Почему у мерседеса колеса наклоняются при повороте

Опубликовано: 27.04.2024

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

Для начала шаровые посмотри, они как раз при повороте вылетают!
У меня когда 124-й был, мне шаровые один кулибин менял! Так после 1500 км у меня ее просто вырвало, не очень прияная ситуация (после этого в подвеске только оригинал).
Тяги рулевые тоже смотри, дело должно быть в подвеске, это факт!

Возможно рулевая трапеция.Поддомкрать машину спереди и проверь люфт колес от руки по горизонтали.А лучше заедь на сервис,пусть тебе сделают дефектовку ходовой части.Чтобы уже более точно определитьс�,что за причина. У меня такая же байда.202 кузов.Люфт слева.Тяга не меняется отдельно,меняется полностью рулевая трапеция.Заказал лимфёрдер.Ща придет,буду менять.После чего обязательно сход-развал надо сделать.

сдается мне что на 202 развал не делается, только сход. соответственно, если косяк в развале, значит чего то с рычагами. на 202 рычаги слабоваты и кронштейн крепления нижнего рычага при агрессивной езде частенько ломает.

На счет развала, на сколько я заню, на задние колеса тоже надо делать (по крайней мере на 124, но подвеска то аналогичная), только на сколько это нужно?

передняя разная, да и сзади резвальщики сказали что тоже

похоже да не совсем

Хм. странно, я конечно пока не лазил еще, но когда покупал, бывший хозяин сказал, сказал, что от 210 стоит все!
А в "Автопарке" (офф. диллер запчастей к МБ) весит акция, вроде задние рычаги в сборе для 124, 202, 210. цену не помню!
Надо поинтересоваться у Позиции.
А то представляю, стоит у меня все от 210, я поеду что-то покупать по ВИНу и не подойдет, вот ржач то будет.

верхние разные, отдельные элементы одинаковые (типа задних рычагов).

Понятно!
Надо будет посмотреть вообще, что там стоит то!

Всем спасибо за коменты! Кстати кузов у меня w208 это CLK 1999г., подвеску проверял недавно тех. осмотр прошол, все отлично! Но я есче заметил такую вещ, если стоя на месте руль до конца направо до упора покрутить и влево получается на пол оборота руля больше, как то неровнамерно, может в этом проблема непаралельных колес при повороте?

Очень может быть!
Только вот из-за чего такое может происходить.

Lexa202, Я знаю точьно что у меня руль подкрашивали так видны в некоторых местах подтеки (он коженный, так часто делают когда он из светлой кожи) его снимали и скорее всего неправильно вставили а патом сделали схождения колес и все дела :(

То есть руль при положении колес прямо стоит не ровно?

Руль стоит прямо, по трассе проверял!

Проблема в том что калеса только при поворачивании до упора начинают становитса непаралельными. Мистика какаето, кстати посмотрел там даже покрышки самые-самые края подтерты больше чем вся плоскость.

Честно говоря, даже не знаю! На меренах колеса ложаться при повороте, сильнее чем на других машинах, но что бы не ровно.
А при торможении никуда не тянет? И калею сильно чувствуешь? Ну и ризина какая?

При торможении все ок, резена R16 все как по заводу, а вот калию кстати чувствуется очень хорошо если честно то ето мне ненравитса, раньше была HONDA она как вкопаная была.

По поводу калии и Р16. ширина скорее всего 205? на 195 намного лучше калея!
Расскажу тему.
Есть у меня еще 124, на нем папа сейчас катается! Так вот, молодость, все делать, в общем вкарячил я на него Р17 235/45, не маленькие катки далеко!
Плюсы: на РОВНОЙ дороге, без кочек и т.д. дорогу держит идеально, повороты идеально!
Мунусы: подвеске борода приходит буквально раза в три быстрее (огромный минус), ловит калею и любые уклоны на дороге просто ужас. меня из калии на Новорязанке, ближе в область, т.е. уже не москва, кинуло на встречку, сделать я просто ничего не успел! В итоге - калеса в гараже.
Ну это я все так, к слову!

Т.е., возможно, что калия из-за резины, а вот что у тебя с колесами.
может все-таки сход-развал не ахти?

С развалом все ок, делаю я его регулярно, а эта фигня с рулем у меня с самого начала как купил авто, при этом ездил на зимних и летних покрыжках. Может "Позиция 2000" знает?

Может знает, тему увидят, думаю ответят!

Совсем забыл написать, на поворотах руль плохо возвращается в среднее положение!

Все симптомы перечислены очень сумбурно. Что значит "колеса загребают землю"?
Первое, что приходит в голову: не отцентрован руль, проверить сход-развал.

Не знаю что конкретно на твоём авто за рулевой механизм но чтото подсказывает что беда у тебя как раз с ним! Настаивать не буду-так интуиция!

скорее всего когда тебе схождение делали перекрутили рулевую тягу с одной стороны, обычно так делают когда битую тачку разваливают., поэтому у тебя в одну сторону больше руль крутится чем в другую. едь к развальщикам и настучи им по голове за такой развал. удачи

На BMW пятой модели,предыдущая,в графе радиус поворота стоит в лево-9,5 м. в право-10 м. Как бы тут не было что-то подобного.
Не знаю что у тебя там стоит рейка или червяк,у меня червяк на W202,зимой тоже было ощущение что колеса загребают летом по сухому вроде нормуль и еще если руль сильно выкручивать то колеса назад не хотят возвращатся.Так я себя успокаиваю что это у меня серва так дожимает,т.к. воит у меня не сильно что-то там.Мащина пару месяцев как из Германии и местные кулибины её еще не видели.

В прямом смысле этого слова Колеса загребают на повороте что землю, гравий или камушки на дороге «Позиция 2000» непридерайтесь к словам :) остальные участники форума поняли о чем идет речь ;) И я понял что ничего непонял, но все-же сделаю в другом чем обычно сервисе сход-развал, а то может они меня там на самом деле уже надуют 3-ий раз неблогодарные! Всем спасибо за участие в форуме.

В вот когда колеса не разворачиваются в ровное положение при движении - это все-таки признак шаровых! Посмотри, не поленись, когда они вылетают на дороге, не очень хорошо!

Ну кароче я задался целью решить эту проблему ну хотябы точьно узнать в чем это проблема, когда решу незнаю но постараюсь написать! ;)

Постарайся, у меня на 124 шаровые вылетали, оч не приятная ситуация, а синдромы для начала все те же, не очень легко крутится руль и не отварачивается в обратное положение при движении!

Ну незнаю-незнаю если это только из-за шаровых то буду езтидь как есть, так как они у меня ну совсем нестучат да и не скрепят! Ну конечьно нроверять буду все есче раз досконально, просто хочетса узнать кто-же из всех участников форума бал прав или ближе всех к решаемой проблеме. Победителя узнаем после полного устранения неисправности :) ;)

Кстати, не исправные шаровые не всегда стучат или скрипят.

Солгласен с Oleg-Merc!

Oleg-Merc, а вот с этого места попадробней, Обаснуй ответ, интересно!

Очень просто. Это зависит от конструкции подвески. Если шаровая нагружена пружиной, люфт можно и не заметить.

Как можно незаметить люфт в шаровой? Я в сервис еду только когда слышу постаронние шумы, а не просто сбалды :) У меня проверка подвески на слух проходит регулярно, еду к родителям на дачу вот там вот дорога так дорога, ну конечьно не такая как у вас в России но мне поверте хватает :) Так все там с шаровами отличьно!
Самое главное забыл написать, стук конченых шаровых я знаю.

Кстати подвеска в моей CLK w208 подчьти один к однаму как в С-классе с 1997-2000г 202 кузов

А где это такие дороги "не такая как у вас в России"? Если не секрет, конечно.

Олег злой :))
дело в схождении однозначно.
проспорю с меня батл карельского бальзама

Oleg-Merc плохая привычька засорять тему, но отвечу, в Латвии дороги получьше будут :)

Медный - я буду прыгать от счастья если это так! Узнаю напишу ;)

Будем ждать результатов :)

сделали мне регулировку развала - схождения, в солидном сервисе ну конечьно не у диллеров так как цена там мин. 100$ я сделал примерно за 50$ Может чут-чуть лучше стало но все равно нето :( надо будет в сервис ехать, пусть смотрят всю рулевую.

ты не совсем понял в чем проблема, не в самом схождении а в том, что выставляя схождение на одной стороне больше накрутили. поэтому руль у тебя в одну сторону крутится больше чем в другую, соответственно и колеса под неправильным углом поворачиваются. руль должен одинаково в обе стороны крутиться. спроси у Позиции 2000, то же самое скажут.

Прежде чем делать сход-развал,нормальный сервис делает дефектовку ходовой части,иначе грош,цена такому сходу-развалу.

Всем привет,у меня такая ерунда была из-за подшипников ступицы,поменял,все ок

У меня было то же самое. Поменял рулевую трапецию с наконечниками и всё прекратилось.

Marganikum, ты помог мне с боковым стеклом на слк208 2000г., срегулировки подсказал. спасибо. у меня кстати, по ходовке ровно так же как и у тебя - на повороте загребают и обратно не крутится руль. это началось после замены верхних рычагов с шаровыми и трапеции. в сервисе просто тупо не знают, хотя я езжу к ним лет 5 уже. и специализируются на мерсах. а через полгода начался еще скрип. посмотрели там же и сказали, что как раз верхние шаровые. смазали, все равно не проходит. тут , кстати, где то писали, что скрип это к замене. вот так мне убили за полгода то, что ездит года 3.
итог: похоже дело в верхних шаровых.

Спасибо! Буду знать! Уже тоже много че испробовал, мож на самом деле верхние шаровые :(

Уже не раз замечал на мерседесах очевидный завал колеса в сторону поворота.

Тут я не про принцип Аккермана.)
С ним как раз всё ясно, но если вдруг кто не знал, а потом забыл, всё-таки напомню:

Так вот, передние колёса поворачиваются на разный угол у всех автомобилей одинаково, а вот заваливаются в сторону поворота, как мне кажется, больше всех у мерседеса:

Или мне всё-таки просто кажется?))
Я тысячу раз видел стоящие автомобили с повернутыми передними колёсами, но каждый раз именно у мерседесов замечал очевидный завал колеса в сторону поворота.

Кстати, вся эта "фотосессия" проходила на фоне сооружения, аналогов которому ни в России, ни в остальной Европе нет.

Этому сооружению около восьмидесяти лет и сегодня альпинисты его используют для повышения своего мастерства.

Но изначально у него было совсем другое предназначение.

Как вы думаете, какое?

По разным данным, в Германии было построено от 96 до 130 аналогичных башен.

Ну и да, у кого какие соображения по основному вопросу этого поста?
На самом деле у Мерседесов сильнее заваливаются колёса в сторону поворота?
Пытался найти ответ в сети, но мне не удалось.(
Может быть вы знаете?

Mercedes-Benz GLC-class 2016, двигатель бензиновый 2.0 л., 211 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Mercedes-Benz GLC, 2021

Mercedes-Benz GLC, 2015

Mercedes-Benz GLC, 2021

Mercedes-Benz GLC, 2015

Комментарии 75

Этот угол нужен для лучшей управляемости, так как у водителя появляется отличная обратная связь из-за сил стремящихся вернуть колесо в изначальное положение.

Это понятно.)
Я искал ответ на вопрос:

Почему именно у Мерседеса этот самый угол Кастора оказался больше, чем у всех остальных автомобилей.

Ведь именно у Мерседеса этот наклон сильнее всех.)

Если все знают что этот угол нужен для лучшей управляемости.

Почему остальные автопроизводители не делают так же?

Это усложняет подвеску, а значит и ее стоимость, макферсон завалить не получится. Большинство производителей идут по ценовому пути развития. У БМВ, кстати, тоже этот завал большой

Скорее всего вы правы.
Цена более сложной подвески на общем фоне и без того не дешёвого мерседеса не так сильно отразится, как на более дешёвых моделях других производителей.

Все спорят о касторах, но никто не поинтересовался для чего служат все таки башни изначально?)

Это уже в конце…)

Интересная тема. Инфы очень мало, но судя по некоторым заметкам вырисовывается следующая картина: кастер на МБ не слишком отличается от других марок, так как при слишком большом кастере руль становится чрезмерно «тяжелым» и передние колеса в повороте начинают «козлить». А вот повышенный угол «заваливания» колеса у МБ объясняется особенностью конструкции подвески МБ, т.е. при повороте угол увеличивается при «обычном» значении кастера (как раз это может быть патентованной конструкцией), что дает, в том числе, меньший угол разворота. Просто мнение…

не болтайте ерундой.

Не знал, что здесь это можно делать только Вам… Пойду перечитаю Правила сайта, наверное упустил…

я не в этом смысле, а в том что
"повышенный угол «заваливания» колеса у МБ объясняется особенностью конструкции подвески МБ, т.е. при повороте угол увеличивается при «обычном» значении кастера (как раз это может быть патентованной конструкцией)"
Это полная чушь. За углы колеса отвечают только сходжение, развал и кастер — три координаты. Никаких других фантастических вещей типа патентов тут быть не может.
И у мерседеса традиционно большой продольный угол наклона оси поворота колеса.
Почему? Думаю, что когда то инженеры мерседеса так боролись с избыточной поворачиваемостью на входе и добивались лучшей курсовой устойчивости.
И, что интересно, кастер не влияет на радиус поворота. ;))))
Он зависит от базы и угла поворота колеса.

Возможно, Вы правы, но вы не даете ответа на вопрос автора, а именно: Если это достигается только увеличенным кастером и дает столько "плюсов", то почему другие автопроизводители не идут тем же путем? А если это не дает таких преимуществ, то зачем МБ так делает? Дань традициям?

К сожалению, или к счастью я не инженер подвесочник. Опыт по настройке шасси у меня есть так как занимался спортом, а там шасси надо настраивать на каждую трассу в зависимости от типа покрытия, погоды и конфигурации. Поэтому объяснить почему изначально так построено не могу.

Похоже в русском поле интернета мне не найти точного ответа.
Попробую узнать что немцы говорят по этому поводу.
Зря что ли живу тут больше 20 лет.)

На тестах Формулы 1 наблюдатели обнаружили необычную особенность автомобиля Mercedes. Судя по видеозаписям, пилоты чемпионской команды получили возможность наклонять колеса за счет движения рулем. Разбираемся, как может работать самая спорная техническая новинка 2020 года

Новая система Mercedes AMG выглядит эволюцией подвесок с толкающими штангами, которые получили распространение в Формуле 1 в 2017 году. Сама команда назвала устройство 2020 года DAS, то есть dual axis steering. С английского это можно перевести как «двухосное рулевое управление».

DAS придумана на фундаменте конструкции, внедренной Ferrari три года назад и с тех пор скопированной всеми участниками Формулы 1. Эта конструкция (предусматривающая крепление толкающей штанги не непосредственно к ступице, а к промежуточному элементу) так корректирует работу подвески, что в зависимости от положения руля дорожный просвет автомобиля меняется.

В тот момент, когда болиду сильнее всего нужна прижимная сила – то есть, в поворотах – машина прижимается к асфальту. А когда автомобиль выезжает обратно на прямую, клиренс увеличивается.

При всех преимуществах эта система имеет и недостатки. В первую очередь речь идет о восприятии машины гонщиком. Дело в том, что в наиболее критичный момент прохождения поворота такая подвеска перестает обеспечивать необходимую обратную связь и пилот начинает хуже чувствовать машину.

В частности, руль теряет так называемый «четкий ноль» – пилоту становится сложнее по изменению усилия на руле понять, встали ли колеса прямо или насколько они близки к этому. В результате гонщику приходится чаще контролировать ситуацию глазами и совершать корректирующие действия даже при движении по прямой.

Появившаяся в 2020 году DAS возвращает гонщикам обратную связь, устраняя врожденные слабости изначальной конструкции. Кроме того, устройство Mercedes AMG позволяет добиться большей аэродинамической эффективности.

Если повернуть руль до упора, выйти из машины и посмотреть на нее спереди, можно заметить, что колеса повернуты под разными углами: одно вывернуто сильнее, чем другое. Но это не неисправность, а наоборот, точный инженерный расчет, который в этом году празднует свой юбилей – ему исполняется ровно 200 лет. Почему рулевое управление так спроектировано, и почему нельзя было бы сделать иначе?

О твет на этот вопрос лежит на поверхности: представьте себе, что автомобиль движется по кругу по часовой стрелке – в этом случае окружность, по которой будет двигаться переднее правое колесо, будет меньше, чем окружность, описываемая левым. Соответственно, при постоянной скорости автомобиля колеса на одной оси будут вращаться с разной скоростью. Если бы колеса были повернуты на одинаковый угол, то внутреннее колесо, стремясь двигаться так же, как наружное, постоянно проскальзывало бы и вызывало проскальзывание наружного – при этом поведение автомобиля в повороте было бы непредсказуемым, а износ шин – катастрофическим. Наглядно это можно видеть на многоосных тележках грузовиков и прицепов: не поворачивающиеся колеса в повороте движутся с проскальзыванием, и шины изнашиваются быстро и неравномерно. Соответственно, для решения этих проблем и обеспечения правильного движения управляемых колес по их траектории они и поворачиваются на разные углы.

Сама проблема проскальзывания внутреннего колеса в повороте была актуальна задолго до массового распространения автомобилей – ведь те же проблемы были и у конных повозок. Собственно, именно на конной повозке рулевое управление, решающее эту проблему, и дебютировало: в 1817 году его изобрел Георг Ланкеншпергер, а в 1918 году запатентовал в Англии его агент Рудольф Аккерман. С тех пор принцип поворота управляющих колес на разные углы в повороте так и называется – принцип Аккермана.

Чтобы обеспечить нужные углы поворота колес, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по единой условной схеме. В ней поперечная рулевая тяга короче управляющей оси и смещена за нее, а поворотные рулевые рычаги лежат на линии между осью поворота передних колес и центром задней оси автомобиля. Для того, чтобы проще было понять это сложное на первый взгляд объяснение, достаточно взглянуть на простую схему ниже.

Соответственно, при повороте колес в такой схеме они оказываются повернуты на разные углы – внутреннее поворачивается больше, а наружное меньше. При этом центры окружностей, по которым движутся колеса, совпадают, а радиус окружности для наружного колеса — это фактически радиус разворота автомобиля "от бордюра до бордюра" с поправкой на ширину шины.

Стоит отметить, что изображение выше – схематическое, и рулевое управление автомобиля, разумеется, сложнее, чем то, что изображено на схеме. Однако общая геометрия справедлива для всех «гражданских» автомобилей.

В автоспорте подход может меняться: к примеру, на некоторых гоночных автомобилях ситуация с углами поворота колес может быть даже обратной для компенсации бокового увода колеса в скоростных поворотах, а в дрифте передние колеса стараются сделать параллельными даже в поворотах, чтобы снизить износ передних шин при постоянном движении в управляемом заносе. Но это – крайности, не актуальные для обычных серийных машин.

Кстати, в самом начале мы не зря упомянули не только разные пути, которые проходят в повороте колеса, но и разные скорости их вращения. Для того, чтобы обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разными скоростями, как мы уже рассказывали, нужен дифференциал.

Поведение автомобиля на дороге определяется многими факторами, основными среди которых можно назвать конструкцию его подвески, тип и размерность шин, а также углы установки передних колес. От последних, к слову, зависит не только то, как машина поведет себя на дороге, но и износ шин и элементов подвески.

Чтобы сопротивление качению было минимальным, передние колеса авто должны вращаться в вертикальных плоскостях, параллельно продольной оси машины. Однако для того, чтобы повысить устойчивость автомобиля, улучшить управляемость и обеспечить после поворота самостоятельный возврат управляемых колес в положение, которое соответствует прямолинейному движению, передние колеса устанавливают под определенными углами относительно друг друга и кузова автомобиля.

По мере эксплуатации автомобиля, значения углов меняются и выходят за допустимые пределы, установленные заводом-изготовителем. Если регулировки сбиты не сильно, водитель долгое время может этого не замечать. По мере усугубления проблемы машину постоянно будет уводить в сторону при прямолинейном движении, начнется неравномерный износ резины и т.п.

Во избежание подобных проблем требуется периодическая проверка и регулировка углов установки передних колес. Желательно проводить эти процедуры не реже, чем раз в 30 тысяч км, а также после сильных ударов по ходовой (например, после попадания колесом в яму на высокой скорости).

Какие углы нужно регулировать

Проверка и регулировка углов установки колес проводится по трем параметрам, описанным ниже.

Кастор

Это угол продольного наклона оси поворота колеса относительно вертикали. Его значение может быть как положительным, так и отрицательным. Благодаря кастору, передние колеса стремятся самостоятельно вернуться в нейтральное положение. От него зависит изменение развала колес при повороте руля и стабилизация автомобиля при движении по дуге. Чем больше его значение, тем сильнее выражен стабилизирующий эффект.

При вывернутом руле колеса наклоняются в сторону поворота, обеспечивая вышеупомянутый стабилизирующий эффект. Значение кастора на современных заднеприводных машинах может достигать 10-12 градусов, на автомобилях с передним приводом кастор выставляют меньше, порядка 5-8 градусов.

Схождение колес

Эта величина также может быть как положительной, если линии, проведенные вдоль управляемых колес пересекутся перед автомобилем, так и отрицательной, если точка пересечения окажется позади. Следует отметить, что чем ближе к нулю угол схождения, тем меньшее сопротивление качению испытывает машина.

При положительном схождении управляемых колес машина лучше отзывается на работу рулем, легче входит в повороты, а, кроме того, обретает дополнительную поворачиваемость. Колеса задней оси также устанавливаются с положительным схождением, в результате машина становится более устойчивой при прямолинейном движении.

Что делать если колеса домиком . Chevrolet Aveo

Если выровнять колёса как показано в видео устойчивость автомобиля станет значительно хуже .

Integral Active Steering на BMW 7 Серии G11

Интегральная система активного рулевого управления адаптирует рулевое управление к конкретной ситуации,…

При сильном отклонении углов схождения от нормы, возникает повышенный пилообразный износ протектора шин:

при положительном – его внешней части;
при отрицательном – внутренней.

Развал колес

Как выполняется проверка и регулировка углов установки колес

Многие недобросовестные автомастера сразу, как только автомобиль заехал на стенд, принимаются регулировать углы установки колес. В этом случае лучше сразу отказаться от услуг таких «специалистов». Первое, с чего начинается комплекс процедур – проверка технического состояния автомобиля, а именно:

наличие люфта в рулевом колесе и ступичных подшипниках;
наличие радиального и осевого биения колесных дисков;
исправность узлов подвески;
давление воздуха в шинах.

Кроме того, проверка и последующая регулировка должна выполняться только когда автомобиль полностью разгружен, т.е. ни в салоне, ни в багажнике не должно быть ничего лишнего, и если мастер не поинтересовался, полностью ли автомобиль разгружен, это серьезный повод усомниться в его квалификации.

Последний подготовительный этап – установка рулевой рейки в нейтральное положение. Вычисляется требуемое положение вручную путем вращения руля от упора до упора. Половина общего числа оборотов и будет серединой рулевой рейки. Если эту процедуру пропустить, радиусы поворота автомобиля влево и вправо будут различаться, что не добавит комфорта управлению.

После выполнения всех необходимых приготовлений можно приступать к регулировке углов установки управляемых колес. Процедура выполняется в три этапа со строгим соблюдением последовательности: установка кастора – установка развала – установка схождения.

В зависимости от типа подвески установка углов кастора и развала выполняется различными способами: добавлением или удалением регулировочных шайб, ползунковыми механизмами, эксцентриковыми болтами. Многие автомобили конструктивно лишены возможности регулировать развал и угол продольного наклона оси поворота колес, в их числе BMW, некоторые модели Mercedes и Daewoo. Схождение управляемых колес на всех машинах регулируется единственным способом: изменением длины рулевых тяг.

Как влияют углы установки передних колес на управляемость

Для наглядной демонстрации влияния углов установки управляемых колес на поведение машины были проведены практические испытания на автомобиле ВАЗ-2114. Автомобиль новый, после предпродажной подготовки. Поездка со штатными регулировками выявила «легкий» руль и «ватные» отклики на его работу. Проверка казала, что все углы, за исключением кастора находятся в пределах заводских допусков.

Вариант первый: отрицательный кастор

Угол продольного наклона стоек был выставлен максимально отрицательным. Передние колеса при этом максимально смещаются назад. Подобное можно наблюдать на старых «ушатанных» автомобилях, либо на машинах с сильно задранной задней частью.

Тестовая «Самара» после регулировки стала четко реагировать на малейшие движения рулем, руль стал очень «легким», однако машина начала проявлять склонность к рысканию, поведение стало нестабильным, управление стало требовать от водителя максимальной концентрации. В поворотах необходимо постоянно подруливать, выполнить «переставку» на высокой скорости практически невозможно.

Вариант второй: правильные настройки

Кастор выставлен нормально-положительным, развал и схождение выставлены «в ноль». Характер ВАЗ-2114 резко изменился: руль стал упругим и информативным, для его вращения требуется больше усилий. Автомобиль сохраняет траекторию при движении по прямой, его поведение на дороге стало предсказуемым, и правильным.

Вариант третий: излишне положительный кастор

Продольный наклон стоек выставлен на максимально положительный угол. Поскольку такой угол без коррекции схождения выставлять опасно, угол схождения также выставляется «в плюс». На первый взгляд, в сравнении с предыдущим вариантом изменения не сильные: руль стал легче, кузов стал немного сильнее раскачиваться в поворотах, машина стала «ленивее» отзываться на работу рулем. Однако в быстрых поворотах переднюю ось начинает сносить, а скорость, на которой можно безопасно выполнить «переставку», снижается.

Вариант четвертый: спортивный

Кастор остается положительным, все остальные углы выставляются на отрицательные значения. В результате руль стал значительно «тяжелее», управление при этом четкое. Автомобиль входит в повороты и выполняет «переставку» на существенно больших скоростях, чем при всех предыдущих настройках.

Читайте также: