Можно ли ездить на заваренном литом диске

Опубликовано: 30.04.2024

Не только от неожиданных встреч с ямами или ухабами на дороге страдают колесные диски. Их легко повредить, прижавшись, например, к высокому бордюру. Да и реагенты, которыми поливают столичные дороги, не щадят лакокрасочное покрытие. Но косметические изъяны — это не страшно. Да, неприятно и некрасиво, но с этим можно ездить. В крайнем случае, диск отдают на перекраску. А вот если влетите на скорости в яму с острыми краями, последствия могут быть куда трагичнее. Вы не только «приговорите» шину, но и спишете диск. Особенно если он литой. Ведь такой диск имеет цельную структуру металла, и в случае повреждения восстановить ее полностью невозможно. Но обо всем по порядку.

Покраска

Начнем с наименьшего из зол — потери привлекательного внешнего вида дисков. Вернуть былое состояние может порошковая покраска. Перед процедурой диски моют абразивным чистящим средством и просушивают. Затем наждачной бумагой снимают прежнее покрытие. Спецраствором обезжиривают поверхность. Краску наносят пистолетом с электростатическим эффектом: частички краски прилипают к диску за счет статического заряда. Затем диск помещают в специальную печь, где выдерживают при температуре до 200 °C для достижения полимеризации краски. Процесс занимает около 15 минут.

Диски можно покрасить и акриловой краской. В отличие от порошковой, которая основана на сухом концентрате, акриловая — жидкая. И это существенно упрощает процесс. Плюс, если порошковой краской покрывают диски целиком, то акрилом можно окрасить часть поверхности, нанести определенный рисунок, к примеру. Для этого не обязательно обращаться к профессионалам. Краски продают в аэрозольных баллончиках, это позволяет работать в гаражных условиях.

порошковая окраска дисков

покраска диска

Покраска штампованных дисков почти ничем не отличается от окраски кузова. Поверхность очищают от грязи, моют, обезжиривают и высушивают. Затем грунтуют, красят и наносят лак.

Прокатка

Процедура следующая: диск прокатывают и вытягивают гидравлическим прессом с роликовыми профилями. Контроль геометрии поверхности диска ведется с помощью лазерного измерителя.

Свойство автомобильных дисков гнуться и ломаться часто является одной из больших проблем для владельца. Это характерно и для литых дисков, которые изначально являются более надежными на фоне своих аналогов, так как характеризуются малым весом и отличной балансировкой. Диск может треснуть или погнуться, от него может отвалиться определенный элемент или отколоться кусок. Эти повреждения первое время могут быть и незаметными, но со временем деформация увеличивается, из-за чего потребуется ремонт. И тут встает вопрос, можно ли ремонтировать литые диски?

Восстановление или рихтовка литых дисков может потребоваться в разных ситуациях, для этого необязательно ездить по некачественному дорожному покрытию, можно просто попасть в выбоину на повышенной скорости, что приводит к значительным повреждениям, а также неудачно припарковаться, ударив диск о бордюр. Это только краткий обзор возможных событий, которые могут стать причиной повреждения.

В самом лучшем случае можно увидеть царапину на поверхности диска либо вмятину обода, которая не очень заметна. Насчет этого можно даже не особо тревожиться. Однако иногда наступает неприятный момент, когда визит на станцию шиномонтажа заканчивается тем, что мастера обнаруживают сильное биение по оси. Особо сложные случаи сопровождаются тем, что диски лопаются на ободе или в лучах, иногда даже видны сколы цельных кусков металла. Можно сказать, что в случае поломки литого диска выходов из сложившегося положения всего два: либо просто заменить их на новые, либо ремонтировать. Если встает вопрос, можно ли ремонтировать литые диски, то тут можно сказать о существовании двух основных видах процедуры.

Прокатка литья

Когда повреждение не сильно заметно невооруженному глазу, можно отдать литой диск на прокатку, чтобы ему придали прежнюю точную геометрию. Это делается с применением того же оборудования, что и для обработки стальных дисков. Происходит вытягивание и прокатка посредством специального гидравлического пресса, оснащенного роликового профиля. Геометрия контролируется либо посредством маркировки поверхности, либо с помощью лазерного измерителя.

Если обод погнулся не слишком сильно, а повреждение напоминает о себе только показаниями на балансировке, то поверхность колеса будет восстановлена именно посредством холодной прокатки. Если вмятина достаточно велика, то длительность прокатки составит часа полтора часа либо более. Иногда мастера не хотят возиться длительное время с одним колесом, поэтому применяют нагрев диска сваркой либо паяльной лампой, чтобы ускорить процесс. Этого делать нельзя, так как колесо в таком случае придет в негодность.

Особенность литого легкосплавного диска состоит в том, что он обладает цельной кристаллической структурой металла. Если нагревание до высокой температуры будет производиться в одном месте, то происходит безнадежное разрушение все структуры, что приводит к появлению напряжения в месте нагрева. С учетом того, с какой скоростью тяжелый диск вращается на оси во время движения автомобиля можно говорить о том, что при малейшем ударе точка напряжения может пострадать настолько, что в колесе появится раскол. Это очень опасно, так как в этот момент скорость движения вашего автомобиля может оказаться достаточно велика.

Сварка литого диска

Эта мера из всех является самой крайней, поэтому идти на нее не стоит. С технической точки зрения можно починить диск, имеющий любые повреждения, даже тот, что развалился на несколько кусков. Нет такой проблемы, которую невозможно решить, это только вопрос времени и денег. Существуют современные аппараты дуговой сварки в среде инертных газов, которые позволяют устранить трещины, имеющиеся в ободе диска, сварить лопнувшие лучи, а также наварить фрагмент обода, который по тем или иным причинам отсутствует.

Поврежденный участок диска или трещина прогревается на всю глубину, проваривается в двух сторон, а потом трещина заполняется металлом полностью. Далее требуется отшлифовать сварочный шов, а потом отполировать его. По завершению этой процедуры производиться балансировка колеса, которое потом вручается владельцу.

Если по каким-либо причинам легкосплавный диск лопнул или от него откололся кусок, то не стоит рисковать, а следует купить новый.

Рихтовка дисков

Рихтовка требуется при появлении вмятин на автомобильном диске. В процессе обработки используется молоток, если речь идет о мелких повреждениях, либо кувалда, если повреждения более крупные. Сначала с помощью молотка исправляются деформации, а потом начинается основной процесс рихтования. Литые диски могут сильно пострадать от ударов, чем они и отличаются от прочих. Это требует особой осторожности и аккуратности в процессе работы. Для этих целей используется специальный молоток. Сильные повреждения устраняются на специальном станке, где имеется центровка, гидравлика, а также иные насадки. Весь процесс рихтовки сводится к нанесению ударов по изогнутой поверхности с целью ее выровнять. Новичок не должен этим заниматься, так как при неправильных действиях можно просто сломать диск. При правильном проведении ремонтного процесса можно реализовать всю работу за максимально короткие сроки, при этом избежать каких-либо неприятных последствий.

Выводы

Следует максимально внимательно относиться к приобретению литых дисков, которые уже были в употреблении. Некоторые умельцы ремонтируют сломанные диски, восстанавливают покрытие посредством покраски, а потом реализуют их. Алюминиевый диск покрывается порошковой краской, чтобы скрыть следы сварки, шлифовки и полировки. Все следы нагрева металла скрываются этими средствами, а выявить их можно только при помощи дефектоскопа.

Внимание ! В статье многабуков (автор в курсе, да, можно это не повторять в каментах). Целевая аудитория статьи — люди, которые способны воспринимать и анализировать что-то больше, чем мемасики из вконтакта.

Всем привет. До этого я уже публиковал несколько своих статей про диски. А вот тут я уже сделал попытку, на скорую руку убедить людей не заниматься опасной и бесполезной тратой своих денег.. Начал я с того что рассказал о кованных дисках, как начало, введение и основу понимания будущего. Можете продолжить потом там — там тоже есть что узнать.
К делу:

Не секрет, что в каждом гараже можно встретил адептов сварки сломанного хлама, которые с пеной у рта, убеждают неокрепшие умы простых пользователей в абсолютной безопасности и выгодности этого процесса. Ну, т.е. мол, варенный оригинал даже ЛУЧШЕ, чем новый диск — стоит дешевле, а качество тоже, идите мол, ремонтируйтесь у нас. Это всё — глупость вперемешку с элементарным невежеством. Поэтому я решил всё же закончить начатое, и ниже будет подробное и развернутое объяснение моей позиции по ремонту автомобильных дисков.

Начать, наверное, следует с небольшой исторической ссылки. Отрежем всё скучное и начнем сразу со сладкого. Расцвет сварочных технологий в мире начался во время Второй мировой войны. Именно тогда были заложены основы всех современных технологий сварки. Немаловажно, что одним из реальных, а не псевдо-лидеров в этом направлении, был СССР. Но, так было не всегда — нас заставила нужда, а до войны ситуация со сваркой была плохая. В ходе прошедшей в 1938 г. на Ижорском заводе конференции, технологи завода печально констатировали, что многие сварные конструкции поражены трещинами. Никак не удавалось качественно сварить бронелисты. В те далекие годы, сотрудникам завода пришлось хитрить и корректировать состав броневой марки стали, ухудшая ее рабочие характеристики — лишь бы улучшить ее свариваемость. То бишь, люди обдуманно пошли на ухудшение свойств конструкции для увеличения выхода годной продукции.
Спустя два года, в 1940 г. сотрудники Института электросварки АН УССР сумели уже самостоятельно воссоздать метод автоматической сварки под слоем флюса ( запатентованный в 1936 г. американской фирмой «Линде»). Однако то был процесс для рядовой стали, а для сварки брони метод не подходил, требовалось еще время … но начало было положено.
К лету 1941 года, были завершены лабораторные испытания технологического процесса сварки и оборудования для него. Новый метод продемонстрировал великолепное качество: при испытании сваренной конструкции Т-34 снарядным обстрелом — оказался разбит не шов, а броневой лист !
6 ноября 1941 г. нарком танковой промышленности В. А. Малышев, будучи в Нижнем Тагиле, подписал приказ №0204/50, содержащий предписание всем предприятиям отрасли: «В связи с необходимостью в ближайшее время значительно увеличить производство корпусов для танков и недостатком квалифицированных сварщиков на корпусных и танковых заводах, единственно надежным средством для обеспечения выполнения программ по корпусам является применение уже зарекомендовавшей себя и проверенной на ряде заводов автоматической сварки под слоем флюса по методу академика Патона.

Это была точка отсчета победы в будущей войне. От процесса, где самым главным были индивидуальные знания каждого конкретного сварщика (часто — противоречивые), сварка превратилась в конвейер. На сварочных аппаратах могли работать кто угодно, студент театрального техникума, учитель математики из сельской школы, художник. Кто угодно ! настолько процесс был автоматизирован. С этого момента сварка всё больше переставала быть "магией" в руках уникальных специалистов, опыт полученный на заводах формализовывался и систематизировался. Любой желающий мог с ним ознакомиться просто заглянув в справочник.

Почему диски алюминиевые.
Если не вдаваться в глубокий анализ, то это самый дешевый и сердитый сферический конь (материал) в вакууме. По показателям отношения прочности к плотности — высокопрочные алюминиевые сплавы значительно превосходят чугун, низкоуглеродистые и низколегированные стали, чистый титан и уступают лишь высоколегированным сталям повышенной прочности и сплавам титана.

Проблема сварки Al сплавов.
Проблем при сварке Al сплавов масса, большинство из них узкопрофессиональны, но я выделю только наиболее значимые и важные для вашего понимания:
• Окисная пленка, которая покрывает алюминий и его сплавы. Температура ее плавления – 2044С, а температура плавления самого металла – 660С. При расплавлении алюминия он перекатывается внутри этой пленки наподобие ртути.
• При нагревании из алюминия начинает выходить водород, который после застывания металла оставляет в его теле поры и трещины.
• Большой показатель усадки. А это приводит к деформации сварочного шва в процессе его остывания. Что влияет и на балансировку колес (любых изделий) в целом.
• Если говорить о сварке алюминия своими руками, то ваш сплав будет неизвестной марки, к которому придется подбирать сварочный режим и адекватные дополнительные материалы. И пробовать придется прямо на вашем диске!

Общие сведения
При сварке алюминиевых сплавов кристаллическая структура и механические свойства металла швов могут изменяться в зависимости от состава сплава, используемого присадочного металла, способов и режимов сварки. Для всех способов сварки характерно наличие больших скоростей охлаждения и направленного отвода тепла. При кристаллизации в этих условиях в структуре металла образуется эвтектика,

Которая снижает пластичность и прочность металла. В связи с этим, в швах возможно возникновение кристаллизационных трещин при застывании.

Свойства сварных соединений зависят также от процессов, протекающих в околошовных зонах. При сварке чистого алюминия и сплавов, неупрочняемых термической обработкой, в зоне теплового воздействия наблюдается рост зерна и некоторое их разупрочнение, вызванное снятием нагартовки (он же наклёп — упрочнение происходящее при изменении структуры и фазового состава материала в процессе пластической деформации при холодной обработке).

Рост зерна и разупрочнение нагартованного металла при сварке изменяется в зависимости от способа сварки, режимов и степени предшествовавшей сварке нагартовки. Свариваемость сплавов АlMg (систем алюминий-магний, большинство дисков именно такие) осложняется повышенной чувствительностью их к нагреву и склонностью к образованию пористости и вспучиванию в участках основного металла, непосредственно примыкающих к шву. Способность этих сплавов образовывать пористость в зонах термического воздействия связывается с наличием молекулярного водорода. После обработки образуются несплошности в виде каналов или коллекторов, в которых водород находится под высоким давлением.
При сварке сплавов, упрочняемых термической обработкой, в зонах около шва происходят изменения, ухудшающие свойства свариваемого металла. Однако самым опасным изменением, резко ухудшающим свойства металла и способствующим образованию трещин, является оплавление границ зерен. Появление жидких прослоек между зернами снижает механические свойства металла в нагретом состоянии и так же способствует образованию кристаллизационных трещин. Это происходит независимо от способа сварки и исходного состояния металла, в непосредственной близости от шва. Ширина этой зоны меняется в зависимости от способа и режимов сварки. Наиболее широкая зона появляется при газовой сварке и более узкая при способах сварки с жестким термическим воздействием.

Распределение эвтектики в этой зоне изменяется в зависимости от исходного состояния сплава. В сварных соединениях, полученных при сварке закаленного сплава, эвтектика располагается в виде сплошной прослойки вокруг зерен. Последующей термической обработкой не удаётся восстановить свойства металла в зоне, прилежащей к шву, что приводит к большому изменению прочности соединений и делает ненадёжными эти соединения в эксплуатации.

А места соединений всегда будут местами концентрации напряжений и очагами разрушения под нагрузкой.

Подготовка под сварку
Важным этапом на пути к результату (которым часто пренебрегают), является подготовка шва. При подготовке деталей из алюминиевых сплавов под сварку профилируют свариваемые кромки, удаляют поверхностные загрязнения и окислы. Обезжиривание и удаление поверхностных загрязнений осуществляют с помощью органических растворителей (обычны уайтспирит). Удаление поверхностной окисной пленки является наиболее ответственной операцией подготовки деталей. При этом в основном удаляют старую пленку окислов, содержащую значительное количество адсорбированной влаги.
Окисную пленку можно удалять с помощью металлических щеток. После зачистки кромки вновь обезжиривают растворителем. При этом, нельзя подготовить и отложить на завтра, продолжительность хранения деталей перед сваркой после зачистки 2—3 ч. При сварке деталей из сплавов алюминия, содержащих магний повышенной концентрации (например, сплава АМгб), перед сваркой кромки деталей и особенно их торцовые поверхности необходимо зачищать шабером. Применение при аргонодуговой сварке флюсов, наносимых на торцовые поверхности перед сваркой в виде дисперсной взвеси фторидов в спирте, также способствует уменьшению количества окисных включений в металле шва.

Соединение
При сварке плавлением алюминиевых сплавов наиболее рациональным типом соединений являются стыковые, выполнить которые можно любыми способами сварки. Для устранения окисных включений в металле швов применяют подкладки с канавкой или разделку кромок с обратной стороны шва, что в некоторых случаях обеспечивает удаление окисных включений из стыка в формирующую канавку или в разделку. При разделке кромок угол их раскрытия ограничивают с целью уменьшения объема наплавленного металла в соединении и как следствие — вероятности образования дефектов. Площади сечения деталей в зоне соединения делают приблизительно одинаковыми.

Присадки
Улучшение кристаллической структуры металла швов при сварке алюминия и некоторых его сплавов достигается модифицированием в процессе сварки. Поэтому при сварке используют присадки (цирконий, титан, бериллий). Введение этих элементов в небольших количествах позволяет улучшить кристаллическую структуру металла швов и снизить их склонность к трещинообразованию.
При выборе присадочного металла учитывают возможность появления в структуре металла швов различных химических соединений. При сварке сплавов алюминия, содержащих магний, с применением присадочной проволоки, содержащей кремний, в металле швов и особенно в зоне сплавления появляются иглообразные выделения Mg2Si, снижающие пластические свойства сварных соединений. Неблагоприятно влияют на свойства соединений из сплавов системы Аl—Mg ничтожно малые добавки натрия, которые могут попадать в металл шва через флюсы.

Самое интересное. Дуговая сварку в среде защитных газов ("Варю аргоном")
Самый массовый и «бытовой» вариант для сварки алюминия и его сплавов. В качестве защитного газа применяют аргон чистотой не менее 99,9% (по ГОСТ 10157-79) или смесь аргона с гелием. С вероятностью 99% вам предложат варить именно так. Если предложат варить электродами вручную, это стопроцентный win и премия Дарвина для ваших дисков. А заводские методы Вам скорее всего будут недоступны.
Основным преимуществом процесса является высокая устойчивость горения дуги. Благодаря этому процесс используется при сварке тонких листов. При ручной сварке горелку перемещают с наклоном «углом вперед». Угол наклона горелки к плоской поверхности детали около 60°. Присадочная проволока подается под возможно меньшим углом к плоской поверхности детали. При механизированной или автоматической сварке неплавящимся электродом горелка располагается под прямым углом к поверхности детали, а присадочная проволока подается таким образом, чтобы конец проволоки опирался на край сварочной ванны, скорость подачи меняется от 4—6 до 30—40 м/ч в зависимости от толщины материала.

Что мы можем получить после сварки?
Представим, что были соблюдены все рекомендации, мастер был трезв, Луна была в зените, а Марс сошелся с юпитером. То есть, в лабораторных условиях, при соблюдении всех тонкостей процесса (автоматизация, зачистка, обезжиривание, профессионализм сварщика, 100% соответствие режима сварки – свариваемому материалу, присадки и т.д., и т.п.) предел прочности образцов, сваренных шовной сваркой, зависит от толщины металла и, например, для сплава AMг6 составляет в среднем 80% предела прочности на растяжение основного металла. Это при условии, что Ваш автомобиль в этих дисках стоит на месте и ничего не происходит. Не забывайте, что у вас уже не цельный диск, а «составной», с которым надо обходиться уже по-другому. Простой пример — наступает лето, и Вы соскучились по покатушкам. Смотрим на график ниже

Нас интересует начальный участок кривой В92 (например, как самой показательной). Тут можно легко оценить потери прочности при нагреве всего до 100 градусов, которые легко достигнуть при активной езде летом.

Вот например видео (длительность — 1 минута)

Или вот такой вариант (длительность — 30 сек)

35 кгс/мм2) вы получите 274 МПа (

28 кгс/мм2). Потери – больше 20%! Ну, конечно, скажет пытливый читатель, а почему именно эта кривая? А вы точно знаете из какого именно сплава сделаны Ваши диски?
А у меня никогда не бывает 100 градусов ! А что, на 10% потерь вы согласитесь со спокойной душой?

В сухом остатке
Механические свойства сварных соединений из алюминиевых сплавов зависят от массы входящей информации — технологии их получения, состояния материала до сварки, обработки после сварки, всем этим, Вы не обладает в полной мере.
Важно понимать, что в сварных конструкциях, которые проектируются с учетом характеристик прочности сварных соединений в основном используют полуфабрикаты из деформируемых сплавов – у них микроструктура и хим. состав более-менее приспособлены к сварке и природная прочность материала (а также распределение нагрузок) компенсирует ослабление в местах сварки. А большинство ремонтирующихся в гаражах дисков – литые с неизвестной историей. Я глубоко сомневаюсь, что Вам делали, или обещают сделать именно хотя бы приблизительно так как описано выше (или даже лучше, по авторской методике), глубоко погружаясь именно в Вашу конкретную задачу. Скорее всего вы просто очередной клиент с деньгами…
Вспомните начало статьи, про Т-34, там люди работали с известными материалами, по известным режимам, на автоматизированном оборудовании и даже так – косячили. Думаете что-то кардинально изменилось? Думаете, что именно ваш мастер высоко квалифицирован? Человеческий фактор — это основной фактор нестабильности качества, даже на производстве где есть контроль. Как вы сможете проконтролировать результат работы и её качество — рентген ? ультразвук ? на глазок ? на слово ?

Учитывая всё вышесказанное я бы оценил прочность сварного шва в ваших дисках как 30-50% от исходной. Ну, т.е. вы покупаете новые диски и смело снимаете с них 30-50% толщины, а затем сразу, едите наваливать на трек, смотреть на результат! Неудачные наезд зимой на бордюр или на что угодно при обгоне – может быть фатален.А если у вас еще и проставки установлены … уууу.

Помните, что:
1) У вас обязательно, как бы вы ни старались произойдет изменение кристаллической структуры в области сварки и как следствие – ухудшение механических свойств. Они будут неоднородны по всему диску. Улучшит ли это ваш диск ?
2) Место сварки потенциально будет менее пластично (более хрупко) и менее прочно. Это концентратор напряжений. В отдельных случаях, прочность сварного шва может достигать прочности основного материала. Будет ли это в вашем случае ?
3) При сварке дисков КРАЙНЕ важна квалификация сварщика и оснащенность конторы, и максимум что вы сможете достигнуть это 80-90% процентов от свойств основного материала, но это только в теории. Вам проводят контроль качества или Вы верите на слово ?
4) Как бы на первый взгляд хорошо не выглядела сварка, диск всё равно поведёт (и вы никак это не сможете проверить) что может отразиться и на балансировке колес и управляемости автомобиля в целом.

На сладкое — при действии знакопеременных нагрузок прочность соединений относительно невелика. Например, напряжения в листе при усталостном разрушении точечной сварки составляет всего 20 МПа. Для сравнения, у эпоксидной смолы этот показатель 20-90 МПа, т.е. в теории, эффект будет тот же, что и просто склеить поксиполом или моментом.

Так что, если вы владелец автомобиля с ватным диваном вместо подвески, и у вас маленькая трещина вдоль обода, то вполне возможно вам то всё равно, но, если вы владелец турбовой зажигалки, с жесткой подвеской и вдруг решили сэкономить на дисках, купив отремонтированные, то, пожалуйста, не выезжайте на общественные дороги.

P.S Кратикий ликбез почему тут появляются странные комментарии — находится по этой ссылке.

P.P.S. Не вошедший в статью доп. материал по теме есть еще в блоге. Большое спасибо тем, кто держится конструктива, делиться этим материалом со своими подписчиками и комментирует.

Напоминаю про одно из основных правил drive2 — "Материться и переходить на личности категорически запрещено".

Кому доверить сварку литого диска, чтоб не попасть в неприятное положение? Какие поломки можно сваривать, а какие нет? Мы расскажем всё, что нужно знать о сварке литых дисков, простыми словами.

Особенности изготовления литых дисков

Литые диски изготовляются методом расплавления алюминия, меди и магния в определённых пропорциях. Расплавленный металл заливают в форму, где он застывает. Преимущество таких дисков состоит в повышенной прочности и сопротивлению к деформации. В России существует ГОСТ литых дисков для пневматических шин.

При езде по неровной дороге на большой скорости литые диски могут дать трещину. Игнорирование трещин может привести к поломке диска без возможности его восстановления. Решить проблему можно с помощью сварки. Следует принять во внимание, что не каждый диск можно заварить. Далее мы рассмотрим, какие поломки можно решить с помощью сварки, а какие сваривать запрещено.

В каких случаях необходима сварка литых дисков

Трещины на спицах литого диска

Спицы – несущий элемент конструкции диска, они поддерживают вес всего автомобиля. Сварка спицы – наиболее важный процесс в ремонте сломанной детали. Сварка проводится аргонным полуавтоматом с алюминиевой проволокой – его мощности достаточно для равномерного нагрева кромок металла и создания прочного соединения. Важно отметить, что заявленные производителем характеристики изделия изменяются после сварки. На заваренном литом диске не рекомендуется ездить по скалистой местности или на большой скорости по плохим дорогам.

Трещины и сколы на бортах диска

Борт литого диска – монолитная конструкция, которая равномерно распределяет вес автомобиля по оси. Максимальная нагрузка на один диск указана в маркировке MAX LOAD. Образовавшиеся трещины или осколы на бортах можно устранить методом аргонной сварки. Ремонт предполагает наплавление на место поломки присадочной алюминиевой или кремниевой проволоки.

Продольные трещины на поверхности диска

Что нужно знать о сварке литых дисков?

При нагревании диска в процессе сварки меняется структура сплава и его технические характеристики;
Диск после сварки не имеет свойств, которые заявлены производителем;
Для ремонта трещин используется только метод аргонной сварки – другие способы исключены;

Чек лист для заказчика сварки литого диска

Чтоб не попасть в неприятное положение при езде на отремонтированном диске, нужно следовать простым правилам:

Самостоятельно определить степень поломки;
Рассказать о проблеме квалифицированному сварщику;
Убедиться, что сварка будет проводиться идентичным к диску присадочным материалом;
Осмотреть место сварки визуально:

1) Если трещина заварена не до конца – изделие полежит доработке;

2) Если на шве имеются поры – потребовать у сварщика срезать шов и наложить новый;

3) Если по краям шва имеются пережоги – изделие подлежит добаботке;

1) Если провар не достаточно глубокий (под швом имеет пустоты) – потребовать у сварщика срезать старый шов и наложить новый;

2) Если внутри шва имеются поры – нужно срезать старый шов и налаживать новый

ситуация такая - был сильно деформирован диск (помялся и треснул). в шиномонтажке сказали - нужно не просто его выпрямлять, а заваривать. и вообще рекомендовали диск сменить, т.к. при попадании в любую, даже очень маленькую, ямку есть риск, что диск снова треснет в том же месте. менять неохота. ибо дорого, а в моей "каске" беда с диском не является страховым случаем. вопрос: ездить с заваренным диском опасно? или ничего страшного? или лучше всё-таки поменять.

Группа: Пользователи
Сообщений: 2 782

Группа: Гости

QUOTE (helga pataki @ 25 мая 2008, 20:49)

Группа: Донатор
Сообщений: 3 362

Группа: Новички
Сообщений: 45

QUOTE (Комиссар @ 25 мая 2008, 21:01)

Тебе же специалисты уже ответили.. или хочеш чтобы тебя поуговаривали?

Группа: Донатор
Сообщений: 26 183

не хочешь менять,тогда поставь назад-справа. мали что. тьфу,тьфу,тьфу.

Группа: Пользователи
Сообщений: 713

QUOTE (КАМАЗист @ 25 мая 2008, 21:48)

не хочешь менять,тогда поставь назад-справа. мали что. тьфу,тьфу,тьфу.

Группа: Пользователи
Сообщений: 2 782

QUOTE (Слесарь-программист @ 25 мая 2008, 22:59)

Ага, чтоб если что, в кювет или отбойник свалило.

Группа: Донатор
Сообщений: 26 183

Группа: Пользователи
Сообщений: 713

Группа: Пользователи
Сообщений: 2 782

QUOTE (Слесарь-программист @ 25 мая 2008, 23:18)

А если на мосту? Или овраг тридцатиметровый за отбойником?
Нафиг-нафиг, лучше поменять.

Группа: Донатор
Сообщений: 26 183

Группа: Пользователи
Сообщений: 1 840

Группа: Пользователи
Сообщений: 713

QUOTE (КАМАЗист @ 25 мая 2008, 22:24)

Так хозяйка то не горит желанием менять. Влюбом случае ей решать. С нас советы.

Группа: Пользователи
Сообщений: 542

Менять однозначно. Представь, что ты едешь 150 км/час по трассе. На такой скорости колеса в ямки залетать не успевают, но неровности отдаются довольно резко. На одной из неровностей диск дает трещину в месте восстановления, воздух из бескамерной шины тут же улетучивается, дальше следует неконтролируемый занос или того хлеще сальто, дальше кубарем куда повезет. Я понимаю, что диски стоят дорого. На мою машину они стоят неприличных 20 тонн/штука. Но экономия на таких мелочах может стоить куда более дорогого в этой жизни, если не самой жизни.

Читайте также: