Какие грузики ставят на литые диски

Опубликовано: 26.11.2022

Многие водители довольно часто ощущают во время езды вибрацию рулевого колеса. Причин может быть множество – даже банальное скопление наледи в нижней части диска. Но наиболее распространенной считается дисбаланс колес. В этом случае на помощь приходят балансировочные грузики.

Устройство и принцип работы балансировочных грузиков

Грузики для балансировки колес являют собой грузы, имеющие специальную форму, которые помещаются на диск или обод колеса. Их задача – устранение колесного дисбаланса или понижение его до приемлемого уровня. Данная проблема при пренебрежении может нанести существенный вред автомобилю.


Надежный помощник в поддержании удобства езды

Грузик состоит из двух частей: тело, прижимная пружина (скоба) или клеевая основа. В зависимости от способа фиксации бывают балансировочные грузики для колес самоклеющиеся или с интегрированной скобой. Грузики с возможностью самоприклеивания имеют двухстороннюю ленту, на которую нанесен специальный состав. Она надежно фиксирует грузик на закрепленном месте. Имеющие черную скобу держатся благодаря силе трения, которая образуется путем плотного прижатия детали к диску.

Основной принцип работы заключается в том, что при расположении в определенном месте колеса повышается вес данного участка. Благодаря этому реальный центр масс смещается в эту сторону. Таким образом, биение колес сводится к минимуму или пропадает вовсе, что особо заметно во время движения на большой скорости. А если грузики распределить как снаружи, так и изнутри диска, появляется возможность добиться практически полного совпадения центра масс с геометрическим центром.


Грузики бывают различных видов

Классификация балансировочных грузиков

В зависимости от способа применения, данная деталь имеет такие разновидности:

  • Набивного типа: применяются в основном для дисков штампованного и литого (легкосплавного) типов. Имеют классическую конструкцию, довольно широко используются для балансировки любых колес. Свое название они получили из-за способа монтажа на колесный диск, а именно устанавливаются на дисковую закраину при помощи набивания молотком. При этом скоба охватывает диск, благодаря чему грузик надежно держится из-за упругости. Данная модификация представлена следующими разновидностями: разъемные – выполненные для колес с диаметром колесных дисков неразборного типа до 16 дюймов, для дисков от 15 до 22 дюймов, имеющие одну-две пружины; неразумного типа – представлены в различных модификациях для дисков с диаметром 12-16 дюймов и разборных дисков диаметра 15-22,5 дюйма. Грузики такого типа имеют дуговидную форму, которая дублирует закраину диска колеса. Максимально прочной считается такая установка, которая обеспечивает наиболее плотное прилегание.
  • Адгезивного типа: представляют собой пластинку из тяжелого металла прямоугольной или квадратной формы, на задней стороне которой находится двухсторонний скотч или специальный склеивающий состав. Такие грузики для колес называются подобным образом из-за способа их закрепления. Производятся в виде пластин.
  • Обжимного балансировочного типа: применяются для балансировки велосипедных, мопедных, мотоциклетных колес. Могут устанавливаться как на спицу, так и на обод колеса.

Как выбрать балансировочный грузик


Грузики балансировочные

При выборе необходимой детали необходимо учитывать следующие факторы:

  • Тип: для каждого типа дисков существует своя разновидность грузиков. Например, для штампованных и легкосплавных дисков для легковых авто, камерных и бескамерных колес грузовых автомобилей, на спицы или обод колес мопедов, велосипедов и мотоциклов.
  • Используемый в производстве материал: зачастую используется свинец, но автозапчасти из него запрещены во множестве стран. Таким образом, предпочтение стоит отдать грузикам из цинка.
  • Качество крепежа: при пренебрежении данным фактором можно во время езды потерять деталь.

Также нужно обратить внимание на следующее:

  • Точность изготовления: недостаточное прилегание может привести к утере грузика.
  • Соответствие веса изделия заявленному.
  • Клеящий состав должен надежно фиксировать изделие в широком температурном диапазоне.
  • Грузик должен быть цельным, однородным, не иметь сколов, трещин, царапин, заусенцев.

Лучшие балансировочные грузики для штампованных дисков

Грузики для данного типа дисков отличаются простотой в изготовлении и являются единственными в своем роде. В аспекте соотношения цена/качество предпочтение стоит отдать изделиям американской фирмы Tech International.

Лучшие балансировочные грузики для литых дисков

Перед их использованием необходимо учесть приемлемость цены детали и соответствие техническим условиям. Самую надежную клеевую основу имеют грузики Reifen G-0061 итальянского производства. Наиболее точный вес имеют продукты немецко-российской фирмы Norton M&W PRO. Продукция российской компании ROSSVIK является наименее дорогой.

Лучшие балансировочные грузики для грузовиков

Главная отличительная черта – больший вес составных частей. Это обусловлено параметрами колесных дисков и используемых в производстве материалов. Наиболее надежное крепление имеют грузики для балансировки фирмы Reifen.

Рекомендации по установке

Советы по установке:

  • При монтаже грузика изнутри его необходимо размещать по возможности ближе к внешней стороне.
  • Если нужно использовать несколько деталей, то они размещаются рядом. При суммарном весе грузиков более 60 грамм необходимо удостовериться в правильности сборки колеса.
  • При нахождении на одном уровне, но превышении общего веса более чем 60 грамм, проблема корректности балансировки может заключаться в деформации колесного диска или покрышки – это уже работа балансировочного станка.

Балансировочные грузики являются отличным способом уравнять расхождение в удельном весе колеса, что приводит к улучшению его балансировки. Важно при этом правильно подобрать нужную деталь, следуя вышеуказанным характеристикам.

Автомобильные шины и диски выпускаются с небольшими погрешностями и это даже несмотря на очень точное оборудование при производстве. Погрешности действительно очень небольшие (граммы), но при достаточной скорости эти отклонения могут вызывать излишнюю вибрацию и биение руля автомобиля при его движении.

Дело в том, что если масса автоколеса имеет неверное значение относительно своего центра, то, вращаясь, на нем образуются диспропорции, негативно сказывающиеся на управляемости автомобиля. Руль, при больших скоростях, постоянно бьет, появляется очень неприятная вибрация в салоне машины, а также страдает подвеска, и сами шины получают повышенный износ. Так как руль постоянно бьет, то и управлять таким автомобилем не безопасно.

Таким образом, балансировка колеса – это специальный процесс, при котором уменьшается до приемлемого уровня статический и динамический дисбаланс автоколеса, относительно его центра при раскручивании.

1. КАК ПРОХОДИТ ПРОЦЕДУРА БАЛАНСИРОВКИ АВТОМОБИЛЬНОГО КОЛЕСА

Первоначально колесо, установленное на специальное балансировочное оборудование (станок), раскручивается устройством до нужной скорости.

Затем мастер вводит необходимую информацию на колесо в оборудование, и после этого на экран устройства выводятся текущие результаты несоответствия норме, если таковые имеются.

После чего оборудование рекомендует мастеру, с какой стороны колеса нужно разместить дополнительный груз, и какой массы он должен быть. Все это делается для того, чтобы балансируемое колесо ходило прямолинейно.

Какой именно устанавливать груз на колесо, напрямую зависит от типа дисков (литые, штампованные или кованые). Справочно заметим, что грузы бывают двух видов: набивные и клеящиеся.

Набивные в основном применяют для штамповки (цепляют за обод диска), а клеящиеся — для литых, либо кованных дисков, ведь они еще и сохраняют красоту самого диска.

Стоит заметить, что клеящиеся грузы менее надежные, чем набивные, так как клейкая лента податлива на изменение температуры (особенно в зимнее время).

Кроме того, клейкие грузики может попросту сбить сильный напор воды при мойке автомобиля, если ослабнет клеящее свойство ленты.

2. ПРАВИЛЬНАЯ БАЛАНСИРОВКА АВТОМОБИЛЬНОГО КОЛЕСА

Масса грузов, устанавливаемых на колесо идет в диапазоне от 5 до 100 грамм. Как правило, грузы изготавливают из цинка или свинца. Справочно заметим, что дополнительный груз, необходимый для правильной балансировки колеса, не должен быть более 60 грамм (справочно: это касается балансировки нового колеса на новом диске).

Если вес устанавливаемого груза будет иметь вес более 60 грамм, то есть смысл проверить колесо на наличие дефектов. Возможно диск деформирован, либо сама покрышка потеряла свою прежнюю форму в последствии длительного неправильного хранения.

Зачастую в вышеописанных случаях, мастера предлагают водителям производить раскатку дефектного диска для устранения чрезмерной кривизны колеса.

Для правильной и точной балансировки колес необходимо полностью освободить колеса от грязи. Грязь имеет вес, и если грязное колесо сбалансировано правильно, то чистое будет вести себя уже по-другому. Также, клеящиеся грузы нужно устанавливать на чистую поверхность диска, будь то он литой или штампованный.

В заключении отметим, что балансировка колес — это важный процесс для любого автомобиля. Стоит не дорого, как правило, до тысячи рублей (до 30$ в эквиваленте) за все четыре колеса. Благодаря сделанной балансировке, никаких вибраций в салоне и биения руля при движении происходить уже не будет. Кроме того, балансировка способствует продлению жизни элементов подвески транспортного средства. Но самая главная заслуга балансировки заключается в том, что автомобиль становится более безопасным в управлении.


Любой автовладелец периодически вынужден делать балансировку колёс. Когда-то копеечное удовольствие сегодня стоит уже не так дёшево, и невольно возникает вопрос: а не выбрасываем ли мы иногда деньги на ветер? Может, балансировку можно делать реже? Или, может быть, её можно делать дороже, но лучше?

Честно говоря, задавая вопросы своему знакомому шиномонтажнику про балансировку, я рассчитывал получить в ответ что-то очень стандартное, но с некоторыми деталями, о которых раньше не знал. Но в жизни всё пошло не так, и в ответных сообщениях в мессенджере получил в общей сложности чуть больше часа голосовых сообщений. Может, чуть меньше часа, если убрать оттуда непечатную лексику (причину которой назову ниже), но всё равно много. И решил, что материала будет два. Один – как раз про балансировку (о которой я, оказывается, знал лишь поверхностно), второй – про то, как по некоторым признакам отличить в шиномонтаже нормального мастера от криворукого упыря и вымогателя денег.

Зачем нужна балансировка?

Балансировка нужна для сохранения трёх вещей: денег, безопасности и комфорта. Деньги – это забота о ходовой части. Нет в природе механизма, которому пошла бы на пользу лишняя вибрация. В ходовой части достаточно деталей, которые не любят лишние ритмичные удары, пусть даже и не очень сильные. Это и ступичные подшипники, и сайлентблоки, и шаровые опоры. К тому же быстро изнашивается и сама шина. Так что балансировка – наглядное проявление заботы об этих элементах, а значит, и о средствах на их преждевременную замену.

Насчёт безопасности тоже всё просто. Вспомните, что происходит с телефоном, который просто лежит на столе. С ним ничего не происходит. Но если на него позвонить, он в режиме вибровызова начнёт по столу ползти. Ему просто не хватит сцепления с поверхностью стола. С несбалансированным колесом ситуация такая же: оно скачет по дороге, о равномерном пятне контакта речи не идёт, сцепление ухудшается стремительно. Попахивает латентным суицидом, хотя многие об этом даже не думают.

Ну и последнее – комфорт. Тут тоже всё ясно: тряска и прыгающий в руках руль – это очень напрягает. Нужно быть слишком спокойным человеком, чтобы не обращать на это внимания. Правда, отсутствие балансировки чувствуется не на всех машинах, так что если тряски нет, это ещё не значит, что с колёсами всё в порядке. Трясущийся руль – это уже крайняя степень наплевательского отношения к балансировке, и до этой ситуации лучше не доводить.

Что мотор, что колесо

Возникает вопрос: а когда же надо делать балансировку? Неужели до того, как начинает бить руль? Странно, но да. Есть несколько ситуаций, в которых балансировка необходима.

Первая – это сборка нового колеса. Каждое только что собранное колесо нужно балансировать. Это очевидно. Вторая ситуация связана с сезонной «переобувкой». Если колёса хранились в сборе, их тоже нужно проверить на баланс. Бывает, что балансировка не требуется, но чаще всё-таки её приходится делать.

На этом очевидные ситуации заканчиваются и начинаются не такие очевидные, но не менее жизненные.

Как ни странно, очень часто колесо с новой шиной приходится балансировать дважды. Первый раз – во время сборки колеса, второй – после обкатки. Дело в том, что во время хранения шины она может потерять свою круглую форму. Немного «оквадраченную» шину ставят на диск, делают балансировку, но со времени шина возвращает свою форму. Иногда балансировка после этого сохраняется, иногда – нет. Поэтому колесо с новой шиной советуют проверить на балансировку повторно, рекомендуемый пробег – 1000 километров.


Теперь перейдём к пробегу. Оказывается, колёса нужно проверять каждое ТО. Об этом почему-то не думают, но проверять балансировку лучше одновременно с техобслуживанием. Заменил масло – проверь колёса. И 10 тысяч километров – это не так уж мало, если машине приходится ездить по разбитым российским дорогам.

Пятый повод съездить на балансировку – это как раз те самые разбитые дороги. Точнее, ямы. Очень желательно соблюдать правило: влетел в яму – езжай на балансировку. Сам-то водитель про эту ямку на следующий день может забыть, а вот колесо её помнит долго. Бывает, что балансировка не изменяется, но проверить колесо не мешает. Хотя бы по той причине, что, например, литой диск с наружней стороны погнуть сложно, а вот с внутренней – как два пальца об асфальт. И этот момент тоже нужно проконтролировать.

В общем, лучше перестраховаться. Лишнего внимания не бывает.

Ради интереса: а можно колёса вообще не балансировать? Ситуацию с врождённым идиотизмом не рассматриваем. И тогда остаётся только одна возможность забить на балансировку болт: ездить со скоростью не более 40 км/ч. Считается, что при такой скорости балансировка не нужна.

Чем и как?

Теперь перейдём к самому интересному: как делают балансировку и что часто делают не так.

Капитан Очевидность подсказывает нам: колёса балансируют на балансировочном станке. Стоимость станка может быть разной: убитый хлам можно купить за 10 тысяч рублей, а можно урвать топовый Hofmann за 1,4 миллиона. Но вообще экономить на балансировочном станке многие не любят: клиенту глубоко плевать, как и на чём ему надевали шину на диск, а косяк балансировки он заметит легко. Поэтому бывает, что балансировочные станки ставят именно топовые, а остальное оборудование – попроще.

Теоретически нормально отбалансировать колесо можно и на дешёвом станке. Неидеально, но нормально. Тут всё зависит от степени криворукости мастера. Слишком криворукий и на станке с автоматическим измерением параметров может наломать дров.


Обратите внимание, как мастер будет центрировать колесо на станке. По тому, как он это делает, можно оценить радиус кривизны его рук. Всего есть три способа. Первый – самый простой и самый нежелательный. В этом случае конус, который входит в центральное отверстие диска, устанавливается снаружи диска. То есть колесо вешают на вал станка, затем надевают конус, потом прижимают его гайкой. Для литых дисков это самый нежелательный способ центрирования. Дело в том, что снаружи этот диск просто отлит, а вот внутри он обработан фрезеровкой. И внутренняя часть центрального отверстия заметно точнее наружной. Поэтому литой диск лучше ставить иначе: конус должен фиксировать внутреннюю часть. В этом случае последовательность расположения на станке будет такой: на вал надевают конус, затем – колесо, а уже его прижимают к планшайбе тарелкой. Кстати, для штамповки оба способа будут нормальными: с точностью изготовления штампа «плюс-минус трамвайная остановка» сторона приложения конуса не имеет никакого значения.


От чего зависит, какой способ выберет мастер? Только от самого мастера. Любой станок позволяет центрировать колесо обоими способами. Но для первого нужно меньше телодвижений, и лентяй выберет именно его. А ещё можно потерять некоторые детальки, без которых второй метод применить нельзя. Такое тоже бывает, и это признак весьма посредственной «шинки».


Есть ещё один способ центрирования – с помощью фланцевого адаптера. Этот метод придумали как раз в компании Haweka (там, собственно, и изобрели современную балансировку). Способ основан на том, что колесо центрируется на ступице не центральным отверстием, как многие думают, а именно конусными (или сферическими) гайками или болтами. Тут на вал станка надевают сначала конус, потом – колесо, а затем – фланцевый адаптер, который центрует колесо крепёжными отверстиями. В этом случае центрирование получается идеальным: колесо сидит точно так же, как на ступице. Но у способа есть небольшой недостаток: он трудоёмкий, занимает больше времени, и балансировка с адаптером стоит процентов на 30 дороже балансировки двумя первыми способами.

И, наконец, самый фантастический метод. На вал ставится не конус, а втулка под диаметр центрального отверстия диска. Сам диск зажимается не конусом, а фланцевым адаптером. Это – самый точный и сложный способ. Говорят, его используют в параллельной Вселенной трезвые и чисто выбритые шиномонтажники в белых перчатках. В нашей жизни такое, увы, не встречается.

Расходники для балансировки – это в первую очередь грузики. Они бывают набивными (пружинными) и самоклеющимися (адгезивными). Какие лучше? И у тех, и у других есть свои преимущества и недостатки.


Набивные грузики крепятся ближе к краю обода, и они точнее. А так как крепятся они механическим способом, то держатся на ободе лучше. Такие грузики хороши там, где нужна прочность, а не эстетика. Например, на внедорожниках. Недостатки у набивных грузов тоже есть. Во-первых, они не очень красивые. Во-вторых, пружинка такого груза заходит между диском и шиной, и если диск старый, в этом месте будет травить воздух. Впрочем, если шины с дисками травят по пружинке, скоро они начнут травить везде. Это проблема диска (его коррозии), а не грузика.

Самоклейки – адгезивные грузы – тоже не отваливаются от диска, хотя при желании оторвать их проще. А китайские иногда и сами отваливаются, бывает. Зато они не портят вид диска.


А если обманет?

Про то, как отличить нормального мастера от шаромыжника, я расскажу в следующий раз. Это очень интересно, но очень долго. А пока придётся просто посмотреть, как будет балансировать колёса специалист и как это будет делать низкоквалифицированный мошенник (для простоты назовем его просто «упырь»).

Хороший специалист никогда не будет балансировать грязное колесо. Во-первых, для балансировки важен вес колеса, а не грязи, во-вторых, чистое колесо проще протереть растворителем перед приклейкой грузика, в-третьих, так просто приятнее работать. Если в шиномонтажке нет мойки колёс, лучше там ничего не балансировать.

Балансировать нужно ровное колесо. Упырь этого не знает и не проверяет перед балансировкой геометрию диска и самой шины. Хороший мастер их проверит, и если выяснится, что диск кривой, сначала предложит его выпрямить. А если новая шина кривая – вернуть её в магазин. Также хороший специалист сначала проверит на станке диск, а уж потом – колесо в сборе, чтобы лишний раз не терзать шину при монтаже. Особенно актуально это для шин с низким профилем.

Упырь сдирает с диска скотч от старых грузиков ножом. Обычно – вместе с краской. Хороший специалист – специальной пластиковой лопаткой или с помощью насадки на дрель (круга для удаления наклеек).

Упырь будет очень долго скакать вокруг станка. Скорее всего, причина его танцев – это неоткалиброванный станок. Нормальный мастер на ухоженном и исправном станке балансирует шину приблизительно за минуту.


Перед установкой колеса на ступицу специалист проверит прилегающие поверхности. Никакой грязи там быть не может. Кстати, небольшое замечание любителям покрасить тормозные барабаны на своих ВАЗах: краска с барабана отваливается (да-да, вот эта «высокотемпературная» – тоже), и колесо начинает болтаться. С такими колёсами можно съездить разве что за премией Дарвина.

Упырь, ясное дело, ничего проверять не будет: снимет колесо со станка и прикрутит его к грязной ступице. И ещё затянет гайки (или болты) гайковёртом с диким моментом. А так как центрируется колесо именно гайками, то что там будет с балансировкой после такой установки – тайна. Нормальный мастер для протяжки использует тёплый ламповый динамометрический ключ.


И последнее: хороший специалист отбалансирует всё, что имеет центральное отверстие (и иногда даже не имеет, как на некоторых Пежо и Ситроенах). Фразу «а чота колесо не балансируется» произносит только упырь. Кстати, были случаи, когда ради веселья отбалансировали старое ведро и табуретку. Юмор, конечно, специфический, но какой уж есть.

А ещё слова «резина, шестнадцатый радиус, баллон, скат и сосок» относятся с лексике упырей. Но об этом, как и договаривались, поговорим в следующий раз.

ПРЕДИСТОРИЯ (можно не читать)
Все началось с того, что после покупки дисков OZ Ultraleggera и новой резины</a> к ним на шиномонтиже одно из колес отбалансировали с общим весом грузиков 80гр! "Мастер" с невозмутимым взглядом наклеил две длиннющие ленты из грузиков на каждую сторону диска и выдал мне его со словами — "на зад".
Эстетический вид и сомнения о правильности сего действия заставили меня полезть в интернет, где я нашел ГОСТ и таблицу предельно допустимого веса грузиков на колесо при балансировке (будет ниже по тексту).

Поехал в другой шиномонтаж с этим колесом. НЕ СНИМАЯ старые грузики мастер проверил… и дисбаланс "отбалансированного" колеса оказался -5 на -20. Как так, я же на нем еще даже не ездил?! — "Балансировать будем?" — "Давай". Снял 2 старые ленты грузиков, повесил 2 новые примерно того же веса. Кардинально ничего не поменялось. И меня это по прежнему не устраивало.

Заехал еще в один шиномонтаж. На вопрос — "Можно ли как то уменьшить кол-во грузиков?", покрутив колесо на станке мастер ответил — "Нет!".

Я не сдавался. В очередном шиномонтаже молодой паренек покрутил колесо на станке, сделал пометки мелом на резине, разбортировал резину, повернул резину относительно диска, накачал колесо, прокрутил на станке и вуаля — дисбаланс 25 на 10. вместо 80гр на все колесо. Отдал мне его со словами — "Можно ставить на перед".

Так вот! Собственно к чему такая предыстория. Да в принципе, все и так понятно! Кругом халтурщики и Ара-мастера не знающие и делающие на "и так сойдет". и если хочешь чтобы было хорошо, надо самому разобраться.

Приобрел недавно для сменного комплекта на зиму MAK XLR. И в связи с предстоящей процедурой шиномантажа поизучал эту тему Поподробней. Итак…
---------------------------------------------------------------------------------------

ОПТИМИЗАЦИЯ ДИСБАЛАНСА КОЛЕСА.
У диска, как и у резины по отдельности, есть свой собственный дисбаланс, т.е. точки которые на шиномантаже обычно уравновешивают грузиками. Принцип оптимизации дисбаланса состоит в том, чтобы собрать колесо таким образом, чтобы точки дисбаланса диска и шины сами себя уравновешивали. Соответственно при таком раскладе грузиков требуется меньше.

Чтобы отбалансировать колесо, его устанавливают на балансировочный станок, где оно раскручивается. После этого на экране монитора появляются данные о том, где именно слева и справа нужно установить балансировочные грузы и какой массы они должны быть.

Есть несколько способов, как произвести оптимизацию дисбаланса колес.
Тот парень, который отбалансировал мне колесо с намного меньшим кол-вом грузиков проделал именно эту процедуру, а точнее ее простейший вариант:

1) Вариант "На угад.
Заключается в следующем. Если станок показал, что нужно вешать большое кол-во грузиков, то нужно начертить мелом на шине линию напротив соска. Разбортировать резину и диск, но не снимая резину с диска. Прокрутить резину относительно диска на N-градусов. Накачать колесо и отбалансировать на станке. Как правило после этого дисбаланс колеса становится меньше.
Некоторые советуют пробовать поворачивать резину по 90гради смотреть на результат на станке, если не устраивает крутить еще на 90град и остановиться на устраивающем варианте. Другие советуют поворачивать на 120 град. Но большинство все же придерживается 180 град.

Этот вариант называется "На угад", потому МЫ ПРЕДПОЛАГАЕМ, что если станок при первой прокрутке колеса показал сильный дисбаланс — это означает, что самая тяжелая часть диска и резины находятся близко друг к другу. Соответственно их надо развести по "разным углам". Чаще всего при смещении шины на 180град дисбаланс уменьшается. Проблема в том, что наши предположения могут быть не верны и повернув резину на 180град мы получим еще больший дисбаланс. Если так случиться, то возможно проблема в шине или диске. (ниже мы об этом поговорим подробнее). А так же можно попробовать повернуть шину на другой угол.

Вообщем при таком варианте оптимизации дисбаланса мы достигаем не оптимального снижения дисбаланса колеса, но все же это лучше чем ничего.

2) Сложный и точный вариант.
Крутим на станке диск без резины. Вероятнее всего он имеет свой дисбаланс. Балансируем только диск без резины, клеим грузики. Далее одеваем на диск резину, накачиваем и снова на станок. На этом этапе мы имеем отбалансированный диск и неотбалансированную резину. После прокрутки колеса видим дисбаланс по резине и делаем пометки мелом в тех местах где имеются самые тяжелыем точки у резины. Снимаем колесо, разбортируем, сдвигаем резину относительно диска чтобы самые тяжелые точки резины встали напротив тяжёлых точек диска. Накачиваем колесо. Снимаем грузики, которыми балансировали только диск. Крутим и балансируем колесо.

Минус только в том, что придется потратить доп. грузики на балансировку диска.
Но, всегда есть вероятность собрать колесо с небольшим дисбалансом который вас устроит. Поэтому этот вариант можно модернизировать. И попробовать не тратить грузики. Для этого сначала крутим на станке диск без резины. Его в любом случае сначала лучше прокрутить без резины, чтобы проверить на сколько диск ровный после очередного сезона например. Помечаем на диске место дисбаланса. Собираем колесо, накачиваем, крутим. Если показания на станке нас не устраивают, тогда клеим на диск необходимое кол-во грузиков для балансировки только диска. Крутим колесо опять. Станок нам показывает дисбаланс уже по резине. Далее по разводим "по углам" точки дисбаланса диска и резины и балансируем диск.

3) Автоматический вариант.
Есть станки, у которых есть программа оптимизации дисбаланса. Правда и там придется побегать с колесом. Принцип следующий: станок запоминает значения первой прокрутки, запоминает значения второй прокрутки которая делается после смещения резины на 180град. Далее программа вычисляет оптимальное положение резины на диске, а точнее угол положения линии на резине относительно соска. (линия — та что чертится на резине напротив соска после первой прокрутки)
Видео с автоматической оптимизацией дисбаланса:

4) Вариант — "Желтая метка"
Условия необходимые для выполнения: диски и резина раздельно и на резине должна быть желтая метка обозначающая самое легкое место — это желтый кружок или треугольник.
При монтаже новой шины на диск, желтую метку нужно совместить с самым тяжелым местом на диске. Обычно это то место, где крепится ниппель. Но это не факт, поэтому чтобы это проверить, крутим отдельно диск. Помечаем на нем самое тяжелое место. Одеваем резину так, чтобы самое тяжелое место диска совмещалось желтой меткой на резине. Балансируем.

Недостаток этого варианта в следующем: Не на каждой шине есть желтая метка. Но даже, если у вас на диске есть желтая метка, может быть такое, что в нескольких сантиметрах от нее будет самое тяжелое место шины, просто оно не помечено. И наоборот.
Кроме того на шинах с пробегом эта желтая маркировка-метка не так актуальна, поскольку, как правило, при износе автошины её баланс смещается.
.

КАК У МЕНЯ ЭТО БЫЛО НА ПРАКТИКЕ

Все 4 колеса собирал по следующему принципу: крутил на станке диск без резины, помечал бумажным скотчем место дисбаланса, потом одевал резину на диск с таким положением, чтобы желтая точка на резине(самое легкое место) стояла рядом с самым тяжелым местом на диске.

Колесо с оптимизацией дисбаланса выглядит так:

ЧТО ЕЩЕ НУЖНО ЗНАТЬ ПОСЕЩАЯ ШИНОМОНТАЖ

Оцените оборудование сервиса. Чем новее оборудование, тем точнее вам отбалансируют колеса. Старые станки видно не вооруженным взглядом. Так же не лишним будет узнать можель станка (обычно на нем написано большими буквами) и проверить по стоимости в интернете. Чем дороже, тем лкчше. Одними из основных проблем старых станков являются — износ посадочных конусов, в результате чего колесо крайне сложно повесить ровно на станке, в результате чего дисбаланс вычисляется не верно. Конуса периодически должны меняться на новые. Так же возможен износ подшипников вала на который крепиться колесо. В результате люфт вала приводит к искажению результатов балансировки. Если набивка грузиков производится на стенде, то вероятност люфта велика. По инструкции набивные грузики можно набивать когда колесо стоит на полу. На станке можно только закрепить грузик легким постукиванием. Забить окончательно уже сняв колесо. Проверить точность оборудования можно так. Зажать конусом колесо на станке, прокрутить, получить результаты, пометить на колесе точки дисбаланса, открутить конус провернуть колесо по оси на 180 грал и заново зажать конусом и прокрутить. Если показания расходятся более чем на 5гр. то это не точный станок.
Расположение станка. На точность балансировки влияет также способ и место, где установлен станок. Одно из требований по эксплуатации данного оборудования — наличие фундамента и жесткого крепления, которые не допускают появления вибраций станка при работе. Если жесткость не обеспечена, возможны искажения результатов измерений, а отсюда и неточность балансировки. Иногда оборудование может вибрировать и при наличии фундамента — например, если шиномонтаж установлен вблизи железнодорожной ветки или трамвайной линии. Проезжающие составы или трамваи являются источниками вибрации, которая и может повлиять на точность работы оборудования.
Оцените мастера. Шекельбе из чебуречной не лучший вариант )))
Калибровка станка. Спросите у мастера, когда последний раз колибровался станок. Станок должен калиброваться два раза в год (перед сезоном). Если станок не откалиброван или имеет изношеные элементы влияющие на точность балансировки, то на нем ваше колесо конечно отбалансируют и оно покажет 0/0, но по факту будет с дисбалансом. и если его повесить на более точный станок то он его покажет.
Фланцевый адаптер. Если вы сможете найти станок с фланцевым адаптером, считайте, что вам повезло. Фланцевый адаптер центрует колесо по крепежным отверстиям диска, что позволяет имитировать положение колеса на ступице автомобиля. По мере затягивания зажимной гайки, давление равномерно распределяется через пальцы фланцевого адаптера по крепежным отверстиям диска, и таким образом колесо садится на вал балансировочного стенда строго вертикально, в результате чего обеспечивается почти идеальная точность установки. А поскольку крепежные отверстия диска, как на стальных, так и на легкосплавных дисках более точны, чем центральное отверстие, то воспроизводимость параметров также значительно повышается. Фланцевые адаптеры являются одним из самых точных среди производимого на сегодняшний день оборудования. Но чаще всего на станках колесо центруется с помощью конуса.
Поддомкрачивание автомобиля. Домкрат необходимо установить на определенное место и убедиться в этом. Желательно использовать при этом резиновые прокладки, дабы не повредить кузов автомобиля.
Гайки, болты, секретки Мастер должен сорвать гайки балонником далее может откручивать пистолетом. Закручивать — пистолетом, но затягивать балонником. Это позволит лучше центровать колесо на ступице. Секретки откручивать и закручивать балонником. По крайней мере хотя бы при откручивании сорвать затяжку балонником, а при закручивании затянуть балонником. Наживление болтов производится вручную. Если болт пошел на перекос, то никакой инструмент это не «почувствует». Он «забьет» болт не по резьбе. Обтягивание происходит также вручную — крест-накрест. Нет надобности использовать трубы. Опускаем автомобиль и еще раз обтягиваем — до характерного металлического звука. Затягивать можно динамометрическим ключом. Он должен быть выставлен на необходимое усилие. Затягивается до характерного щелчка.
Чистка колес. Чистое колесо — залог того, что балансировка колеса произойдет более точно. Если колеса грязные их обязательно надо помыть. Если мастер пытается отбалансировать грязное колесо — бегите оттуда.
Отжим шины. Сначала отжимается наружная сторона, затем — внутренняя. Во время отжима важно обращать внимание на положение вентиля. На нем может быть размещен датчик давления. Если не проследить, то он может быть легко поврежден. Нельзя отжимать покрышку до самого конца — можно повредить. Немного отжал — провернул колесо на 90-120 градусов.
Радиальное и осевое биение. Перед шиномонтажем проверить диски. При необходимости произвести правку дисков. Во-первых после этой процедуры лучше отбалансируется колесо. Во-вторых не будет бить руль.
Рисунок шины. Может быть направленным. В этом случае вам должны собрать 2 левых и 2 правых колеса. Ассиметричный рисунок. На лицевой стороне должна быть надпись "OUTSIDE", на тыльной соответственно "INSIDE". Симметричный рисунок — собрать надо, что бы надпись о дате выпуска (например DOT1014) была на лицевой стороне.
Метки на шинах. Если есть желтые метки (самое легкое место ), то жёлтую метку сводят с вентилем, для оптимизации количества балансировочных грузов.
Демонтаж/монтаж шины. Шиномонтажный станок должен быть снабжен всеми необходимыми приспособлениями для качественного бортирования шин. Например, пластиковые накладки на все трущиеся детали. Лучше иметь, конечно же, станок-автомат, где есть функции фиксирования монтажной головки. В таком случае исключается возможность повредить диск. Так как при фиксации головки мастером, она автоматически отходит на 3-5 мм. Монтировки, используемые при бортировке, должны быть специально предназначенные для этого, то есть кончики у них должны быть загнуты под определенным углом. Также можно пользоваться специальными приспособлениями, которые значительно облегчают работу мастера. Это так назваемые мультироллеры, которые особенно актуальны при бортировке низкопрофильной резины.
Смазываение посадочного места шины. Смазывать шину перед бортированием надо только монтажной пастой, а никак не мылом, и уж тем более — машинным маслом, которое попросту разрушает покрышку.
Бортирование шины на диск. Для этого нужно, чтобы на лапе, которая висит над ободом, и лапах, которые фиксируют диск, имелись пластиковые защиты. Иначе могут поцарапать диск. Так же проследите чтобы при монтаже шины на диск мастер не поцарапал диск монтажкой.
Раскачка шины. просите "раскачивать" шину при монтаже до 4-5 атмосфер, а потом стравливать до рекомендуемого давления — это нужно, что бы шина "села на место" сразу, а не в процессе обкатки и соответственно не пришлось 2 раз балансировать колёса. Мастер должен знать, либо знать, где посмотреть рекомендуемое давление. Рекомендуемое давление показано на крышке заправочного бака автомобиля, или — на арке водительской двери
Снятие старых грузиков. Обязательно перед балансировкой снять старые грузики.
Внесение в програму точных размеров диска. Для проведения точной балансировки программа станка должна располагать данными о размере диска — диаметре, ширине, внутреннем вылете до первой плоскости коррекции. На полуавтоматическом оборудовании эти данные вносит сам балансировщик, обмерив диск специальными линейками. Некоторые «спецы» либо вообще этого не делают, либо устанавливают размеры «на глаз». Если обмеры проигнорировали, стенд определяет величину дисбаланса и контрольные места с большой погрешностью, что и является причиной биения колеса на высоких скоростях. Дорогостоящие станки-автоматы определяют размеры самостоятельно, но только после того, как оператор дотронется специальными щупами до контрольных точек диска. Если он не сделал этого, результат балансировки, как и в предыдущем случае, может оказаться неточным. Например, если не верно внесена ширина диска, то по внешней кромке диска будет не верно рассчитано кол-во грузиков. На внутреннюю кромку этот параметр не влияет. Если не верно внесен диаметр диска, то не верно рассчитывается плечо силы и последующие вычисления с кол-вом грузиков.

Типы грузиков. Бывают набивные и самоклеящиеся. Чем дальше от оси вращения колеса находится балансировочный грузик, тем большую величину дисбаланса он может компенсировать. Поэтому для устранения одной и той же величины дисбаланса требуется меньший вес набивных грузиков по сравнению с самоклеющимися грузиками. Тут уже каждый сам для себя выбирает какой тип грузиков ему использовать. Я лично за красоту и только за самоклейки. Набивные портят диск и даже набивка их на внутреннюю кромку диска для меня как серпом по яйцам. Нужно попросить мастера использовать тот или иной режим при балансировке. Если используются самоклеющиеся грузики, проследите, чтобы места установки были обезжирены.
Для фетишистов типа меня существуют цветные грузики, но в подавляющем большинстве о них даже и не слышали. Когда я прозванивал шиномонтажки с вопросом -"У вас есть черные грузики?", мне отвечали — "А такие бывают?".

ALU1, ALU2, ALU3 — режим балансировки, в котором указаны типы грузиков и их расположение на диске. Варианты режимов: набивной внутрений/набивной внешний, набивной/самоклеящийся, самоклеящийся/набивной, самоклеящийся/самоклеящийся, и бывает еще балансировка только одним грузиком по центру диска, но используется крайне редко.
Баланс колеса в сборе, в большей степени зависит от шины, а не геометрии колесного диска. Это объясняется просто: большее влияние на баланс оказывают наиболее удаленные участки собранного колеса. И соответсвенно, чем больше колесо в окружности тем сложнее его отбалансировать, т.е. оно требует большего кол-ва грузиков. По понятным причинам баланс диска проверить проще чем баланс шины. Поэтому если диск не имеет сильного дисбаланса и диск ровный. но в результате балансировке колеса в сборе станок показывает дисбаланс с высокими показаниями и оптимизация дисбаланса не помогает, то вероятнее всего проблема в шине. Либо брак, либо не правильное хранение шины или колес.

Количество полосок грузиков. Не допускается клеить грузики так чтобы они распологались по одной стороне диска (например по внешней) и уравновешивали друг друга. т.е. грузики не должны быть друг на против друга.

Хотя…
можно и шину отбалансировать )))) смотрим:

B завершение. Балансировку колес желательно проводить через каждые 10 тысяч километров пробега и обязательно после ремонта колес или сезонного демонтажа шины

__________________________________________________________________________
======ДРУГИЕ ИНТЕРЕСНЫЕ ЗАПИСИ в моем БЖ======
Серия записей посвященная неподрессоренным массам автомобиля.
— Статья о влиянии веса дисков на динамику.
— Таблица весов дисков (более 5500 моделей дисков и их веса).
— Летние шины. Часть №1 (Вес шин. Размерность шин)
— Летние шины. Часть №2 (Вес шин, индексы шин, таблица весов шин).
— Летние шины. Часть №3 (Внешний вид шин, обзор, выбор)

* Постараюсь и дальше радовать всех подписчиков интересными записями.
__________________________________________________________________________

P.S.: Я уверен, что я указал не на все тонкости шиномонтажа и не на все возможные ошибки. Поэтому если есть, что сказать по этому поводу — с удовольствием выслушаю.

… и я надеюсь, что статья вам поНравилась. и не забывайте Делиться с друзьями. Знание — сила

На штаповку 16" штатную - можно обжимные грузы вешать и внутри и снаружи.
На литье только на внутренния обод как и сказал SN1. на внешний только клеёные.
Если у тебя слетели грузики - меняй контору. или не качественный скотч или нарушена была технология наклейки. У меня был прецендент когда я при сезонной смене колес керхером сдувал все грузики

Ушелец

Эксперт

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

Открою наверное америку. На литые диски (алюминиевые) нельзя вешать груза на обод, только клеить, потому что металлическая пластина которую вбивают молотком царапает закраину диска и в этом месте возникнет коррозия, а когда при балансировке его сковыривают отверткой вообще пипец. Американцы-канадцы молодцы что так делают у нас не добьешься

Wintt

Эксперт-старожил

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

фиг знает, у меня в шиномонтаже, где я всегда делаю , навесные не лепят на литье ни накакую сторону. только клеёные. Но как я сказал, главное что б зачистили хорошо и обезжирили, а то отвалятся

Ушелец

Эксперт

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

Старожил

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

Не совсем правильно ответил перец. Есть диски, литые в том числе, которые имеют бортик, на который приделывается так называемый "набивной" груз. часть производителей, делают их пластиковыми, крепятся на пластину. Для закрепления пластины есть спец инстумент.
Они отичаются от тех, которые идут на штамповку.

Пример фото, быстро найденного в нете

Второй вариатн есть комбинация-тут самоклейка, тут набивной.

Третий вариант- самоклейка. Самоклейка бывает оригинальная-одним грузом нужный вес, начиная с 5 до 100 с шагом 2,5

А есть колхозная самоклейка, полоски 60 г общий вес с разделением на 10 и 5 г.

semco

Эксперт

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

у меня как раз полоски были. Короче сегодня поставил зимнюю, посмотрел на диски, вроде мыли под грузиками, видно что пыль заводенная вокруг. Надеюсь на отвалятся опятьЧешу репу. Машину также мою под сильным давлением пистолет, теперь буду всегда обращать внимание на диски, до этого не далал ни разу. Кстати дали гарантию на 12 мес если отваляться сказали, бесплатно балансировку сделают. thumbsup:

Chili

Наш человек

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

Как правило, расходный материал для шиномонтажа берут как можно дешевле( правда смотря в каких монтажах ) . Соответственно грузы на липкой основе есть разные. Нужно ставить те у которых скотч синий ( не помню как фирма называется, помоему Hofman ) короче говоря немецкие. Вот если их прилепить, то хрен отдерёшь, никакой керхер не возьмёт. Даже можно особо не обезжиривать поверхность.

Wintt

Эксперт-старожил

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

Старожил

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

дохлый номер на самом деле. Я раньше когда время было много на всех машинах так делал. На витара с ее размерами и весами шин и скоростями разница в пределех погрешностей стенда (весов грузов), если при условии что диск целый!

Wintt

Эксперт-старожил

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

Не вижу дохлости. Имхо. Баланс нужен перед каждым сезоном. Всегда делал и буду делать. Единственно дорого это на Гранд Витаре по сравнению с той ценой к которой привык. аднако жып требует жертв

Старожил

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

разность в грузах и их местоположении сильно отличается? Конечно, если делать в монтажке, то они говорят что да ужас. Я сколько не витаре не делал, грузы в допуске, не поверю что у монтажки есть 2,5 шаг, отличается место на 1 +/-. для скоростей врещения витары, даже если вы не поставите 10 граммов, думаю что даже 20-вы их не заметите.

Мне просто стало жалко свое время. Есть машины другие, с другими дисками и изолентой на дисках, там просто диски меняюся, мне этого упраждения достаточно, что бы не забывать как работает станок

Wintt

Эксперт-старожил

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

Дело хозяйское. тока оперировать надо теми цифрами которые показывает аппарат по балансировке. а не какимито странными шагами по 2.5 непойми-чего.
разницу в балансе в 10. я не замечу, а машина заметит.
вот пример 5 внутр. 30 внешнее. ? сильна ли разница

Ушелец

Эксперт

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

Wintt

Эксперт-старожил

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

Да дело ваше, я никого не уговариваю. есть просто рекомендации что делать надо баланс перед каждым сезоном.
кому что.

Старожил

Ответ: Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск.

да смысл его делать? Я когда после лета мыл комплекты колес, на одном из них было столько битума, что блямбы больше чем грузы.

Мифические 2,5 грамма.. Давайте о них. Если вы заметили у вас грузы с шагом 5 г. И на удивление всегда станок дает грузы 5, 10, 15 и т.д. Странно, да. он просто округляет, если 2,5 и меньше пишет ноль, если более пишет 5. Поэтому если вам сделали 0 0 то это не значит что ноль в ноль. там есть спец функция, которая показывает реальную величину. Я делал пару раз в реальный 00 или 0-1, эффект даже на быстрой машине не заметен. Тем более как стказали выше, грязь, камни и так далее.

Когда зимный компект собирали, так вообще первые 500 км без балансировки отьездил, с Московскими пробками вообше можно не балансировать.

кто рекомендовал? Шиномонтажники? конечно. это их хлеб. В руководстве по ремноту и эксплуатации ничего не сказано. Максимум можно крутануть, повторюсь станок покажет 5-10 грам, это нормально. потому что не все станки хорошие, во вторых по другому одели колесо и так далее. отбалансируйте, сьездните за угол и крутанике, плохой станок покажет 5-10 грамм

Читайте также: