изготавливаются с диаметром шейки оси 165 мм.), предподступичные части для посадки лабиринтных колец корпусов букс, подступичные части для посадки ступиц колёс, кроме того оси типов РУ1Ш, РВ1Ш и РВ3Ш с увеличенной длиной подступичной части для посадки ступиц тормозных дисков. С одним, двумя поводковыми отверстиями, или без них. Оси типа РУ1Ш с цилиндрическим участком на средней части оси длиной от 130 до 150 мм с допуском симметрии относительно середины оси не более 10 мм.

Колёса изготавливаются методом прокатки из стали марки 1 для пассажирских вагонов и вагонов электро- и дизель-поездов и сиали марки 2 или Т для грузовых вагонов. Марки стали различаются между собой по химическому составу и механическим свойствам.

Колеса цельнокатаные, применяемые для эксплуатации под грузовыми и пассажирскими вагонами изготавливаются двух вариантов, в зависимости от рабочей нагрузки на ось имеют плоскоконическую или криволинейную форму диска.

Колёса с плоскоконической формой диска имеют смещение обода колеса в сторону торцевой части оси. Профиль колеса с криволинейной формой диска представляет собою ломаную линию с плавным переходом от обода колеса к ступице. Ширина обода колеса в эксплуатации 130 мм, по наружной грани которого снимается фаска 6х6 под углом 45 о . От фаски на расстоянии 24 мм идёт конусность 1:3,5, а за ним до перехода на гребень конусность 1:10. Эти конусности необходимы для обеспечения плавного хода вагона при вписывании в кривые участки пути и при проходе стрелочных переводов. На расстоянии 70 мм от внутренней грани обода колеса расположен круг катания колеса, по которому передаётся основная нагрузка на рельс. В свою очередь нагрузка на колёсную пару передаётся через буксовый узел.

Требования предъявляемые к колёсным парам в эксплуатации:

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1) при скоростях движения до 120 км/ч

При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования.

Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм;

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ;

ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч.

При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза);

  1. протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;

следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

вмятины и забоины глубиной более 2,5мм;

сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси. Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).

На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки колесных пар дополнительно должна быть установлена бирка, на которой должно быть выбито «160 км/час» или «200 км/час».

Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам

Выщербины по усталостным трещинам

Выщербины по термическим трещинам на

поверхности катания обода колес.

Местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном. Глубина выщербины

определяется как разность измерений проката в двух плоскостях – радом с выщербиной и на

В случае, когда выщербина смещена от круга катания, движок абсолютного шаблона сме

щается по специальной прорези до совпадения его с выщербиной. Длина выщербины замеря

ется линейкой вдоль поверхности катания колеса.

Выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины; При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и выше не допускаются.

равномерный круговой предельный износ колеса в

плоскости круга катания.

Определяется измерением сечения максимального

износа. Измерение производят абсолютным шаблоном

Прокат по кругу катания у колесных пар

пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в

поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка

и грузовых вагонов более 9 мм

неравномерный по круговому периметру

износ, когда изношенное колесо имеет в

плоскости круга катания форму, отличную от круглой.

Характеризуется неодинаковым прокатом в различных

сечениях профиля по кругу катания.

Определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой

стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм. Измерение производят абсолютным

Характерными признаками являются:

Наиболее часто возникает на колесах с тонким ободом в зоне нанесения заводских клейм на наружной поверхности обода.

При наличии на вершине гребня в месте проведения измерения остроконечного наката,

его необходимо удалить механическим способом (напильником, образивным камнем и др.) для обеспечения установки опоры абсолютного шаблона на вершину гребня.

предельно допустимых размеров.

при скоростях движения до 120 км/ч;

Измерение производят абсолютным шаблоном на расстоянии

18 мм от вершины гребня.

При наличии на вершине гребня остроконечного наката в месте

проведения измерения, его необходимо удалять механическим способом

(напильником, образивным камнем и др.) для обеспечения установки

при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня

приближается к 90 о , а радиус перехода от гребня к уклону 1:20

уменьшается до 8-12 мм.

Измерение производят специальным шаблоном для контроля

вертикального подреза гребня колеса (ножки шаблона должны плотно

прижиматься к внутренней поверхности обода колеса).

Измерение толщины обода производят толщиномером. При наличии

на колесе ползуна или выщербины толщину обода определяют в месте

При толщине обода колеса менее допустимого значения колесную пару

выкатывают из-под вагона. Если по толщине обода колеса колесную пару

можно эксплуатировать под вагонами других типов, то ее используют при

подкатке. При невозможности дальнейшего использования колеса

Ширина обода – расстояние межу внутренней и наружной гранями

И зменение ширины обода в процессе ремонта и эксплуатации измеряется

При ширине обода менее допустимой (120мм) колесо бракуют.

колеса круговой износ и деформация от взаимодействия с тормозной

колодкой, при которых образуются местные углубления различной

глубины и ширины.

Визуальный контроль и замеры. Измерение глубины («а» или «б»)

и ширины («в») производят с помощью толщиномера и линейки.

кольцевые выработки на поверхности

катания колеса глубиной (а) у основания

гребня более 1 мм, (б) на конусности 1:3,5

— более 2 мм или шириной (В) более 15 мм.

Поражение поверхности катания колеса электрическим током (рифление)

механическое повреждение, характеризующееся ожогами

поверхности металла в виде чередующихся участков

чистого и пораженного металла вследствие

прохождения электрического тока. Визуальный контроль.

колеса, характеризующееся образованием

чередующихся сдвигов металла U – образной

Измерение высоты навара производят абсо-

лютным шаблоном. Высота навара определя-

ется как разность измерений проката в двух

плоскостях – радом с наваром и на наваре.

В случае, когда навар смещен от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по

специальной прорези до совпадения его с наваром.

образованием плоской площадки на

Измерение глубины ползуна производят абсо-

лютным шаблоном. Глубина ползуна опреде-

ляется как разность измерений проката в двух

плоскостях – радом с ползуном на ползуне.

В случае, когда ползун смещен от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с ползуном.

результате пластической деформации поверхностных слоев

металла гребня в сторону его вершины.

механическое повреждение, характеризующееся смещением

металла обода в сторону фаски и образованием наплыва,

возвышающегося над наружной поверхностью обода.

Местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм

образованием местного наплыва в зоне фаски обода колеса.

За величину местного уширения обода

принимается разность замеров ширины обода, измеренной в месте наибольшего уширения

и в месте, не имеющего его.

металла из-за предельного накопления усталостных

повреждений в диске колеса или наличия поверхностных

и внутренних дефектов. Визуальный контроль и НК.

металла из-за накопления циклической усталости и несоблюдения

технологии изготовления колес. Визуальный контроль и НК.

металла из-за несоблюдения технологии изготовления колес.

Визуальный контроль и НК.

По внешнему виду дефект представляет собой тонкую извилистую

трещину, распространяющуюся в окружном или радиальном

направлениях по диску колеса.

в результате действия циклических нагрузок при наличии в ободе

колеса дефектов металлургического происхождения

Визуальный контроль и НК.

Трещина сквозная с внутренней и наружной сторон колеса

с выходом и без выхода на поверхность катания.

несоблюдения технологии изготовления колес

Визуальный контроль и НК.

Термические трещины на поверхности катания обода колеса –

нарушение сплошности металла в виде параллельных наклонных

трещин термоусталостного происхождения по периметру

поверхности катания колеса. Визуальный контроль и НК.

Продольные трещины,

закаты, плены, расслоения

и неметаллические

включения в ободе колеса –

нарушения сплошности металла

из-за несоблюдения технологии

Визуальный контроль и НК.

Поперечная трещина на поверхности катания обода колеса –

нарушение сплошности металла из-за несоблюдения технологии

изготовления колес. Визуальный контроль и НК.

Трещины в дисках и изломы обедов колес наиболее часто происходят у длительно проработавших, изношенных и имеющий тонкий обод, неравномерный прокат или ползун (навар, выщерблина) колес. Появление бугорка пыли и краски на диске или ободе колеса — вероятный признак наличия трещины. Для подтверждения наличия трещины подозрительное место зачищается шабером.

В зимнее время иней над трещиной располагается в виде пучка с длинными иглами.
Трещины в осях колесных пар чаще всего возникают в подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса, реже в средней части.

Откол наружной боковой поверхности обода колеса – местное

разрушение в виде откола металла у наружной грани в районе

фаски обода колеса, характеризующееся значительной глубиной

и протяженностью. Визуальный контроль.

Определение геометрических параметров откола.

откол кругового наплыва наружной боковой поверхности обода

участках, либо по всему периметру обода. Визуальный контроль.

Определение геометрических параметров откола.

металлургического происхождения. Визуальный контроль.

развития трещины в диске около обода. Визуальный контроль.

следов касания элек-тродом или оголенным проводом

поверхности оси. Визуальный контроль и замеры.

Измерение кронциркулем и линейкой глубины протертости.

по профилю оси износ, характеризующийся местным

углублением на средней части оси

Визуальный контроль и замеры. Измерение кронциркулем

и линейкой глубины протертости.

Протертость глубиной более 2,5 мм вагон отцепляется от состава для замены колёсной пары.

Колёсные пары обеспечивают непосредственный контакт экипажа и пути. В процессе движения они воспринимают знакопеременные динамические нагрузки от веса тары вагона и груза или пассажиров, размещенных в них, а также вертикальные ударные нагрузки, возникающие от дефектов в пути и на поверхности катания колёс.

Кроме того, колёсные пары воспринимают продольные и боковые поперечные нагрузки в процессе движения и при прохождении кривых участков пути и стрелочных переводов.

Тяжелые условия работы колёсных пар предопределяют требования к точности размеров и прочности колёсных пар, от чего зависит надёжность и устойчивость

Износы и повреждения колесных пар, причины их возникновения

  • Причины возникновения неисправностей колесных пар:
  • Износ за счет трения подшипников, трения при качении по рельсам;
  • Качество формирования и ремонта колесных пар;
  • Нарушение нормальных условий работы колесных пар;
  • Сильное грение букс;
  • Неправильное торможение поезда;
  • Заклинивание колесных пар;
  • Качество металла;
  • Удары при роспуске вагонов, неправильная сборка и регулировка рычажной передачи;
  • Сход вагона прохождение стрелочных переводов
  • Выявление неисправностей колесных пар при встрече поезда с ходу:
  • Биение колесной пары;
  • Частые колебания рессорного подвешивания;
  • Вибрация рамы тележки и кузова вагона;
  • Удары деталей рычажной передачи о другие детали тележки;
  • Удары колеса о рельс;
  • Поднимание и опускание тележки в месте расположения буксы;
  • Утеря валиков рычажной передачи, подвески башмака;
  • Стук колесной пары

Для проверки состояния своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, угрожающих безопасности движения поездов, а также для контроля за качеством подкатываемых и отремонтированных колесных пар установлена система их осмотра и освидетельствования, состоящая из:

  • техническое обслуживание (осмотр) колесных пар под вагонами;
  • текущий ремонт колесных пар (без снятия буксового узла);
  • средний ремонт колесных пар (со снятием буксового узла);
  • капитальный ремонт колесных пар (ремонт со сменой элементов).

Осмотр колесных пар под вагонами

Техническое обслуживание колесных пар под вагонами.

Техническое обслуживание колесных пар и буксовых узлов под вагонами производится в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (Протокол от 21-22 мая 2009г.):

При техническом обслуживании колесных пар и буксовых узлов под вагонами производят:

технический контроль колесных пар и их элементов;

проверку соответствия размеров и износов элементов колесных пар установленным нормам;

Читайте также: